城市軌道交通供電系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)項目研究

孫陳勇

(上海申通軌道交通研究咨詢有限公司,201103,上海∥工程師)

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城市軌道交通供電系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)項目研究

孫陳勇

(上海申通軌道交通研究咨詢有限公司,201103,上?！喂こ處?

根據(jù)在地鐵供電系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)項目中的實際經(jīng)驗,結(jié)合《地鐵設(shè)計規(guī)范》和線路開通試運營專家評審要求,有針對性地提出了相應(yīng)的聯(lián)調(diào)項目及其實現(xiàn)方式,包括電力監(jiān)控(PSCADA)子系統(tǒng)功能測試、直流牽引供電能力測試、交流降壓負(fù)荷能力測試、主變電所支援供電能力測試以及牽引網(wǎng)鋼軌回路阻抗測試。并對項目實施過程中的重點難點進(jìn)行了歸納分析。

城市軌道交通; 供電系統(tǒng); 綜合聯(lián)調(diào)

Author′s address Shanghai Shentong Metro Research & Consultancy Co.,Ltd.,201103,Shanghai,China

城市軌道交通建設(shè)末期開展綜合聯(lián)調(diào)工作的必要性和重要性被越來越多的地鐵建設(shè)單位所認(rèn)同,工作實施的效果立竿見影。綜合聯(lián)調(diào)工作已逐步成為線路建設(shè)階段與運營接收管理階段之間的過渡橋梁,甚至可能在將來發(fā)展成獨立的綜合聯(lián)調(diào)階段。因此,地鐵各專業(yè)系統(tǒng)應(yīng)明確在該階段需要具體執(zhí)行的工作內(nèi)容。工作內(nèi)容應(yīng)包含專業(yè)系統(tǒng)內(nèi)各個方面,同時還應(yīng)考慮到后期運營接收管理需求。

1 地鐵供電系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)特點

地鐵供電系統(tǒng)相對于其他機電專業(yè)屬于基礎(chǔ)專業(yè)。其主要特點是建設(shè)完成時間相對靠前,供電設(shè)備一般在線路開通試運營前9個月可以完成送電。作為電源系統(tǒng),它與車輛和車站所有機電系統(tǒng)都有關(guān)聯(lián),需要分別進(jìn)行負(fù)載能力及供電穩(wěn)定性測試。供電設(shè)備停役調(diào)試通常會影響到下級負(fù)載設(shè)備。供電系統(tǒng)內(nèi)部子專業(yè)較多,包括主變電所、牽引變電所、降壓變電所、牽引網(wǎng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、雜散電流系統(tǒng)、不間斷電源系統(tǒng)等。供電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)需要運營單位參加,部分項目應(yīng)由運營人員主調(diào),這有利于后期施工申請、熟悉設(shè)備、缺陷排查以及交接驗收。

2 供電專業(yè)主導(dǎo)綜合聯(lián)調(diào)項目

2.1 電力監(jiān)控(PSCADA)子系統(tǒng)功能測試

測試內(nèi)容包括:檢驗ISCS(綜合監(jiān)控系統(tǒng))PSCADA功能、布局、配置、供電可靠性程度等能否滿足相關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn);檢驗中央級和車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車站變電所內(nèi)電力自動化監(jiān)控系統(tǒng),以及與變電所供電設(shè)備之間的接口功能是否與設(shè)計相符。對發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行及時有效的整改,確保系統(tǒng)能滿足運營要求。

