廣州地鐵6號(hào)線(xiàn)明暗挖結(jié)合車(chē)站特點(diǎn)分析

曾大勇

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都610031)

廣州地鐵6號(hào)線(xiàn)明暗挖結(jié)合車(chē)站特點(diǎn)分析

曾大勇

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都610031)

針對(duì)廣州市軌道交通6號(hào)線(xiàn)首期工程的復(fù)雜地段，因地制宜、勇于創(chuàng)新地進(jìn)行明暗挖結(jié)合車(chē)站的設(shè)計(jì)實(shí)踐，全線(xiàn)10座明暗挖車(chē)站中，有9種不同形式的明暗結(jié)合方式。利用三維建模技術(shù)，對(duì)各站明暗結(jié)合特點(diǎn)進(jìn)行分析:文化公園左線(xiàn)采用暗挖以免影響地面古樹(shù);海珠廣場(chǎng)站是國(guó)內(nèi)首次采用上明下暗結(jié)合的車(chē)站，豐富了明暗結(jié)合的形式;一德路站、沙河站車(chē)站暗挖區(qū)間的施工確保全線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)開(kāi)通，突出了明暗挖車(chē)站的優(yōu)點(diǎn);團(tuán)一大廣場(chǎng)站，地面附屬與廣場(chǎng)景觀(guān)融為一體;東山口站先隧后站，確保工期;區(qū)莊站超淺埋大斷面暗挖，其難度為國(guó)內(nèi)之最;黃花崗站地下站廳與周邊環(huán)境的充分結(jié)合，做到地鐵參與各方多贏(yíng)的格局;燕塘站基底處理成為范例。

軌道交通;明暗結(jié)合;創(chuàng)新特點(diǎn);車(chē)站;設(shè)計(jì)實(shí)踐;廣州地鐵

1 工程概述

____廣州市軌道交通6號(hào)線(xiàn)西起白云區(qū)的金沙洲，向東南穿越荔灣區(qū)、越秀區(qū)，之后折向東北，經(jīng)天河區(qū)，止于蘿崗區(qū)。6號(hào)線(xiàn)車(chē)輛最高運(yùn)行速度90 km/h，初、近、遠(yuǎn)期均采用4節(jié)編組直線(xiàn)電機(jī)車(chē)輛，有效站臺(tái)長(zhǎng)72 m。首期工程潯峰崗—長(zhǎng)湴段，線(xiàn)路長(zhǎng)24.51 km，共設(shè)22座車(chē)站，其中有19座地下站，3座高架站，9座換乘車(chē)站，已于2013年12月底建成開(kāi)通。

6號(hào)線(xiàn)首期線(xiàn)路主要位于老城區(qū)，車(chē)站所在站位地面交通繁忙、道路狹窄、周邊建(構(gòu))筑物多、拆遷量大、地質(zhì)條件差、施工條件困難，被國(guó)內(nèi)專(zhuān)家普遍認(rèn)為是目前廣州地鐵中建設(shè)難度最大的一條線(xiàn)路。

2 明暗挖結(jié)合車(chē)站特點(diǎn)分析

在設(shè)計(jì)過(guò)程中，通過(guò)對(duì)車(chē)站功能、房屋拆遷、交通疏解、管線(xiàn)遷改、施工難度等多方面問(wèn)題進(jìn)行綜合分析和深入研究，選擇車(chē)站合理的施工工法和車(chē)站形式:對(duì)于條件允許的車(chē)站，考慮施工風(fēng)險(xiǎn)可控、使用方便等因素，盡量采用多層明挖方法施工;對(duì)于雙層大斷面暗挖法施工，在6號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)的地質(zhì)條件下，線(xiàn)路埋深需要加深，施工難度加大，施工風(fēng)險(xiǎn)增大，同時(shí)兩層暗挖車(chē)站因其長(zhǎng)度較長(zhǎng)，對(duì)線(xiàn)路影響也比較大，因此該種形式應(yīng)盡量少使用;明暗挖結(jié)合方式具有適應(yīng)性強(qiáng)、靈活多變的特點(diǎn)。在6號(hào)線(xiàn)首期工程中，對(duì)于其中10座明暗挖車(chē)站結(jié)合站點(diǎn)的實(shí)際情況進(jìn)行綜合研究分析，不斷開(kāi)拓思路，創(chuàng)新思維，因地制宜，設(shè)計(jì)出9種不同的形式。本文通過(guò)三維建模技術(shù)，更直接、直觀(guān)地表現(xiàn)各站明暗結(jié)合的空間形式和特點(diǎn)。體塊顏色設(shè)定:6號(hào)線(xiàn)明挖部分采用藍(lán)灰色，暗挖站臺(tái)采用赭色，暗挖聯(lián)絡(luò)通道、斜通道采用黃灰色;其他線(xiàn)路采用紫灰色，換乘通道采用綠灰色。

