摘要：特高墩是高速鐵路建設(shè)過程中的重要組成部分。文章對高速鐵路特高墩的主要施工特點進行了分析，制定出科學(xué)、合理的高速鐵路特高墩支架模板一體化施工技術(shù)方案，提升了高速鐵路建設(shè)項目的施工質(zhì)量，達到了提質(zhì)增效的目的。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；特高墩支架模板；一體化施工技術(shù)；建設(shè)項目；交通運輸 文獻標識碼：A

中圖分類號：U238 文章編號：1009-2374（2017）11-0179-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.11.091

1 概述

高速鐵路是交通運輸行業(yè)在發(fā)展過程中的重要組成部分，其在實際運行的速度與其他交通工具相比存在著很大的差距，主要體現(xiàn)在舒適性較高、運行速度較快、運輸能力較強等，一度成為了深受人們喜愛的交通運輸方式之一。為了更好地提升高速鐵路的運行質(zhì)量，我國相關(guān)部門在高速鐵路項目施工中投入了大量的人力、物力、財力，并通過支架模板一體化施工技術(shù)進行施工，只有這樣才能保證高速鐵路項目的質(zhì)量，為人們的日常出行提供良好的保障。

2 高速鐵路項目施工現(xiàn)狀

高速鐵路工程項目在實際施工期間常常會因為多種原因?qū)е鹿こ添椖康馁|(zhì)量提不上去，這對高速鐵路行業(yè)的發(fā)展與人們?nèi)粘３鲂邪踩珌碚f造成了很大的影響。而影響高速鐵路工程項目質(zhì)量的原因主要有以下三點：

2.1 材料檢驗工作不規(guī)范

要想保證高速鐵路工程項目施工質(zhì)量，就應(yīng)該做好施工現(xiàn)場的控制工作。在實際施工期間，工作人員要做好材料的選購工作，使用合理的材料進行施工，只有這樣才能保證施工質(zhì)量。然而，在實際施工期間，施工人員并沒有意識到材料管理工作的重要性，導(dǎo)致材料在擺放時處于混亂現(xiàn)狀，嚴重影響了高速鐵路工程項目的正常施工。

2.2 對質(zhì)量監(jiān)管工作不重視

高速鐵路工程項目在實際施工過程中，施工人員的質(zhì)量控制意識較差，沒有按照國家指定標準進行質(zhì)量監(jiān)管工作，這對高速鐵路工程項目后期的施工來說造成了很大的影響，埋下了一定的風(fēng)險隱患，嚴重的話還會威脅到人們的生命健康安全。另外，高速鐵路工程項目在實際施工期間質(zhì)量控制的宣傳工作不到位，施工人員無法明確自身的工作職能，沒有意識到質(zhì)量控制的重要性，導(dǎo)致高速鐵路工程項目存在著較為嚴重的質(zhì)量問題。

2.3 施工人員素質(zhì)較低

高速鐵路工程項目在實際施工過程中，參與人數(shù)較多，其中主要群體就是勞務(wù)人員，這些勞務(wù)工作人員參與施工的時間較短，經(jīng)驗缺乏，綜合素質(zhì)水平與專業(yè)知識技能較低，沒有受到專業(yè)的培訓(xùn)，嚴重影響了高速鐵路工程項目的質(zhì)量。另外，還有一些施工人員在施工期間僅憑借著自己多年的工作經(jīng)驗進行施工，沒有按照國家指定標準進行，導(dǎo)致高速鐵路工程項目在施工期間存在著一定的安全問題，延緩了施工進程，影響施工