該項工作范圍應(yīng)當(dāng)包含線路所有車站變電所、主變電所及車場變電所。測試分別在控制中心和變電所內(nèi)同時進(jìn)行。

項目前置條件:①主變電所、車站變電所供電設(shè)備和所內(nèi)電力自動化監(jiān)控屏均安裝到位、單體調(diào)試完成,并且兩者之間的單體對點調(diào)試完成;②供電一次系統(tǒng)所有設(shè)備的編號、回路名稱已明確;③電力監(jiān)控系統(tǒng)完成控制中心設(shè)備機房和調(diào)度大廳調(diào)度工作臺的安裝、調(diào)試;④控制中心機房至各車站、各車站至各變電所通信線纜敷設(shè)完畢,通信通道調(diào)試暢通,數(shù)據(jù)傳輸穩(wěn)定。完成1個牽引變電所的調(diào)試一般需要3 d,完成1個降壓變電所的調(diào)試一般需要2 d,完成1個110 kV主變電所的調(diào)試一般需要6 d。以一條地鐵線約24個車站變電所、15個人的調(diào)試團(tuán)隊配置為例:調(diào)試工作應(yīng)在試運營專家評審前3.5個月開始逐步進(jìn)行,以每周完成2個牽引變電所,或者3個降壓變電所調(diào)試的速度推進(jìn)。第1個變電所的調(diào)試時間可放寬為5 d,用以熟悉設(shè)備功能邏輯和調(diào)試人員的磨合。

全部車站變電所調(diào)試完成后,應(yīng)進(jìn)行全線程控卡片測試,需要4 d工作時間。

調(diào)試需根據(jù)點表內(nèi)容,對供電設(shè)備分別進(jìn)行遙控、遙信、遙測功能的驗證,以確認(rèn)相關(guān)信息及結(jié)果的正確性。一個典型牽引變電所一般約包含1 800個點位。由控制中心電力調(diào)度在工作臺直接操作,現(xiàn)場人員確認(rèn)各設(shè)備的動作情況、位置狀態(tài)、信號數(shù)據(jù)。內(nèi)容包括:交流110 kV、35 kV、400 V系統(tǒng)，直流1 500 V系統(tǒng)，軌電位裝置，所內(nèi)電力自動化監(jiān)控屏，交直流屏，測控屏等。

現(xiàn)階段新建地鐵線路已廣泛采用綜合監(jiān)控系統(tǒng),原有獨立的供電中央級SCADA(數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控)系統(tǒng)已被整合到綜合監(jiān)控系統(tǒng)中,供電設(shè)備與其屬于兩個不同系統(tǒng),如圖1所示,有必要開展功能聯(lián)調(diào)。

圖1 綜合監(jiān)控與供電系統(tǒng)接口

測試要點分析:

(1) 測試過程中會導(dǎo)致車站內(nèi)出現(xiàn)短時停電,需要提前通知負(fù)載單位做好設(shè)備停、送電防護(hù)。

(2) 通信、信號、綜合監(jiān)控設(shè)備的應(yīng)急電源以及EPS(消防應(yīng)急電源)照明電源需要投入使用。

(3) 涉及主變電所調(diào)試需要明確負(fù)責(zé)設(shè)備停役、復(fù)役請點工作的單位,并提前與市級供電部門協(xié)調(diào)。

2.2 直流牽引供電能力測試

測試模擬在多列車運行工況下,檢驗直流1 500 V牽引網(wǎng)的供電能力,以及直流饋線開關(guān)整定值設(shè)置的合理性,明確牽引供電系統(tǒng)的極限能力。當(dāng)供電牽引設(shè)備發(fā)生故障時,測試獲得的數(shù)據(jù)可作為判斷故障區(qū)段是否需要采取限流措施的依據(jù)。

項目前置條件:①車輛專業(yè)可提供充足數(shù)量的列車,并且均已完成上線動車調(diào)試,能夠模擬正常運營狀態(tài),并具備本體保護(hù)功能;②測試區(qū)段具備多列車同時行車能力,信號系統(tǒng)具備ATP(列車自動防護(hù)系統(tǒng))防護(hù)功能;③對應(yīng)牽引所接觸網(wǎng)聯(lián)絡(luò)閘刀具備合閘送電能力;④通信系統(tǒng)滿足列車與控制中心的通信功能,測試區(qū)段及變電所具備手持對講機無線通信功能。

先確定區(qū)段可能出現(xiàn)的極限列車數(shù)量。一般情況下,地鐵線路2個牽引變電所之間會存在2～3個行車區(qū)間,該項測試需要在2個連續(xù)的牽引網(wǎng)直流供電區(qū)域內(nèi)進(jìn)行,測試區(qū)段會包含3個牽引變電所,以及5～6個行車區(qū)間,測試應(yīng)選擇線路中較長或存在坡道的區(qū)間進(jìn)行。以某線為例:6車站5區(qū)間距離5 433 m,列車對數(shù)28列/h,列車旅行速度35 km/h,可計算出相鄰兩列車間隔約為1 167 m,該區(qū)段內(nèi)可能會同時存在4列列車。

