摘要：飛行載荷實(shí)時(shí)監(jiān)控是直升機(jī)新機(jī)研制試飛中飛行安全保障的必要手段。利用小波分析在時(shí)頻兩域都具有表征信號(hào)局部特征的特點(diǎn)，提取載荷數(shù)據(jù)中的特征信息，通過(guò)相關(guān)性分析可以實(shí)時(shí)檢判試飛中關(guān)鍵部件載荷數(shù)據(jù)的異?，F(xiàn)象，排除外界干擾影響，提高安全監(jiān)控的準(zhǔn)確性。

關(guān)鍵詞：飛行載荷；實(shí)時(shí)監(jiān)控；小波分析；實(shí)時(shí)檢判；直升機(jī) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：V212 文章編號(hào)：1009-2374（2017）11-0023-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.11.012

1 概述

新研制的直升機(jī)在原型機(jī)階段都要開(kāi)展性能、載荷等相關(guān)的飛行試驗(yàn)，以驗(yàn)證直升機(jī)是否滿足研制要求規(guī)定的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)。新機(jī)在拓展性能包線及載荷測(cè)量的試飛過(guò)程中，存在著諸多不確定的風(fēng)險(xiǎn)因素，而與這些風(fēng)險(xiǎn)因素相關(guān)聯(lián)的直升機(jī)配置、飛行狀態(tài)、試飛環(huán)境、試飛員操縱等都會(huì)直接反映在直升機(jī)結(jié)構(gòu)載荷水平的變化上。直升機(jī)部件的載荷大小直接影響到結(jié)構(gòu)壽命的長(zhǎng)短，對(duì)這些部件未知的載荷水平進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控是保障新機(jī)飛行安全的重要手段之一。

實(shí)時(shí)監(jiān)控的效果直接影響到對(duì)飛行安全的評(píng)判。現(xiàn)階段常用的飛行載荷監(jiān)控多采用監(jiān)控載荷時(shí)域的方式，即在坐標(biāo)系上預(yù)先設(shè)置1小時(shí)、5小時(shí)壽命等限制線，將飛行載荷中的靜態(tài)量剔除后，以曲線的形式顯示在坐標(biāo)系內(nèi)，這種以載荷波動(dòng)是否超出預(yù)設(shè)限制值的監(jiān)控方式，當(dāng)信號(hào)存在突然而急劇的變化時(shí)，監(jiān)控人員很難識(shí)別出信號(hào)異常的真實(shí)原因，這種信號(hào)突變的情況在試飛中一旦頻繁發(fā)生，將大幅降低載荷監(jiān)控的實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性。

將小波分析引入飛行載荷監(jiān)控，結(jié)合直升機(jī)載荷的特性，從多方面解析飛行載荷時(shí)頻特性，可以提高載荷實(shí)時(shí)監(jiān)控的效果。

2 小波分析在載荷監(jiān)控中的優(yōu)勢(shì)

直升機(jī)飛行時(shí)，旋翼系統(tǒng)槳葉在每轉(zhuǎn)變化一次的氣動(dòng)環(huán)境中工作，由于旋翼工作轉(zhuǎn)速Ω基本恒定，因而在槳葉上產(chǎn)生的持續(xù)啟動(dòng)激振力頻率1Ω、2Ω、3Ω……（為旋翼轉(zhuǎn)速的整數(shù)倍）基本恒定。正常情況下，槳葉上的響應(yīng)載荷頻率一般以前幾階為主，其他各階諧波分量較小。如某型機(jī)旋翼的轉(zhuǎn)速為A轉(zhuǎn)/分，尾槳的轉(zhuǎn)速為B轉(zhuǎn)/分，其主槳葉對(duì)應(yīng)的載荷頻率一般以n*A/60Hz為主，尾槳葉的則以n*B/60Hz為主。