2.1 文化公園站

文化公園站為6、8號(hào)線(xiàn)的換乘車(chē)站，車(chē)站位于廣州市文化公園的西南角，兩站同步設(shè)計(jì)同步施工。6號(hào)線(xiàn)文化公園站采用明挖3層矩形框架結(jié)構(gòu)形式，但8號(hào)線(xiàn)部分受限于文化公園需要保護(hù)的古樹(shù)，左線(xiàn)站臺(tái)采用全暗挖的建筑結(jié)構(gòu)形式，右線(xiàn)采用明挖4層矩形框架結(jié)構(gòu)形式。地下1層為6、8號(hào)線(xiàn)的共用站廳層、地下2層為設(shè)備層、地下3層為6號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層及8號(hào)線(xiàn)設(shè)備層、地下4層為8號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層，8號(hào)線(xiàn)主要垂直交通設(shè)施布置在明挖部分，暗挖站臺(tái)通過(guò)橫通道與明挖部分連接(詳見(jiàn)圖1、2)［1］。車(chē)站特點(diǎn):文化公園站采用一條線(xiàn)路暗挖的方案有效地避開(kāi)地面古樹(shù)，整體車(chē)站規(guī)模適中，換乘功能和進(jìn)出站功能完整。

圖1 文化公園站模型Fig.1 Model of Wenhua Park Station

圖2 文化公園站剖視效果Fig.2 Section perspective of Wenhua Park Station

2.2 一德路站

一德路站位于一德路與海珠南路交匯處，為廣州傳統(tǒng)商業(yè)老區(qū)，車(chē)站周?chē)ㄖ芗?，地面?chē)流量大、行人多。本站地下管線(xiàn)較多，雖對(duì)車(chē)站埋深不會(huì)有大的影響，但如果進(jìn)行遷改的話(huà)，對(duì)交通影響較大。綜合以上因素，考慮采用明暗挖結(jié)合分離島式站臺(tái)車(chē)站方案:車(chē)站南側(cè)、西側(cè)為高層，只有車(chē)站北側(cè)有條件設(shè)置明挖站廳，站廳明挖范圍以不影響西、南、北面道路或小巷交通，東面不拆除6層私人房屋為限，為地下2層明挖結(jié)構(gòu)。地下1層為站廳層和部分設(shè)備用房，地下2層為交通轉(zhuǎn)換層和主要設(shè)備層，通過(guò)暗挖橫通

道到達(dá)兩條線(xiàn)路之間，再設(shè)斜通道下到站臺(tái);站臺(tái)層采用暗挖分離式島式站臺(tái)隧道［23］(詳見(jiàn)圖3、4)。

車(chē)站特點(diǎn):一德路站采用站廳集中設(shè)置于線(xiàn)路一側(cè)明挖、站臺(tái)分離式暗挖的方案，有效地規(guī)避了地面交通疏解、管線(xiàn)遷改的矛盾，針對(duì)房屋拆遷方案也做了對(duì)應(yīng)的明挖方案，以確保線(xiàn)路的穩(wěn)定。站廳設(shè)置自由度比較高，靈活性好。由于房屋征拆的原因，一德路站車(chē)站未能在線(xiàn)路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)進(jìn)行開(kāi)通，從另外一個(gè)方面說(shuō)明明暗挖形式的優(yōu)點(diǎn):暗挖站臺(tái)部分的單獨(dú)施工能夠確保工程全線(xiàn)的貫通，避免因個(gè)別工點(diǎn)施工困難而影響全線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)。

圖3 一德路站模型Fig.3 Model of Yidelu Station

圖4 一德路站縱剖面Fig.4 Longitudinal section of Yidelu Station

2.3 黃花崗站

黃花崗站設(shè)置在先烈中路下，周邊主要建筑為中國(guó)科學(xué)院及其住宅、幼兒園。先烈路交通繁忙，根據(jù)交管部門(mén)意見(jiàn)，先烈中路的交通疏解要保證5車(chē)道。

