葉志錦

摘 要：地鐵在不同的乘務(wù)運(yùn)營(yíng)模式下有著不同的運(yùn)營(yíng)組織特點(diǎn)，不同的交路如單一交路、混合交路、大小交路等運(yùn)營(yíng)模式給乘務(wù)人員安排、司機(jī)交路編排方面存在很大的風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)多年的工作實(shí)踐，對(duì)不同運(yùn)作模式下的乘務(wù)編制流程、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，并提出措施。

關(guān)鍵詞：城市軌道；乘務(wù)運(yùn)營(yíng)；難點(diǎn)與風(fēng)險(xiǎn)；對(duì)策

前言

在地鐵乘務(wù)編制中，不同的交路如單一交路、混合交路、大小交路等運(yùn)營(yíng)模式給乘務(wù)人員安排、司機(jī)交路編排方面存在很多風(fēng)險(xiǎn)，乘務(wù)人員需要嚴(yán)格把控風(fēng)險(xiǎn)，避免發(fā)生意外事故。乘務(wù)計(jì)劃編制一般分為以下幾個(gè)步驟：①根據(jù)列車運(yùn)行圖，基于設(shè)立的出退勤地點(diǎn)或輪換休息地點(diǎn)等，將其拆分為乘務(wù)任務(wù)段；②將乘務(wù)任務(wù)段組合，形成若干個(gè)可行的乘務(wù)任務(wù)；③編制乘務(wù)任務(wù)配對(duì)方案，必須保證乘務(wù)任務(wù)包含了所有運(yùn)行圖中的任務(wù)段，且所有任務(wù)必須為合理的乘務(wù)任務(wù)；④編制夜早連乘方案，需滿足乘務(wù)員夜間休息時(shí)間均衡、夜早連乘工作量約束等要求；⑤編制乘務(wù)任務(wù)輪轉(zhuǎn)方案，即基于特定的輪轉(zhuǎn)制度（四班二轉(zhuǎn)、四班三轉(zhuǎn)、五班三轉(zhuǎn)等）安排乘務(wù)員一個(gè)階段的工作計(jì)劃；⑥乘務(wù)計(jì)劃編制的工作基本完成，進(jìn)行乘務(wù)計(jì)劃結(jié)果文件的編制與打印。

1.不同交路的乘務(wù)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)與難點(diǎn)分析

1.1單一交路運(yùn)作時(shí)，線路過長(zhǎng)運(yùn)作的風(fēng)險(xiǎn)及難點(diǎn)。

XX地鐵線網(wǎng)發(fā)展存在線路運(yùn)行里程 60km 以上的線路，最長(zhǎng)達(dá)到90km，單程運(yùn)行時(shí)間將超過一個(gè)半小時(shí)，作為一名地鐵乘務(wù)司機(jī)大多數(shù)都是一個(gè)人在駕駛室工作，而且駕駛列車期間精神注意力需高度集中，特別是瞭望時(shí)，眼睛必須一直觀察軌道前方。根據(jù)研究表明成人專注時(shí)間超過 1h大多數(shù)人就會(huì)感到很疲勞了，乘務(wù)是安全風(fēng)險(xiǎn)最后一道關(guān)口的把控人員，若作業(yè)狀態(tài)較差，會(huì)對(duì)乘務(wù)運(yùn)作存在極大的安全隱患，人為問題導(dǎo)致側(cè)沖、追尾、冒進(jìn)信號(hào)等安全風(fēng)險(xiǎn)大大增加。

1.2不同交路運(yùn)作司機(jī)交路工時(shí)不均衡的風(fēng)險(xiǎn)及難點(diǎn)。

編制司機(jī)交路是對(duì)司機(jī)精力合理分配具有重要意義，合理的交路對(duì)運(yùn)作穩(wěn)定性提供可靠保障。以夜中早休的排班模式為例，以該模式司機(jī)開行交路的運(yùn)作習(xí)慣分析，早班起來較早，精神注意力有限，交路跑車時(shí)長(zhǎng)以 5h 左右為宜；中班交路跑車時(shí)長(zhǎng)以7-7.5h 為宜；夜班時(shí)長(zhǎng)根據(jù)長(zhǎng)交路切割情況而定，總體時(shí)間處于早班時(shí)長(zhǎng)至中班時(shí)長(zhǎng)中間為宜。長(zhǎng)交路切割時(shí)先確保中班時(shí)長(zhǎng)，長(zhǎng)切割后若存在早班和夜班時(shí)長(zhǎng)過短且無法合并的交路需根據(jù)跑車人數(shù)合理安排兩頭或增加交路數(shù)。