根據(jù)此類特征，載荷監(jiān)控并不關(guān)注靜載荷力，基于此目前監(jiān)控方法多采用拓?fù)溥\(yùn)算將靜態(tài)量統(tǒng)一濾除，再進(jìn)行載荷時(shí)域監(jiān)控。但從實(shí)際應(yīng)用情況看，載荷監(jiān)控信號(hào)中經(jīng)常存在各種未知因素導(dǎo)致的時(shí)域信號(hào)異常情況，如大機(jī)動(dòng)、大過(guò)載飛行引起載和平水平的提高或者測(cè)試設(shè)備的突然損毀、遙測(cè)鏈路的噪聲干擾正常信號(hào)等，這種異常經(jīng)常使信號(hào)超過(guò)限制值，由于時(shí)域監(jiān)控的方法并不能直觀地展示此類信號(hào)異常的特點(diǎn)，評(píng)判異常信號(hào)是否為結(jié)構(gòu)真實(shí)工作狀態(tài)還是干擾，往往需要監(jiān)控人員具有豐富的工程經(jīng)驗(yàn)和一定的判斷時(shí)間，一旦誤判可能導(dǎo)致試飛錯(cuò)誤終止，或是錯(cuò)失最佳處置時(shí)間導(dǎo)致危險(xiǎn)。

小波分析作為一種時(shí)間—頻率分析方法，它多分辨率分析的特點(diǎn)使其具備時(shí)、頻兩域表征信號(hào)局部特征的能力，其窗口大小固定不變，但形狀可變，時(shí)間窗和頻率窗都可以根據(jù)信號(hào)的具體形態(tài)動(dòng)態(tài)調(diào)整，其在信號(hào)的低頻部分頻率分辨率高和時(shí)間分辨率低，在高頻部分正好相反，可準(zhǔn)確探測(cè)正常信號(hào)中夾帶的瞬態(tài)干擾等反?，F(xiàn)象并展示其成分，因此小波分析用于飛行載荷實(shí)時(shí)監(jiān)控十分適合。

3 飛行載荷的小波分析

第一部分是x（t）在尺度空間的投影，它是x（t）的平滑逼近，分解系數(shù)稱為離散平滑逼近；第二部分是x（t）在小波空間的投影，它反映了鄰近尺度2個(gè)平滑逼近的細(xì)節(jié)差異，也就是對(duì)x（t）所做的細(xì)節(jié)補(bǔ)充，分解系數(shù)稱為離散細(xì)節(jié)信號(hào)，也就是小波變換系數(shù)。在實(shí)際信號(hào)分析中，J以下各尺度為高頻細(xì)節(jié)的提取，J以上各尺度用于低頻信號(hào)的近似。

小波分析時(shí)，可把信號(hào)根據(jù)采樣率以及所需頻率進(jìn)行分層，把層級(jí)頻率范圍盡可能調(diào)整至不同激振力頻率，以便觀察。小波分析中，尺度與頻率是反比的關(guān)系，確定尺度需要考慮采樣頻率的大小，采樣頻率的大小決定了其分析的頻率，再確定分析的層級(jí)，即：

實(shí)際頻率=小波中心頻率*采樣頻率/尺度

在小波分解中，將信號(hào)中的最高頻率成分看作是1，各層所占的具體頻帶為（三層分解）：

a1：0～0.5； d1：0.5～1

a2：0～0.25； d2：0.25～0.5

a3：0～0.125；d3：0.125～0.25

利用小波變換方法，從1到6級(jí)用db4小波低頻逐級(jí)細(xì)分，可以將整個(gè)1024采樣頻帶分成128～256Hz、64～128Hz、32～64Hz、16～32Hz、8～16Hz、4～8Hz、0～4Hz共7個(gè)子頻帶，用7個(gè)子帶濾波器對(duì)載荷信號(hào)進(jìn)行分解與濾波后，得到子帶濾波通道輸出的信號(hào)序列（即小波分解系數(shù)）。

其中a6為包含的0～4Hz（即1Ω）頻率分量系數(shù)，其也可以看成原始信號(hào)經(jīng)過(guò)高頻濾波后的信號(hào)，由于小波變換的特性，此種濾波時(shí)效性極好，由于該分量為此剖面的主要激振力頻率分量，可以作為監(jiān)控飛行載荷的主要特征系數(shù)。