測試需要4列列車和1臺數(shù)字示波器(如HIOKI MR8875),連接在車站A牽引所211開關(guān)柜中,用于記錄直流饋線電流數(shù)據(jù),如圖2所示。測試項目根據(jù)設(shè)計要求確定,直流開關(guān)的容量應(yīng)該可以滿足1個供電區(qū)段在單邊供電模式下或2個供電區(qū)段在大雙邊供電模式下的列車正常行駛用能。以下從3個方面對列車用能進(jìn)行驗證:

(1) 單邊供電模式下1列列車起動。車站A牽引所1單獨向接觸網(wǎng)供電,測試區(qū)段內(nèi)1列列車全牽引起動,通過示波器記錄起動電流曲線。

(2) 單邊供電模式下2列列車同時起動。單邊供電模式不變,分別在車站A和車站B站臺放置1列列車,行車調(diào)度通過車載倒數(shù)發(fā)令,兩名司機同時全牽引起動列車,所內(nèi)人員記錄電流曲線。

(3) 大雙邊供電模式下4列列車同時起動。更改供電模式,退出牽引所2,并合上聯(lián)絡(luò)閘刀,使得車站A至車站F接觸網(wǎng)構(gòu)成大雙邊供電模式,測試區(qū)段內(nèi)安排4列列車,并且同時起動,記錄電流曲線。

圖2 4列車起動位置示意圖

每一次列車起動時,需要安排6名人員分別記錄車站A至車站F變電所內(nèi)的“軌電位裝置”的峰值電壓。測試結(jié)束后,通過測試數(shù)據(jù),可以分別得出1列列車、2列列車、4列列車同時起動時的電流峰值和起動時間,計算出電流上升率。再將上述數(shù)據(jù)分別與直流開關(guān)保護(hù)類型中的電流速斷保護(hù)、過流保護(hù)延時和電流上升率保護(hù)的整定值相比較。

測試要點分析:

(1) 測試的多列車起動必須同時進(jìn)行,才能測得最大電流值,要求列車司機精神集中,按指令操作。

(2) 測試過程中,可能會出現(xiàn)直流開關(guān)跳閘,為安全考慮,各列車應(yīng)緩?fù)４涗浵嚓P(guān)數(shù)據(jù),作為調(diào)整保護(hù)定值依據(jù)。

(3) 有條件的情況下,可以進(jìn)行單列車AW3(超載)狀態(tài)下的起動測試,該數(shù)據(jù)與空載列車測試數(shù)據(jù)相比較,以獲得更準(zhǔn)確的極限負(fù)荷。

2.3 交流降壓負(fù)荷能力測試

為了驗證車站降壓系統(tǒng)的設(shè)備容量、可靠性、穩(wěn)定性及其功能是否滿足地鐵車站動力照明負(fù)荷設(shè)計要求,需模擬車站可能出現(xiàn)的最大負(fù)荷狀況,用以確認(rèn)其運行能力;檢查車站降壓供電系統(tǒng)與消防控制系統(tǒng)可能存在的問題。

項目前置條件包括:①降壓所400 V開關(guān)的切非回路已完成連接并投入使用,與相關(guān)專業(yè)接口測試完成;②降壓所400 V系統(tǒng)可以實現(xiàn)單配電變運行模式;③車站消防相關(guān)系統(tǒng)、風(fēng)機、風(fēng)閥已完成安裝、調(diào)試,車控室IBP(綜合后備盤)已完成各項消防聯(lián)動模式測試,相關(guān)設(shè)備均可按照模式表正確運轉(zhuǎn)。

在理想情況下,本測試應(yīng)在車站所有機電設(shè)備安裝、調(diào)試完畢后進(jìn)行,按照地鐵運營狀態(tài),同時開啟所有設(shè)備,以檢測可能達(dá)到的最大負(fù)荷值。但在實際建設(shè)過程中,由于機電設(shè)備繁多,安裝時間不同,故無法達(dá)到上述條件要求。因此采用“站臺層火災(zāi)模式”的設(shè)備工況進(jìn)行代替。該工況下包含車站多臺事故風(fēng)機、排熱風(fēng)機等大功率風(fēng)機設(shè)備起動,短時間內(nèi)會出現(xiàn)6～8倍額定電流的起動電流,也是車站可能出現(xiàn)的最大負(fù)荷電流,其值大于正常運營時的機電設(shè)備用能。