1.3單一長(zhǎng)交路運(yùn)作司機(jī)交路編制難點(diǎn)。

XX地鐵線網(wǎng)開通存在部分線路過長(zhǎng)，單程運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)，且線路一段處于比較偏僻的郊區(qū)，所以一般只能安排車廠或長(zhǎng)線路靠市中心的一端出退勤。該種情況在交路編制時(shí)以中班為例，存在司機(jī)跑兩圈工時(shí)過短，工時(shí)利用率不達(dá)標(biāo)的情況，跑三圈工時(shí)過長(zhǎng)帶來疲勞駕駛的安全風(fēng)險(xiǎn)。

1.4大小交路及混合交路運(yùn)作司機(jī)交路編制難點(diǎn)。

司機(jī)跑車交路中可能同時(shí)存在長(zhǎng)交路和短交路的情況，若列車晚點(diǎn)或則列車目的地碼錯(cuò)誤易導(dǎo)致司機(jī)接錯(cuò)不同交路的列車，這樣存在人為確認(rèn)不到位導(dǎo)致交路混亂的情況。

1.5大小交路及混合交路乘務(wù)正常運(yùn)作的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

大小交路及混合交路在正常運(yùn)作時(shí)較單一交路存在中間站折返及清客流程，該操作給乘務(wù)運(yùn)作帶來以下風(fēng)險(xiǎn)：①不同交路變更易導(dǎo)致載客進(jìn)入非運(yùn)營(yíng)線路；②不同交路交匯站的折返道岔與大交路存在側(cè)沖風(fēng)險(xiǎn)；

1.6大小交路及混合交路混亂時(shí)調(diào)整難點(diǎn)及風(fēng)險(xiǎn)。

大小交路及混合交路運(yùn)作時(shí)出現(xiàn)大面積故障（如：SICAS 故障）導(dǎo)致交路混亂，這對(duì)乘務(wù)人員運(yùn)作安排尤為重要，并存在極大的漏乘風(fēng)險(xiǎn)。

2.乘務(wù)運(yùn)營(yíng)措施

針對(duì)上述提出的困難及風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行逐一研究，并制定相應(yīng)的措施，為乘務(wù)運(yùn)作的順利開展做好充足的準(zhǔn)備，將風(fēng)險(xiǎn)降至可控范圍內(nèi)。

2.1單一交路單程運(yùn)行時(shí)間過長(zhǎng)風(fēng)險(xiǎn)的防范措施。

為解決單程運(yùn)行時(shí)間過長(zhǎng)及工時(shí)不合理問題，可在單一長(zhǎng)交路增加交接點(diǎn)，且在時(shí)刻表中設(shè)置一定的交接時(shí)間，該措施在解決問題單程運(yùn)行時(shí)間過長(zhǎng)的風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)，也帶來新的安全風(fēng)險(xiǎn)。新的風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在交接不清及列車異常情況下的交接方式，解決措施主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：①中間站載客交接時(shí)間較短情況下，需嚴(yán)格規(guī)范交接內(nèi)容，對(duì)行調(diào)命令及列車異常狀態(tài)必須交接清晰；加強(qiáng)行車備品及司機(jī)包規(guī)范管理，編制相關(guān)流程及防范措施規(guī)避該類風(fēng)險(xiǎn)（如：司機(jī)包放在右邊司機(jī)臺(tái)，司機(jī)日志及時(shí)刻表列車到達(dá)黃閣立崗后立即放入司機(jī)包側(cè)邊，主控鑰匙單獨(dú)放入一個(gè)空口袋）。②對(duì)于故障列車（如：切除ATP）原則上黃閣退出服務(wù)，并使用黃閣備用車替開；晚點(diǎn)列車要求接車司機(jī)跟車進(jìn)行交接。

2.2大小交路及混合交路乘務(wù)正常運(yùn)作的風(fēng)險(xiǎn)控制的防范措施

交路變更易導(dǎo)致載客進(jìn)入非運(yùn)營(yíng)線路的風(fēng)險(xiǎn)的防范措施：①不同交路的交匯站，列車在該站開出前，必須手指口呼再次確認(rèn)目的地碼是否正確；②列車在兩端終點(diǎn)站關(guān)門時(shí)，到達(dá)司機(jī)密切留意空隙狀態(tài)，避免在關(guān)門過程中乘客沖進(jìn)客室；③遇特殊情況導(dǎo)致乘客進(jìn)入折返線時(shí)，接車司機(jī)立即到現(xiàn)場(chǎng)陪同、安撫該乘客，避免誤動(dòng)列車上設(shè)備。