為確保地面交通，黃花崗站采用明暗挖結(jié)合車(chē)站:站臺(tái)位于道路下方，為暗挖分離式島式站臺(tái);北站廳利用幼兒園護(hù)坡下的空間進(jìn)行明挖，為地下2層、地面1層的框架結(jié)構(gòu)，完成后恢復(fù)護(hù)坡;南站廳與中科院科研辦公樓合建，為地下5層地下室，主要設(shè)備管理用房布置在其中，地面為30 m高的框架結(jié)構(gòu)建筑。地鐵乘客通過(guò)站臺(tái)2個(gè)扶梯斜通道到達(dá)南、北2個(gè)明挖站廳［4］(詳見(jiàn)圖5、6)。

圖5 黃花崗站模型Fig.5 Model of Huanghuagang Station

圖6 黃花崗站橫剖面Fig.6 Cross section of Huanghuagang Station

車(chē)站特點(diǎn):黃花崗站采用2個(gè)獨(dú)立的站廳分別吸引先烈路兩側(cè)的客流，道路下方采用暗挖斜通道和橫通道，連接南、北獨(dú)立式站廳和分離式站臺(tái)，能基本滿(mǎn)足車(chē)站功能。南、北站廳與物業(yè)、環(huán)境充分結(jié)合，尊重環(huán)境，尊重周邊業(yè)主，做到地鐵、地塊、規(guī)劃等各方面多贏(yíng)的格局。

2.4 海珠廣場(chǎng)站

海珠廣場(chǎng)站是2、6號(hào)線(xiàn)的換乘站，2號(hào)線(xiàn)車(chē)站已建成，6號(hào)線(xiàn)車(chē)站設(shè)在海珠廣場(chǎng)東廣場(chǎng)。由于既有2號(hào)線(xiàn)海珠廣場(chǎng)站為4層，考慮兩端區(qū)間需要穿越大量房屋，6號(hào)線(xiàn)的線(xiàn)路埋深必須低于2號(hào)線(xiàn)的埋深。結(jié)合地質(zhì)情況、施工風(fēng)險(xiǎn)和空間的合理利用，6號(hào)線(xiàn)海珠廣場(chǎng)站為地下3層明挖，首層為站廳層，設(shè)置與2號(hào)線(xiàn)站廳的付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)換乘通道;地下2層為設(shè)備層;地下3層為集中冷站設(shè)備層和交通轉(zhuǎn)換層，豎向交通在此層通過(guò)暗挖斜通道下到站臺(tái);地下4層站臺(tái)層為暗挖施工，通過(guò)橫通道連接2個(gè)分離式暗挖單洞隧道站臺(tái)，車(chē)站西端區(qū)間和站臺(tái)層換乘通道下穿2號(hào)線(xiàn)區(qū)間，采用暗挖法施工［3 5］ (詳見(jiàn)圖7、8)。

圖7 海珠廣場(chǎng)站模型Fig.7 Model of Haizhu Square Station

圖8 海珠廣場(chǎng)站縱剖面Fig.8 Longitudinal section of Haizhu Square Station

本站通過(guò)站廳到站廳和站臺(tái)到站臺(tái)兩種方式與2號(hào)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)換乘。

車(chē)站特點(diǎn):海珠廣場(chǎng)站采用軌行區(qū)上方明挖、軌行區(qū)暗挖的方案，有效地利用明挖空間設(shè)置集中冷站，對(duì)附近幾個(gè)車(chē)站供冷，環(huán)保高效。海珠廣場(chǎng)站建成后，站廳寬敞，換乘方便，使用功能合理，形式新穎實(shí)用，站廳與站臺(tái)均有換乘通道與2號(hào)線(xiàn)海珠廣場(chǎng)站換乘，站廳有垂直電梯直達(dá)站臺(tái)，地面出入口吸引客流良好，建成投入使用后得到了業(yè)主和廣大乘客的好評(píng)，也得到了軌道交通界專(zhuān)家的推崇和認(rèn)可。

沙河站類(lèi)型［6］與海珠廣場(chǎng)站基本一致，但明挖地塊房屋拆遷困難，車(chē)站明挖部分至今無(wú)法施工，暗挖站臺(tái)已經(jīng)全部完工，以滿(mǎn)足全線(xiàn)貫通的要求。