400 V降壓站采用單臺配電變壓器帶全站負(fù)荷的運行模式,以檢測降壓系統(tǒng)各配電開關(guān)整定值是否正確,是否滿足GB 50157—2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》中15.2.10條的規(guī)定[1]。

測試需要1臺電能質(zhì)量分析儀(如Fluke 435),連接在400 V進(jìn)線處,如圖3和圖4所示。

圖3 降壓供電系統(tǒng)示意圖

圖4 測試現(xiàn)場柜內(nèi)接線圖

選擇開啟風(fēng)機最多的一個消防工況,并確認(rèn)各風(fēng)機初始狀態(tài)為靜止。測試前記錄一次電流值,為車站原有負(fù)載。整體測試后,通過波形獲得模式起動總時間、最大電流峰值、到達(dá)峰值時間以及峰值持續(xù)時間等數(shù)據(jù)。同時,為保證分析數(shù)據(jù)的充分,還需要對每個測試風(fēng)機進(jìn)行單獨的起動測試。測試數(shù)據(jù)可作為運營后車站機電設(shè)備狀態(tài)依據(jù)。

測試要點分析:

(1) 測試可能會引起400 V進(jìn)線開關(guān)跳閘,造成全站失電,應(yīng)提前通知機電專業(yè)做好準(zhǔn)備。

(2) 測試發(fā)生跳閘,需要分析原因。若是開關(guān)整定值問題,則通過測試數(shù)據(jù)重新整定;若是設(shè)備邏輯問題,則通過設(shè)置風(fēng)機錯時起動進(jìn)行改善。

2.4 主變電所支援供電能力測試

為了驗證地鐵供電系統(tǒng)主變電所和環(huán)網(wǎng)變電所的設(shè)備容量、可靠性、穩(wěn)定性及設(shè)備功能是否滿足設(shè)計要求,需檢驗在一座主變電所全部失電的情況下,采用另一座主變電所進(jìn)行支援的供電模式。測試時需要記錄供電恢復(fù)時間,以及短暫停電對車站、牽引負(fù)荷可能產(chǎn)生的影響。

項目前置條件包括:①相關(guān)主變電所均已建設(shè)完成,環(huán)網(wǎng)電纜敷設(shè)完畢,設(shè)備投入運行;②35 kV環(huán)網(wǎng)變電所聯(lián)絡(luò)開關(guān)通過各項測試,具備合閘送電能力;③所有環(huán)網(wǎng)變電所開關(guān)的繼電保護(hù)整定值組具備遠(yuǎn)程切換功能;④控制中心電力調(diào)度臺已具備遠(yuǎn)程監(jiān)控全線車站變電所及主變電所設(shè)備功能;⑤控制中心調(diào)度臺與車站變電所及主變電所已具備良好的通信功能;⑥全線車站降壓變電所400 V系統(tǒng)已具備自投自復(fù)功能。

一般情況下,一條地鐵線路會設(shè)置2個主變電所。當(dāng)一座主變電所退出運行時,應(yīng)由另一座主變電所承擔(dān)退出主變電所供電范圍內(nèi)的用電負(fù)荷。測試開始時,在正常供電模式下,同時分閘某個主變電所的35 kV Ⅰ、Ⅱ段母線進(jìn)線開關(guān),模擬這個主變電所2路進(jìn)線電源失電故障。相關(guān)信息反映到控制中心調(diào)度臺上,此時開始計時。