質(zhì)量。

3 高速鐵路特高墩主要施工特點

特高墩是高速鐵路工程項目在實際施工過程中的重要組成部分，而高速鐵路特高墩的主要施工特點包括以下兩點：

3.1 施工技術(shù)要求較高

高速鐵路特高墩的施工質(zhì)量會直接影響整個工程項目的質(zhì)量，因此其在實際施工期間應(yīng)該加強對施工設(shè)備技術(shù)要求的控制，并嚴格遵守國家指定標準進行操作，只有這樣才能將施工機械技術(shù)中的真正價值體現(xiàn)出來。然而，特高墩項目施工期間對機械設(shè)備有著較高的依賴性，常常會受到施工環(huán)境等方面的影響而降低項目的質(zhì)量。為了提升工程項目的質(zhì)量，保證施工進度就應(yīng)該同時使用多個機械設(shè)備進行操作，并增加設(shè)備的模版數(shù)量，只有這樣才能更好地滿足高速鐵路特高墩的施工需求。

3.2 施工周期較長

高速鐵路工程項目在實際施工期間常常會受到施工環(huán)境與地理環(huán)境的影響，延長工程項目的施工期。主要體現(xiàn)在以下三點：（1）高速鐵路特高墩在實際施工期間所使用的施工材料需要通過長時間的運輸；（2）高速鐵路特高墩現(xiàn)有的施工模板面積較大，在實際使用期間會受到多方面的限制，影響施工的順利進行。另外，開始澆筑施工時，由于模板的面積較大，需要將澆筑的高度控制在3m左右，只有這樣才能保證模板可以得到全方面的澆筑。因此在特高墩澆筑期間會消耗大量的時間，并在一定程度上增加施工周期；（3）高速鐵路特高墩項目有著難控制的特點，墩身較高，在實際施工期間需要根據(jù)特高墩整體的重心位置設(shè)置對應(yīng)的施工方案，只有這樣才能保證其在施工期間可以減少重心位移的現(xiàn)象發(fā)生，保證工程項目質(zhì)量。

高速鐵路特高墩結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，施工周期較長，在其實際施工過程中如果只通過傳統(tǒng)的施工技術(shù)進行操作不但不會縮短施工工期，常常會因為多種原因影響整個項目的施工質(zhì)量。要想從根本上解決這一問題，就需要將現(xiàn)有的施工技術(shù)方案創(chuàng)新、完善，并采用一些施工周期較短、操作簡單、安全性能較高的施工技術(shù)，而支架模板一體化施工技術(shù)就是眾多施工技術(shù)中的重要組成部分，可以有效地縮短工程項目的施工周期，保證施工人員的生命安全。

4 高速鐵路特高墩支架模板一體化施工技術(shù)控制要點

4.1 一體化施工流程

高速鐵路特高墩工程項目在實際施工期間所采用的支架模板一體化施工技術(shù)的主要施工流程由以下四部分組成：（1）找平承臺基面，并根據(jù)工程項目的施工現(xiàn)狀合理安裝第一層模板、支架、人行步梯，為施工人員營造一個良好的施工環(huán)境，只有這樣才能保證特高墩項目的施工工作可以順利進行下去；（2）在安裝第二層模板時，首先要安裝一個簡易的支架平臺，之后再通過節(jié)門的模式安裝人行步梯；（3）在制作第三層支架模板時，需要根據(jù)工程項目的施工現(xiàn)狀制定出一個科學(xué)、合理的施工技術(shù)方案，合理規(guī)范施工全過程，保證所開展的各項工作任務(wù)都可以按照指定要求進行。之后，再對之前已經(jīng)安裝完成的模板與支架進行反復(fù)測試，調(diào)整好模板與支架角度，找出其中存在的問題，并為其制定有效的解決對策，只有這樣才能將支架模板一體化施工技術(shù)的真正含義體現(xiàn)出來，減少支架與模板偏差的現(xiàn)象發(fā)生；（4）當高速鐵路特高墩工程項目在實際施工期間，要做好第三層直到特高墩模板的安裝工作，并保證前兩層的安裝工序與現(xiàn)階段所開展施工程序一致。之后再施工期間還可以通過翻模法的形式進行操作，并將施工全過程的高度控制在8m以內(nèi)。另外，在開展混凝土澆筑工作時，需要保證所完成的澆筑工作具有一次性的特點，并將澆筑的高度控制在6m內(nèi)，只有這樣才能保證項目的澆筑工作可以順利進行下去，保證工程項目的質(zhì)量。在澆筑過程中需要注意的問題是，需要以（6+2）m施工工序為基礎(chǔ)進行操作。

