欣然

作為早期探索無人駕駛技術的先鋒，谷歌近幾年風頭一直被特斯拉、亞馬遜蓋過，甚至連Uber也要對其發(fā)起挑戰(zhàn)，而谷歌也始終沒有拿出成型產(chǎn)品——直至Waymo出現(xiàn)。

Waymo是谷歌無人駕駛業(yè)務單獨拆分出來成立的一家公司，雖然它背靠谷歌這棵大樹，但仍然是一家初創(chuàng)企業(yè)。不過在業(yè)界看來，Waymo是谷歌在無人駕駛領域“觸底反彈”的跳板，是谷歌無人駕駛技術順利實現(xiàn)商業(yè)化的契機。

從2016年12月成立至今，Waymo的動向令人矚目：先是在CES（國際消費類電子產(chǎn)品展覽會）上發(fā)布了和克萊斯勒聯(lián)合打造的自動駕駛概念車Portal，接下來宣布將把激光感應器的成本下降90%，緊接著又發(fā)布了無人駕駛車輛打車解決方案等新技術專利，并宣布將出售自動駕駛和無人駕駛硬件。一時間，谷歌的無人駕駛業(yè)務似乎又風生水起了。

該公司CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）表示，Waymo是開發(fā)無人駕駛技術的公司，而非汽車公司。“我們并非要制造更好的汽車，而是要幫助司機更好地駕車?！盬aymo代表著谷歌巨大的野心，說它想造出一個汽車世界的安卓也不為過。

開辟未來新的移動方式

谷歌的無人駕駛項目一直都隸屬于公司旗下秘密研究部門Google X?？死虼目朔Q，“Waymo”代表的是“A new way forward in mobility”（未來新的移動方式）。Waymo很快就會公布無人駕駛技術將在何時做好投入實際生產(chǎn)的準備。

根據(jù)外媒報道，Waymo高管透露過新公司商業(yè)模式的部分細節(jié)，比如其當前是否從合作或其他源頭獲得收入等?？死虼目苏f：“我們將繼續(xù)獲得Alphabet提供的基礎設施和資源，但成立新公司后，我們覺得自己更像是一家受到風投支持的初創(chuàng)企業(yè)?！?/p>

截至2016年底，谷歌的無人駕駛技術實路測試總里程已超過200萬英里，模擬里程約10億英里。這在無形中為其技術增添了更多處理困難事務的案例和參考，例如：對救急車輛如何反應以及操作多車道四向停車等。

根據(jù)官網(wǎng)披露的信息，Waymo目前測試的車輛包括改造后的雷克薩斯SUV以及定制的原型汽車。Waymo還預計測試克萊斯勒Pacifica小型轎車。測試地點包括山景城、奧斯汀、華盛頓州的柯克蘭，以及亞利桑那州的鳳凰城。當然，這些測試都有技術人員在車上隨行以防萬一。目前測試數(shù)據(jù)加起來相當于300年間人類駕駛的數(shù)據(jù)。

Waymo緊接著的計劃是讓人實際上路，乘坐全自動駕駛汽車進行測試。2017年4月25日，Waymo宣布將在亞利桑那州的鳳凰城以及周邊城鎮(zhèn)設置總計600輛自動駕駛試運營車輛，這些車輛將向當?shù)鼐用裉峁┟赓M的日常通勤服務，居民可以通過官網(wǎng)進行申請。Waymo表示，這不僅僅是單次的自動駕駛體驗，這批早期試乘的乘客及其家人還能將Waymo的自動駕駛SUV和MPV免費當作他們的主要或次要交通工具。當然，車上都會配備一位專職司機防止事故。

克拉夫茨克在一篇博客文章里寫道，“我們會從這項計劃中知道人們會乘坐自動駕駛汽車前往哪些地方，他們?nèi)绾闻c汽車進行交流，以及他們想在車內(nèi)得到哪些信息。早期的試乘者將在自動駕駛推廣至全世界的過程中扮演重要角色，包括私人汽車、公共交通、專車和物流都會受其影響?！?/p>

為你帶來一位“老司機”

人工智能一直是谷歌的戰(zhàn)略重點，它致力于將人工智能技術和各個領域相結(jié)合，提供更大的市場和更多的商業(yè)可能，而Waymo可以說是其在汽車世界的執(zhí)行者。

谷歌無人駕駛技術負責人德米特里·多爾戈夫在接受媒體訪問時，曾對這項技術給出了一個非常有趣的描述：它像一個你我腦海里都存在的“老司機”。

多爾戈夫表示，谷歌無意造車，它不想把無人駕駛限定在冰冷的技術世界：如何辨識車輛、行人、路牌、斑馬線……然后通過算法在最短時間內(nèi)作出判斷，發(fā)出指令讓汽車的機械和電子裝置作出反應。駕駛應該是一種社會行為，能辨識到行人、車輛對于真正的安全駕駛來說是不夠的。所以，谷歌的無人駕駛技術要和行人、車輛產(chǎn)生互動：理解他們的行為，然后作出反應。

這就需要每輛車都能搭載相對開源、可升級的深度學習系統(tǒng)，這才是Waymo未來要替谷歌販賣的核心商品。谷歌這位“老司機”，包含一套感測器和算法，而且能夠跨硬件平臺實現(xiàn)無人駕駛的功能，不管它是安裝在寶馬、奧迪、豐田還是吉利上，都能讓這輛車安全高效地自動駕駛。

另外，Waymo目前專注于打造激光雷達、視覺攝像頭等硬件，也是非常必要的策略。畢竟車輛不是手機，各種外掛、內(nèi)置設備都關乎交通安全和出行體驗的大事，馬虎不得。未來，Waymo也可以通過硬件供應商的角色來與整個產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)合，布局制造業(yè)將會是Waymo接下來的發(fā)展重點。

如果汽車“安卓世界”到來……

假如Waymo實現(xiàn)了“未來新的移動方式”，汽車安卓世界真的到來，會是一番什么景象？

恐怕首先要遭殃的就是Uber。Waze已經(jīng)在測試汽車共享服務，未來將有幾百萬輛內(nèi)置谷歌無人駕駛系統(tǒng)的汽車，組成一個龐大的運輸服務網(wǎng)絡，那些平時閑置的私家車也可以投入服務，這才是真正的“共享經(jīng)濟”，車主有需要時可以隨時將車召喚回來。而原本在共享汽車市場沒有份額的谷歌，就能強勢切入這個市場，用開放的分享用車平臺來抗衡Uber那個以自有用車為主的平臺。這是不是令人想起安卓和iOS系統(tǒng)的對抗？

近日，Waymo和Uber的官司正鬧得沸沸揚揚，前者對后者提出訴訟，起訴其公司前工程師、Uber現(xiàn)任高管安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）竊取其商業(yè)機密（超過1.4萬份機密文檔），幫助Uber開發(fā)無人駕駛汽車。盡管這場官司未有定論，雙方各執(zhí)一詞，但Uber對市場競爭的擔憂并非空穴來風，甚至真的有可能做了些冒險的事。

不希望Waymo強大的不僅僅是Uber，它需要面對整個汽車工業(yè)的挑戰(zhàn)。汽車廠商們也在努力轉(zhuǎn)型，希望從制造者變?yōu)榉仗峁┥?。很多汽車巨頭都在潛心開發(fā)自己的無人駕駛技術，比如通用收購Lyft后，雙方合作的無人駕駛出租車計劃將在2019年1月開始運營。而特斯拉這樣的新型汽車企業(yè)更將是Waymo最有力的競爭者。