載荷監(jiān)控時(shí)通過(guò)小波多分辨率分析把數(shù)據(jù)信號(hào)分解到不同尺度上對(duì)信號(hào)進(jìn)行時(shí)頻分析，從不同尺度分解信號(hào)的分析中得到在原始信號(hào)中無(wú)法表達(dá)出的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)參數(shù)變化信息，從而在測(cè)試信號(hào)有異常時(shí)及時(shí)發(fā)出預(yù)警。

4 載荷監(jiān)控應(yīng)用實(shí)例

載荷實(shí)時(shí)監(jiān)控的任務(wù)是判斷飛行過(guò)程中，監(jiān)控通道數(shù)據(jù)發(fā)生異變后，及時(shí)定位原因，采取相應(yīng)的處置措施，載荷監(jiān)控中經(jīng)常出現(xiàn)的情況主要有三種：

4.1 飛行狀態(tài)改變引起的載荷急劇變化

飛行員在飛行中快速提升總距后，阻尼器載荷成倍增大，觀察小波分析分離的主要激振力頻率分量，可以看出其隨著原始信號(hào)同步增大，因此確認(rèn)測(cè)量載荷反映的是正常的飛行操縱響應(yīng)，此時(shí)僅需繼續(xù)關(guān)注載荷時(shí)域信號(hào)是否超限，并監(jiān)控載荷與飛行員操縱間的關(guān)聯(lián)關(guān)系。

4.2 結(jié)構(gòu)固有頻率改變導(dǎo)致的載荷異常

某尾槳驗(yàn)證飛行正常階段，尾槳葉扭矩的工作頻率一直以4Ω為主，揮舞和擺振彎矩的頻率以1Ω為主；而在試驗(yàn)的第三階段，通過(guò)小波分析后發(fā)現(xiàn)揮舞彎矩和扭矩的工作頻率出現(xiàn)了變化，其中揮舞彎矩中的3Ω分量明顯增大，扭矩頻率由以4Ω為主轉(zhuǎn)為以3Ω為主。不同飛行階段揮舞彎矩的6階諧波分量的變化情況。

核查該尾槳結(jié)構(gòu)共振圖，判斷結(jié)構(gòu)2階揮舞固有頻率和1階扭轉(zhuǎn)固有頻率存在下降的可能，導(dǎo)致與3Ω激振力產(chǎn)生共振，后對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查后，發(fā)現(xiàn)尾槳葉根部連接區(qū)因磨損導(dǎo)致夾板和柔性梁出現(xiàn)連接異常情況，為此中止試飛，查找起因。

4.3 測(cè)試鏈路異常產(chǎn)生的干擾

可以看出時(shí)頻信號(hào)變大的能量來(lái)自于d1高頻系數(shù)中，a6相似系數(shù)并無(wú)變化，因此判斷載荷變大為測(cè)試鏈路異常，監(jiān)控時(shí)可根據(jù)飛行測(cè)試需求和安全監(jiān)控要求決定是否繼續(xù)飛行，避免數(shù)據(jù)無(wú)效或無(wú)法繼續(xù)保障試飛的安全。

5 結(jié)語(yǔ)

利用小波分析對(duì)載荷信號(hào)特征提取，方便監(jiān)控人員實(shí)時(shí)對(duì)信號(hào)不同頻域的能量進(jìn)行直觀監(jiān)控，判斷飛行狀態(tài)，進(jìn)行飛行特征分析。

排除測(cè)試系統(tǒng)對(duì)載荷信號(hào)的干擾，優(yōu)化數(shù)據(jù)特征，同時(shí)這也是對(duì)飛行數(shù)據(jù)的保護(hù)，實(shí)時(shí)掌控測(cè)試設(shè)備損毀情況，有效把握試飛進(jìn)度，從根源上預(yù)防試飛后無(wú)數(shù)據(jù)可用的情況。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介：羅毅（1984-），男，四川射洪人，中國(guó)直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所工程師，研究方向：信號(hào)處理。

（責(zé)任編輯：黃銀芳）