混合交路中不同交路交匯站與大交路非裝備列車存在側(cè)沖風(fēng)險(xiǎn)的防范措施：①非小交路列車到達(dá)交匯站前，司機(jī)必須核對(duì)時(shí)刻表開點(diǎn)，防止早點(diǎn)列車發(fā)生側(cè)沖及停站區(qū)間導(dǎo)致乘務(wù)誤動(dòng)設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)，降級(jí)運(yùn)行時(shí)嚴(yán)格執(zhí)行問車、問路；②列車進(jìn)入小交路終點(diǎn)站的折返線時(shí)，必須嚴(yán)格監(jiān)控列車速度，發(fā)現(xiàn)異常立即采取緊急停車措施，并緊急呼叫行調(diào)；③非小交路列車到達(dá)不同交路交匯站的信號(hào)機(jī)前，必須認(rèn)真確認(rèn)車載信號(hào)，手指口呼確認(rèn)信號(hào)機(jī)狀態(tài)；④小交路列車在折返動(dòng)車前必須認(rèn)真確認(rèn)信號(hào)開放、道岔開通側(cè)股。

2.3不同交路運(yùn)作司機(jī)交路編制的風(fēng)險(xiǎn)控制及防范措施

①一長(zhǎng)交路工時(shí)不均時(shí)，在增加的交接點(diǎn)車站同時(shí)增加一個(gè)出退勤點(diǎn)，該措施使得交路編制更加靈活。②大小交路或混合交路編制交路時(shí)大小交路分開排列，值乘大交路人員當(dāng)天只值乘大交路，值乘小交路人員當(dāng)天只值乘小交路，避免接車混淆，且時(shí)刻表編制時(shí)每列車只能循環(huán)單一交路。另外在小交路列車的駕駛臺(tái)上放置小交路標(biāo)示卡，若交路進(jìn)行調(diào)整時(shí)，輪值隊(duì)長(zhǎng)及時(shí)做好跟進(jìn)，撤下或放上小交路標(biāo)示卡，并對(duì)值乘司機(jī)做好監(jiān)控和提醒。

2.4大小交路及混合交路混亂時(shí)乘務(wù)應(yīng)對(duì)措施。

出現(xiàn)交路混亂時(shí)，司機(jī)聽從派班員、正線輪值、隊(duì)長(zhǎng)安排，堅(jiān)持“有車必有人”的原則。輪值、隊(duì)長(zhǎng)把控好各折返點(diǎn)的關(guān)卡，并做好人員安排工作。必要時(shí)，機(jī)動(dòng)輪值代替司機(jī)出乘，確保正線的安全運(yùn)營(yíng)。①若終點(diǎn)站存在折返班次較少，原接車司機(jī)因行車組織或其它原因?qū)е聼o法按原計(jì)劃在終點(diǎn)站折返按順序，導(dǎo)致無后續(xù)司機(jī)接車時(shí)，輪值應(yīng)及時(shí)通知到達(dá)司機(jī)原班折返并做好提醒。②如遇司機(jī)用餐時(shí)間出現(xiàn)交路錯(cuò)亂，原則上出勤點(diǎn)按順序接車。各輪值做好信息傳達(dá)，并注意終點(diǎn)站折返作業(yè)。③早—中—夜交替時(shí)，如缺少一個(gè)機(jī)班，需要下班員工多跑一圈時(shí)，正線輪值注意其精神狀態(tài)，并做好跟進(jìn)工作。④若出現(xiàn)多部列車不能按正常運(yùn)行圖運(yùn)行、多個(gè)交路混亂，為了保證安全，原則上不安排輪值頂替出乘，各輪值把控好各關(guān)鍵點(diǎn)作業(yè)。

3.結(jié)語

隨著地鐵線網(wǎng)的發(fā)展，結(jié)合目前節(jié)能增效的導(dǎo)向，在客流斷面復(fù)雜的線路上運(yùn)用不同類型的交路模式有利于提高運(yùn)能利用率，增加客流集中區(qū)域服務(wù)頻率及運(yùn)量，減少支出。但不同的運(yùn)作模式給乘務(wù)帶來的困難及風(fēng)險(xiǎn)需提前做好專題研究，制定好防范措施，為不同交路模式的開通打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（作者單位：深圳市地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)總部）