主變電所支援供電的倒閘方式,采用電力調(diào)度遠(yuǎn)程操作。第1步,將失電主變電所的兩段35 kV母排上除環(huán)網(wǎng)饋線外的其他饋線開關(guān)全部分閘,每段約有2～3個開關(guān),即對應(yīng)相等數(shù)量的供電分區(qū);第2步,合閘環(huán)網(wǎng)站的一段聯(lián)絡(luò)開關(guān),使該站所在供電分區(qū)一段恢復(fù)供電,并將電源送至失電主變電所一段母排。第3步,逐一合閘一段母排上的饋線開關(guān),恢復(fù)對應(yīng)供電分區(qū)的一段電源;第4步,重復(fù)上述操作,對35 kV Ⅱ段進(jìn)行恢復(fù)。相比一次性所有電源恢復(fù)的方式,這種按照供電分區(qū)恢復(fù)的方式,每次帶負(fù)荷合閘沖擊較小,不易產(chǎn)生系統(tǒng)震蕩或設(shè)備損壞,并且操作的開關(guān)數(shù)量也較少,縮短電源恢復(fù)時間。

供電系統(tǒng)電源恢復(fù)后,記錄時間;調(diào)度通知車站人員,對之前失電造成停役的車站機電設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)計,并進(jìn)行恢復(fù),完畢后記錄機電設(shè)備恢復(fù)時間。供電系統(tǒng)整體恢復(fù)時間應(yīng)控制在15 min左右,車站機電設(shè)備恢復(fù)時間應(yīng)控制在20 min左右。

地鐵線路在主變電所支援供電模式下,保持運行3 d。白天地鐵列車正常進(jìn)行跑圖,車站內(nèi)正常進(jìn)行設(shè)備調(diào)試,值班人員定時記錄主變壓器負(fù)荷率、主變電所、環(huán)網(wǎng)站的饋線電流、電壓,以及末端變電所交、直流母線壓降情況等數(shù)據(jù)。3 d后供電系統(tǒng)恢復(fù)正常運行模式。

測試要點分析:

(1) 該項測試會造成半條線的車站停電,地鐵正式運營后將不再具備進(jìn)行測試的條件。測試采用的操作方式及時間,將作為以后此類突發(fā)故障應(yīng)急處理的依據(jù),調(diào)度人員有必要進(jìn)行一次實際操作。

(2) 可選擇供電范圍包含有控制中心變電所的主變電所,以檢驗控制中心設(shè)備在失電情況下的狀態(tài)。

(3) 測試前確認(rèn)車站重要負(fù)荷的應(yīng)急電源裝置功能正常,倒閘結(jié)束后,由相關(guān)專業(yè)匯報設(shè)備切換情況。每個供電分區(qū)至少安排一名機電人員,做好設(shè)備恢復(fù)工作。

(4) 倒閘操作前,需要先將相關(guān)車站變電所和環(huán)網(wǎng)變電所35 kV母聯(lián)開關(guān)的設(shè)備自投功能切除,倒閘完畢后需要調(diào)整整定值組。PSCADA系統(tǒng)應(yīng)具備遠(yuǎn)程切除功能和整定值組切換功能,并且記錄兩者過程時間。

(5) 可同時測試降壓所400 V設(shè)備的自投/自復(fù)功能是否正常。

2.5 牽引網(wǎng)及鋼軌回路阻抗測試

檢測直流牽引系統(tǒng)回路阻抗,測量并記錄各供電區(qū)段上、下行牽引網(wǎng)和鋼軌的單位長度縱向阻抗值,驗證整個牽引回路的連接可靠性和完整性,從側(cè)面對雜散電流系統(tǒng)進(jìn)行驗證。

項目前置條件包括:測試區(qū)段牽引網(wǎng)安裝和受電完成,測試區(qū)段鋼軌均流線已全部安裝完畢。

測試?yán)?個牽引所直流饋線開關(guān)、負(fù)極柜,以及牽引網(wǎng)和鋼軌形成測量回路,分別進(jìn)行上行+下行牽引網(wǎng)、上行牽引網(wǎng)+鋼軌和下行牽引網(wǎng)+鋼軌3組阻抗數(shù)據(jù)測量,如圖5和圖6所示。

上行+下行牽引網(wǎng)阻抗測試時,將牽引所A對應(yīng)的上、下行211、213直流開關(guān)合閘,通過1 500 V直流母線構(gòu)成回路;在變電所B中,將阻抗測試儀的正、負(fù)極輸出端可靠地接到對應(yīng)的213、214直流開關(guān)饋線上。重復(fù)測量3次,阻抗測試儀分別輸出50 A、75 A、100 A電流,讀取整個回路阻抗值R1+R2,計算平均值。