2.5 團(tuán)一大廣場(chǎng)站

團(tuán)一大廣場(chǎng)站位于越秀南路、東園橫路和挹翠路3條路的交叉路口處，布置于東園橫路與越秀南路道路下，跨路口沿道路東西向布置。明挖方案由于拆除汽車(chē)客運(yùn)站候車(chē)樓難于協(xié)調(diào)、越秀南路交通疏解及東園橫路20多棵古樹(shù)遷移困難等原因難以實(shí)施。結(jié)合車(chē)站周邊可用地情況、車(chē)站客流量，對(duì)線(xiàn)路埋深、線(xiàn)路走向等進(jìn)行綜合比較，車(chē)站主體采用明暗挖結(jié)合方案:車(chē)站主體明挖段位于越秀南長(zhǎng)途客運(yùn)站候車(chē)廳、食堂與暗渠車(chē)站之間，為地下4層結(jié)構(gòu)，垂直于線(xiàn)路方向。地下1層為站廳;地下2層為設(shè)備層;地下3層為設(shè)備層和豎向交通轉(zhuǎn)換層，豎向交通由1組垂直線(xiàn)路方向的樓扶梯轉(zhuǎn)換為2組八字平行于線(xiàn)路設(shè)置通向站臺(tái)的樓扶梯;地下4層為站臺(tái)層，局部為明挖，其余部分為暗挖，豎向交通通過(guò)2個(gè)斜通道下到站臺(tái)，再通過(guò)暗挖橫向通道連通左右線(xiàn)分離式單洞暗挖站臺(tái)(詳見(jiàn)圖9、10)［7］。

圖9 團(tuán)一大廣場(chǎng)站模型Fig.9 Model of Tuanyida Square Station

圖10 團(tuán)一大廣場(chǎng)剖視效果fig.10 Section perspective of Tuanyida Square Station

車(chē)站特點(diǎn):團(tuán)一大廣場(chǎng)站明挖部分插入站臺(tái)層，豎向交通和設(shè)備管理用房布置在其中，布置緊湊，功能合理;暗挖部分，設(shè)置3個(gè)橫通道，2個(gè)縱通道連接2個(gè)站臺(tái)單洞，乘客使用方便。地面附屬與廣場(chǎng)景觀(guān)充分協(xié)調(diào)，使其成為團(tuán)一大廣場(chǎng)的有機(jī)組成部分。

2.6 東湖站

由于受曲線(xiàn)線(xiàn)路的控制，東湖站部分設(shè)置在東湖公園內(nèi)，部分設(shè)置在東湖路下面并且要下穿海印大橋的引橋，采用明暗挖結(jié)合方案，車(chē)站在使用功能方面沒(méi)有變化，工程統(tǒng)籌合理，施工可行性高，工程可實(shí)施性較強(qiáng)，也達(dá)到了零拆遷。

車(chē)站主體明挖段設(shè)置在東湖公園和東湖路的人行道下，為4層明挖結(jié)構(gòu)?？紤]到車(chē)站主體明挖長(zhǎng)度較短，且周邊設(shè)置出入口的條件較好，為方便乘客由站廳直接下到站臺(tái)，將站廳設(shè)置在地下2層;地下1、3層為設(shè)備管理用房，地下4層?xùn)|面為明挖站臺(tái)，車(chē)站西側(cè)設(shè)置停車(chē)線(xiàn)，合理確定線(xiàn)間距，可合理控制車(chē)站和區(qū)間的規(guī)模，因此西側(cè)采用暗挖段大斷面單洞站臺(tái)穿越東湖路東側(cè)車(chē)行道和海印大橋引橋(詳見(jiàn)圖11、12)［8］。

車(chē)站特點(diǎn):車(chē)站選址在公園，避免了拆遷;設(shè)置過(guò)街通道，滿(mǎn)足周邊客流吸引的需求;結(jié)合站前設(shè)置的停車(chē)線(xiàn)，站臺(tái)做大跨暗挖，有效控制了車(chē)站規(guī)模。

