人非共板道路設計優(yōu)化及其適用性淺議

唐夏

（上海千年城市規(guī)劃工程設計股份有限公司,上海市201108）

人非共板道路設計優(yōu)化及其適用性淺議

唐夏

（上海千年城市規(guī)劃工程設計股份有限公司,上海市201108）

“人非共板”道路在越來越廣泛運用的同時,一系列的問題也隨之呈現(xiàn)。結合以往設計經(jīng)驗,對共享路權、人非坡度設置、路口銜接設計進行了闡述和總結,并對人非共板道路的適用性進行了分析探討。

人非共板；共享路權；人非坡度；路口銜接；適用性

0 引言

近年來,城市道路設計中“人非共板”斷面被越來越廣泛運用。所謂“人非共板”,是指電動車、自行車等非機動車和行人共用一個板塊,處于同一標高。該橫斷面型式較為新穎,為傳統(tǒng)道路橫斷面之外的選擇之一。其優(yōu)點是:機非分離,保證行車安全；人非共享路權,提高道路利用率；結構緊湊,在有限的紅線寬度內,可以節(jié)約空間資源,為增加機動車道數(shù)或者設置機非隔離帶等提供條件；對于改擴建工程,更可以避免管線搬遷或行道樹搬遷,節(jié)約道路改造成本等。

現(xiàn)常見的“人非共板”道路斷面如圖1所示。機非分隔帶、非機動車道和人行道共板且同坡,采用-2%,機動車道采用2%,其兩者之間設置側石形成高差,使機非分離。此類設計方法尚有一些細節(jié)未考慮周全,使出行者很難享受到人非共板道路帶來的優(yōu)越性。具體如下:

（1）共享路權,往往是非機動車侵占人行道,造成人非沖突,給行人帶來不安全,無法體現(xiàn)以人為本。

（2）人非同坡,造成路面雨水收集距離過長,排水不通暢,路面容易積水,非機動車侵占標高處于較高端的人行道,給行人帶來不便。

（3）路口銜接,沿線有較多出入口或交叉口時,非機動車道需在共板斷面和出入口路面不停地轉換,行車不舒適,當過渡段較短時,還會帶來安全隱患。

圖1 常見人非共板斷面圖

鑒于上述不足,本文通過總結以往設計經(jīng)驗,對現(xiàn)有常見的“人非共板”斷面進行優(yōu)化,并對人非共板適用條件進行探討。

1 共享路權解決方案

1.1 采用不同鋪裝

“人非共板”應采用不同鋪裝結構予以區(qū)分,若全部采用人行道板磚鋪裝,則人行道板磚由于荷載或沉降不均等原因,比較容易損壞,容易造成非機動車為追求舒適而占用機動車道。

所以,非機動車道一般采用瀝青路面或者彩色瀝青路面較為合適,行車舒適、便捷,而人行道則采用常規(guī)人行道板磚。圖2為人非共板不同鋪裝圖。

1.2 設置輔助設施

人非之間設置路緣石予以分界,或者間隔地放置花箱或盆景,使行人和非機動車道隔離,不但可提升道路的景觀效果,也保證了行人的安全。

圖2 人非共板不同鋪裝圖

2 人非坡度設置

常見“人非共板”斷面如圖1所示。人行道、非機動車道和機非隔離帶同坡,收集路面雨水后排入設置在機動車道外側的雨水口內,不但收集路徑過長,而且共用機動車道收集系統(tǒng),雨水口一旦堵塞,路面積水嚴重,非機動車侵占人行道可能性較大。

所以,考慮非機動車道和機非隔離帶與機動車道同坡,并在人非之間設置平箅式雨水口,用以收集人行道和非機動車道雨水,如圖3所示。

圖3 人非坡度對比圖

3 路口銜接設計

常見“人非共板”道路,人非和機動車道之間存在高差,而沿線出入口路面均與機動車道順接,這就使人非板塊與出入口相交時,必須設置過渡段,如圖4所示。當沿線出入口較多時,非機動車反復升降坡,不但行車不舒適,還會造成安全隱患。

圖4 沿線出入口過渡段設置圖

所以,考慮人非和機動車道處于同一水平面,使非機動車不用來回轉換高差,與傳統(tǒng)的三幅路或四幅路做法一致,如圖5所示。

當與傳統(tǒng)的三幅路或四幅路相交時,在進入交叉口前,人行道設置過渡段,如圖6所示,使交叉口范圍內人行道與傳統(tǒng)斷面保持一致,做到人車分離,保證行人的安全。

圖6 人行道過渡段示意圖

4 人非共板適用條件分析

目前,人非共板道路適用性僅在《城市道路路線設計規(guī)范》（CJJ 193-2012）的5.3.9節(jié)中簡單地予以說明:“非機動車與行人共板的道路橫斷面型式可用于行人和非機動車較少、道路紅線受限的路段,非機動車道與人行道之間宜采用分隔措施。”[1]其適用性較窄?，F(xiàn)分別對新建道路和改建道路適用條件進行分析探討。

4.1 新建道路

對于新建道路,從道路兩側的用地性質分析,大概分為以下幾種情況:

（1）道路兩側為居住用地:人口相對比較集中,隨著近年來公共租賃自行車的盛行,越來越多的市民選擇自行車出行,可以說人非各占一半。所以,此類道路可采用人非共板,但需保證兩者各自的寬度,不能壓縮,且需采用花箱或盆景等隔離措施使人非分離。

（2）道路兩側為商業(yè)用地:人口較為密集,非機動車則相對較少,需盡量避免采用人非共板。若采用,則人行道必須加寬,且人非之間需采用隔離措施,避免大量人流占據(jù)非機動車道。

（3）道路兩側為工業(yè)、倉儲等用地:此類道路一般較為偏僻,行人稀少,非機動車道也不多,則非常適合人非共板,剩余寬度供車行道使用。

（4）道路兩側為公共綠地:人行活動主要是休閑娛樂。此類道路需結合周邊綠化帶綜合考慮設置人非共板,人行道可采用極限值2 m,多余寬度設置非機動車道,使其行駛順暢。周邊綠化帶中可設置園路供行人游玩和鍛煉,如圖7所示。

圖7 綠化帶中園路效果圖

4.2 改建道路

對于改建道路,分為兩種情況:

（1）紅線實施未到位,道路有足夠的寬度可以拓寬車行道,則可以選擇性地采用人非共板。

（2）紅線已實施到位,地下管線搬遷費用過大,行道樹均已成形,這時采用人非共板,可以充分解決道路寬度不足的問題,使人非在有限的空間里有效結合,大大利用了現(xiàn)狀道路資源。

5 結語

本文通過對常見的“人非共板”道路進行優(yōu)化設計,進而使“人非共板”道路更能體現(xiàn)以人為本,保證行人安全,同時也達到了道路景觀效果。但人非共板斷面也需因地制宜,不能一概而論,需結合道路兩側用地性質和紅線寬度進行選擇。

[1]CJJ 193－2012,城市道路路線設計規(guī)范[S].

U412.37

B

1009-7716（2017）07-0014-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.004

2017-04-12

唐夏（1986-）,女,上海人,工程師,從事道路設計工作。