圖6 下行牽引網(wǎng)+鋼軌阻抗測試

下行牽引網(wǎng)+鋼軌回路阻抗測試時,在牽引所A中,用銅質(zhì)短接線將正極和負(fù)極可靠短接,并測出短接線阻抗;在牽引所B中,將阻抗測試儀的正極接到直流饋線上,將負(fù)極接到負(fù)回流電纜上。測試3次數(shù)據(jù),獲得R2+R3值。上行牽引網(wǎng)+鋼軌測試方式相同,只需要更換兩側(cè)接線開關(guān)位置,獲得R1+R3值。

求解三元一次方程,扣除短接線阻抗后,分別獲得R1、R2、R3數(shù)值。結(jié)合所測區(qū)間長度,分別計算出上、下行牽引網(wǎng)和鋼軌的單位長度阻抗值。

測試要點分析:

(1) 統(tǒng)計所有測試數(shù)據(jù),與廠商提供的參數(shù)進(jìn)行對比,檢查數(shù)據(jù)異常的區(qū)段,是否存在電纜、螺栓、鋼軌、均流線等連接不可靠或缺失情況。

(2) 阻抗測試儀的性能需要滿足可輸出直流電流50～100 A,可測負(fù)載范圍不小于100 mΩ。如CZ3100型回路阻抗測試儀。

(3) 測試線纜連接部分,需要涂抹導(dǎo)電膏,降低接觸電阻。

3 配合其他專業(yè)聯(lián)調(diào)項目

綜合聯(lián)調(diào)過程中,有一些項目由其他專業(yè)主導(dǎo),供電專業(yè)負(fù)責(zé)配合。具體有以下項目:①消防模式測試中,400 V低壓饋線開關(guān)切非功能驗證;②車站機電專業(yè)低壓進(jìn)線,雙路自切開關(guān)(ATS)功能測試,以及上下級開關(guān)核對;③應(yīng)急照明系統(tǒng)(EPS)或應(yīng)急電源系統(tǒng)(UPS)進(jìn)線雙路切換功能及放電時間測試。

4 供電專業(yè)內(nèi)重要測試項目

聯(lián)調(diào)階段中還可以實施部分屬于供電專業(yè)的測試項目。該部分內(nèi)容與運營關(guān)系密切、使用頻繁且重要性高,應(yīng)引起運營單位重視。內(nèi)容如下:①直流饋線開關(guān)雙邊、大雙邊聯(lián)跳測試;②牽引系統(tǒng)電流型框架保護(hù)動作測試;③上網(wǎng)閘刀、聯(lián)絡(luò)閘刀閉鎖功能測試;④變電所蓄電池核容測試。

5 結(jié)語

明確城市軌道交通各專業(yè)綜合聯(lián)調(diào)項目,有利于平滑過渡地鐵設(shè)備建設(shè)與運營交接,為運營提供設(shè)備接管指導(dǎo)方向,同時,也可以為地鐵試運營評審提供相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù),規(guī)范評審范圍和內(nèi)容。

本文主要針對地鐵供電系統(tǒng)提出了相關(guān)內(nèi)容,其他專業(yè)也有必要進(jìn)行梳理和編制,形成一套完整的適用于城市軌道交通各個系統(tǒng)的調(diào)試規(guī)范,進(jìn)一步提高地鐵建設(shè)和運營水平。

[1] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.地鐵設(shè)計規(guī)范:GB 50157—2013[S].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2014.

Research on the United Test Project of Urban Rail Transit Power Supply System

SUN Chenyong

According to the practical experiences of united test project in metro power supply system,combined with the “Code for Design of Metro Line” and expert reviewing requirements for the opening of trial operation line, corresponding united test projects and the implementations, including monitoring(PSCADA)function test,DC traction power ability test,AC voltage load capacity test, main substation support power capacity test and traction rail loop impedance test are put forward, difficulties in the process of project implementation are inductively analyzed.

urban rail transit; power supply system; united test

U 231.8

10.16037/j.1007-869x.2017.05.016

2016-06-13)