圖11 東湖站模型Fig.11 Model of Donghu Station

圖12 東湖站縱剖面Fig.12 Longitudinal section of Donghu Station

2.7 東山口站

東山口站是1、6號(hào)線(xiàn)換乘站，1號(hào)線(xiàn)車(chē)站已建成，6號(hào)線(xiàn)車(chē)站位于1號(hào)線(xiàn)南側(cè)署前路下。車(chē)站主體采用明暗挖結(jié)合形式，主體明挖段位于署前路、中山一路、中山二路的交會(huì)路口下，為地下4層結(jié)構(gòu)。地下1層為站廳層，設(shè)置1、6號(hào)線(xiàn)進(jìn)出站大廳及有人值守設(shè)備管理用房;地下2層大部分為設(shè)備用房區(qū)，同時(shí)也是連接地下1層及地下4層之間的豎向交通轉(zhuǎn)換層;地下3層為設(shè)備層;地下4層為站臺(tái)層。明挖部分布置3部自動(dòng)扶梯，并具有1部4.0 m寬雙跑樓梯，1部垂直電梯等車(chē)站豎向交通設(shè)施，再通過(guò)中部暗挖橫向通道連通分離式單洞暗挖站臺(tái)(詳見(jiàn)圖13～15)［9］。

圖13 東山口站總平面Fig.13 General plan of Dongshankou Station

圖14 東山口站模型Fig.14 Model of Dongshankou Station

車(chē)站特點(diǎn):東山口站車(chē)站單端明挖，垂直交通設(shè)施采用斜通道與站臺(tái)連接，兩站臺(tái)之間設(shè)置與之平行的縱向通道作為站臺(tái)的主要交通廊道，其他部分采用分離單洞暗挖。東山口站在區(qū)間隧道貫通成為關(guān)鍵工期節(jié)點(diǎn)情況下，采用“先隧后站”——盾構(gòu)先行掘進(jìn)過(guò)站，后在盾構(gòu)隧道基礎(chǔ)上擴(kuò)挖修建地鐵車(chē)站的新思路，在技術(shù)上是解決車(chē)站與盾構(gòu)區(qū)間工期矛盾的可行選擇。

圖15 東山口站縱剖面Fig.15 Longitudinal section of Dongshankou Station

2.8 燕塘站

燕塘站是3、6號(hào)線(xiàn)的換乘站，車(chē)站位于廣汕公路與規(guī)劃路燕興路(現(xiàn)為住宅小區(qū)內(nèi)的通道)的三角交叉口，3號(hào)線(xiàn)沿燕興路呈南北走向，6號(hào)線(xiàn)垂直3號(hào)線(xiàn)呈東西走向，兩站同步設(shè)計(jì)、同步施工。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的交通疏解、場(chǎng)地條件，和車(chē)站的結(jié)構(gòu)形式、地質(zhì)情況、施工風(fēng)險(xiǎn)的處理及土建施工費(fèi)用等綜合考慮，3、6號(hào)線(xiàn)主要采用施工方便、周期短、結(jié)構(gòu)外包防水完整的明挖順作法。6號(hào)線(xiàn)為明挖2層車(chē)站，3號(hào)線(xiàn)為明挖4層車(chē)站，其中3號(hào)線(xiàn)南部為不影響城市主干道——燕嶺路的交通，采用暗挖工法(詳見(jiàn)圖16、17)［10］。

圖16 燕塘站模型Fig.16 Model of Yantang Station

圖17 燕塘站縱剖面Fig.17 Longitudinal section of Yantang Station

車(chē)站特點(diǎn):車(chē)站主要部分采用明挖法施工，主要垂直交通均設(shè)置在明挖范圍，局部因條件限制采用分離式暗挖單洞站臺(tái)。針對(duì)燕塘站6號(hào)線(xiàn)基底廣泛分布花崗巖殘積土，采用三管旋噴樁加固措施，有效地保證了6號(hào)線(xiàn)基底能順利開(kāi)挖到底，并且保證了基底承載力的要求，為燕塘站整個(gè)工程的順利進(jìn)行創(chuàng)造了很好的條件。在整個(gè)設(shè)計(jì)以及實(shí)施加固和開(kāi)挖過(guò)程中獲取的經(jīng)驗(yàn)和措施，作為一種范例，在后續(xù)線(xiàn)路類(lèi)似工程中得到充分應(yīng)用。