4.2 測量控制

在對高速鐵路進行立模工作時，需要重復(fù)測量高速鐵路特高墩墩身模板范圍，并根據(jù)工程項目施工現(xiàn)狀進行墩身模板高度控制，并將模板高度的偏差控制在2mm以內(nèi)，只有這樣才能為特高墩項目在以后的施工中打下良好的基礎(chǔ)；將高速鐵路特高墩底面的截面輪廓線寬度控制在40cm左右，并通過左右輔助線的形式進行墩身底部校正，找出在實際測量前存在的不足，及時為其制定有效的解決對策，只有這樣才能保證所得出的測量結(jié)果具有較高的準確性。

高速鐵路特高墩墩身底部截面面積準確之后，可以通過輪廓放線的形式制定出一項全新的立模邊線，之后再對已經(jīng)安裝完成的2層墩身模板進行測試，并及時調(diào)整模板軸線出現(xiàn)的偏差現(xiàn)象。

4.3 模板施工

對于高速鐵路模板施工工作來說，可以通過以下三種形式進行操作：（1）將模板節(jié)點高度控制在≤2m左右，在對模板高度調(diào)節(jié)時，應(yīng)該將模板的前后節(jié)段通過0.5m或1m長度進行調(diào)節(jié)。如果特高墩的體積較大，那么也可以根據(jù)工程項目的實際情況來選擇1.5m的節(jié)段進行調(diào)節(jié)設(shè)置。當模板的構(gòu)建規(guī)格和相應(yīng)布置處于同一狀態(tài)時，那么特高墩的整面就需要通過槽鋼的形式進行布置，并將槽鋼的間距控制在300mm左右，其高度控制在2000mm，只有這樣才能保證模板的施工工作可以順利進行下去；（2）一般情況下，模板高度在1.5m時，需要將模板的節(jié)面進行全方面調(diào)控，并在其背部設(shè)置三跟節(jié)段，之后以槽鋼為基礎(chǔ)進行節(jié)段焊接，只有這樣才能保證焊接結(jié)構(gòu)的準確性，保證工程項目的質(zhì)量；（3）當模板節(jié)段高度在2m時，可以通過三角簡易的支架平臺進行施工。在選擇平臺材質(zhì)時，可以采用0.8m長的槽鋼，并將其通過水平衡擔，并在整個平臺的端處預(yù)留出垂直式銷孔，之后再選用槽鋼作為整個斜向防護，之后再通過拴接豎向的防護的形式與鋼槽進行水平放置，為工程項目在后期的施工打下良好的基礎(chǔ)。另外，在對整個模板的直徑控制過程中，可以通過圓鋼的形式進行操作，并將其鋪設(shè)在模板指定層面上，之后再施工平臺進行連接，從而保證項目的施工工作可以順利進行下去。

4.4 墩身輔助施工

對于墩身的施工工作來說，需要在墩身的外部安裝人行步梯，并保證步梯具有安裝簡單、固定、容易旋轉(zhuǎn)等特點，之后再將其與地基連接，只有這樣才能保證項目的施工工作可以順利進行下去。在步梯安裝完成之后，應(yīng)該將整個步梯的長度控制在1.5m，寬度為0.6m，厚度為0.4m，為整個工程項目的正常施工提供保障。

5 結(jié)語

在開展高速鐵路特高墩項目施工時，一定要按照國家標準進行支架模板施工，之后再對已經(jīng)完成的項目進行后期驗收，找出其中潛在風(fēng)險，并為其制定有效的解決對策，只有這樣才能保證高速鐵路特高墩項目的施工質(zhì)量，保障工程的安全可靠性。

參考文獻

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作者簡介：趙忠濤（1974-），男，青海西寧人，中國水利水電第四工程局有限公司工程師，研究方向：施工技術(shù)管理。

（責(zé)任編輯：王 波）