2.9 區(qū)莊站

區(qū)莊站為5、6號(hào)線(xiàn)的換乘站，兩站同步設(shè)計(jì)、同步施工，5號(hào)線(xiàn)沿環(huán)市路布置，6號(hào)線(xiàn)沿農(nóng)林下路布置，換乘節(jié)點(diǎn)為偏十字型。站址地面交通繁忙，周邊房屋密集且拆遷困難，地下管線(xiàn)眾多，地質(zhì)條件復(fù)雜及施工場(chǎng)地狹小。在設(shè)計(jì)中，因地制宜，創(chuàng)新地采用車(chē)站站廳、站臺(tái)分離的方案，在有限的空間設(shè)置北站廳，其余結(jié)構(gòu)大膽采用礦山法隧道，從而在地下形成大小不同斷面達(dá)43種縱橫交錯(cuò)、交叉重疊的隧道群。本站除北站廳及附屬出地面口部結(jié)構(gòu)采用明挖施工外，其余結(jié)構(gòu)均采用暗挖法施工。5號(hào)線(xiàn)站廳、站臺(tái)分離設(shè)置，區(qū)莊站為地面2層結(jié)構(gòu)，地下5層。地面2層為北站廳集中冷站層，地面首層上夾層為北站廳設(shè)備層，地面首層為北站廳層;地下1層為北站廳設(shè)備層，地下2層為北站廳層，地下3層為5號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層——分離式暗挖單洞隧道，地下4層為換乘平臺(tái)層以及6號(hào)線(xiàn)站廳層，地下5層為6號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層。6號(hào)線(xiàn)站廳為雙層雙柱三跨結(jié)構(gòu)的超大斷面隧道，5號(hào)線(xiàn)站臺(tái)下方設(shè)置6號(hào)線(xiàn)分離的站臺(tái)隧道。5、6號(hào)線(xiàn)之間通過(guò)站臺(tái)橫通道、樓扶梯斜通道、南北站廳非付費(fèi)區(qū)連接通道及付費(fèi)區(qū)換乘通道聯(lián)系(詳見(jiàn)圖18～20)［11］。

圖18 區(qū)莊站總平面Fig.18 General plane of Ouzhuang Station

圖19 區(qū)莊站模型Fig.19 Model of Ouzhuang Station

圖20 區(qū)莊站6號(hào)線(xiàn)橫剖面Fig.20 Cross section of Ouzhuang Station

車(chē)站特點(diǎn):局部采用明挖施工，其余部分均采用暗挖法施工。區(qū)莊站地下隧道群具有超大斷面、超淺埋、小間距、重疊及群洞效應(yīng)明顯的特點(diǎn)，其中南站廳為地下2層雙柱三跨超大斷面，最寬24.2 m，最高16.97 m，開(kāi)挖面積348.27 m2，最小覆土14 m;屬超大、超淺埋隧道，其設(shè)計(jì)、施工難度號(hào)稱(chēng)國(guó)內(nèi)乃至世界之最。

3 小結(jié)

在廣州地鐵6號(hào)線(xiàn)首期工程的設(shè)計(jì)中，因地制宜，結(jié)合站址周邊環(huán)境［12］進(jìn)行多方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，創(chuàng)新思維，對(duì)于明暗挖的形式進(jìn)行充分實(shí)踐:單線(xiàn)明挖+單線(xiàn)暗挖(文化公園站)，單側(cè)獨(dú)立站廳明挖+分離島式站臺(tái)(一德路站)，上方明挖站廳+下方分離島式站臺(tái)(海珠廣場(chǎng)站、沙河站)，中部站廳站臺(tái)局部明挖+分離島式站臺(tái)(團(tuán)一大廣場(chǎng)站)，單端站廳站臺(tái)明挖+大斷面暗挖島式站臺(tái)(東湖站)，單端站廳站臺(tái)明挖+分離島式站臺(tái)(東山口站、燕塘站)，分離獨(dú)立式站廳+分離島式站臺(tái)(黃花崗站)，單側(cè)獨(dú)立站廳明挖+分離島式站臺(tái)+暗挖雙層大斷面站廳(區(qū)莊站)。明暗挖車(chē)站是在特殊環(huán)境和地質(zhì)條件下建成的特殊形式的車(chē)站，其具有的多樣性、靈活性特征，在廣州地鐵6號(hào)線(xiàn)首期工程中得到充分運(yùn)用和發(fā)揮。隨著國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展，各大城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)不斷完善，希望本文所提的設(shè)計(jì)成果，能夠?yàn)槠涮峁┙梃b和參考。

［1］中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司.廣州市軌道交通6號(hào)線(xiàn)文化公園站施工圖設(shè)計(jì)文件［A］.廣州，2006.

［2］中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司.廣州市軌道交通6號(hào)線(xiàn)一德路站施工圖設(shè)計(jì)文件［A］.廣州，2014.

［3］姚文峰.廣州地鐵明暗挖結(jié)合車(chē)站設(shè)計(jì)特點(diǎn)［J］.都市快軌交通，2015，28(5):31 34.

YAO Wenfeng.Design characteristics of Guangzhou subway station constructed by cut and cover method and underground excavationmethod［J］.Urban rapid rail transit， 2015，28(5):31- 34.

［4］鐵道第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.廣州市軌道交通6號(hào)線(xiàn)黃花崗站施工圖設(shè)計(jì)文件［A］.廣州，2009.

［5］中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司.廣州市軌道交通6號(hào)線(xiàn)海珠廣場(chǎng)站施工圖設(shè)計(jì)文件［A］.廣州，2006.

［6］中水珠江規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)有限公司.廣州市軌道交通6號(hào)線(xiàn)沙河站施工圖設(shè)計(jì)文件［A］.廣州，2009.

［7］鐵道第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.廣州市軌道交通6號(hào)線(xiàn)團(tuán)一大廣場(chǎng)站施工圖設(shè)計(jì)文件［A］.廣州，2006.

［8］鐵道第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.廣州市軌道交通6號(hào)線(xiàn)東湖站施工圖設(shè)計(jì)文件［A］.廣州，2006.

［9］鐵道第一勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.廣州市軌道交通6號(hào)線(xiàn)東山口站施工圖設(shè)計(jì)文件［A］.廣州，2006.

［10］廣東省重工建筑設(shè)計(jì)院.廣州市軌道交通3、6號(hào)線(xiàn)燕塘站施工圖設(shè)計(jì)文件［A］.廣州，2005.

［11］鐵道第四勘測(cè)設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，廣州市軌道交通5、6號(hào)線(xiàn)區(qū)莊站施工圖設(shè)計(jì)文件［A］.廣州，2004.

［12］劉丹.與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)一致的地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)思路［J］.都市快軌交通，2016，29(3):25- 28.

LIU Dan.Thoughts on subway station design coordinated w ith surrounding environment［J］.Urban rapid rail transit，2016，29(3):25- 28.

(編輯:曹雪明)

Characteristics of Stations Constructed by Open Cut Method and Underground Mining Method for Guangzhou Metro Line 6

ZENG Dayong
(China Railway Eryuan Engineering Group Co.，Ltd.，Chengdu 610031)

The open cutmethod and the undergroundm iningmethod are both adopted in the construction of the ten stations along the Line 6 of Guangzhoumetro because of the complicated engineering conditions of the first- phase construction of this project.Nine different combination forms of the twomethods are employed for the ten stations.The characteristics of these combination forms are analyzed w ith 3Dmodeling technology.The left line ofWenhua Park Station is constructed with the undergroundmining method to avoid the impact of the construction on old trees.For Haizhu Square Station，its upper part is builtwith the open cut method and the lower part the underground miningmethod.This combination is used for the first time in China.Yide Road Station and Shahe Station are constructed with the undergroundminingmethod to ensure the smooth opening of thewhole line，which is a new advantage of the station builtwith the open cutmethod and the undergroundminingmethod.The ground auxiliary structure of Tuanyida Square Station is integrated w ith the landscape of the square.The Dongshankou Station is built after the completion of the tunnel to guarantee the construction period.Quzhuang Station is constructed wit h the ultra- shallow large- section underground miningmethod，which hasbeen themostdifficultengineering practice in China so far.The underground concourse of Huanghuagang Station is integrated with the surrounding environment，which satisfies the interests of all stakeholders in the construction of themetro.The base treatment of Yantang Station is taken as a typical sample for other similar engineering projects.

rail transit;the open cutand undergroundm ining combined tunnelingmethod;innovative characteristics;stations; engineering designing practice;Guangzhou metro

U231.4

A

1672- 6073(2017)02- 0005- 06

10.3969/j.issn.1672 6073.2017.02.002

2016- 05 18

2017 02 08

曾大勇，男，本科，高級(jí)工程師，廣州地鐵6號(hào)線(xiàn)建筑總體負(fù)責(zé)人，主要從事城市軌道交通設(shè)計(jì)和管理工作，sccdzdy@126.com