宏觀經(jīng)濟(jì)因素對(duì)收費(fèi)高速公路流量的影響分析

楊旻皓

（上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200125）

科技研究

宏觀經(jīng)濟(jì)因素對(duì)收費(fèi)高速公路流量的影響分析

楊旻皓

（上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200125）

分析2007年～2012年嘉定區(qū)GDP、人均可支配收入、汽柴油價(jià)格、收費(fèi)價(jià)格因素對(duì)滬嘉高速流量的影響。研究宏觀經(jīng)濟(jì)因素對(duì)交通的影響趨勢(shì)和程度，為高速公路管理者制定長(zhǎng)期的收費(fèi)價(jià)格體系提供借鑒。

宏觀經(jīng)濟(jì)；GDP；人均可支配收入；汽柴油價(jià)格；收費(fèi)價(jià)格

1 概述

高速公路收費(fèi)的本質(zhì)，就是支付相應(yīng)的通行費(fèi)用以換取更優(yōu)秀的道路資源。收費(fèi)價(jià)格越高，吸引的交通流量越少，提供給駕駛員的“用戶體驗(yàn)”則相對(duì)更佳。這種快速、便捷、可靠、安全的“用戶體驗(yàn)”都可以在一定程度上量化為價(jià)值成本，包括時(shí)間成本、車輛使用成本、安全風(fēng)險(xiǎn)成本等，這也是道路收費(fèi)定價(jià)或需求預(yù)測(cè)的依據(jù)[1]。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，我們還應(yīng)考慮價(jià)格彈性的時(shí)變性，諸如GDP[2]、油價(jià)[3]、人均可支配收入等宏觀外部條件對(duì)高速公路收費(fèi)價(jià)格的影響[4]，以提高流量預(yù)測(cè)精度。本文以滬嘉高速公路為例，采用自回歸分布滯后模型分析宏觀經(jīng)濟(jì)因素對(duì)交通流量產(chǎn)生的影響。

2 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

滬嘉高速公路是我國(guó)大陸第一條高速公路，南起汶水路真南路，北至嘉定南門，全長(zhǎng)約18 km，已于2012年初正式取消收費(fèi)改造成為城市快速路。分析時(shí)段選擇2007年1月～2012年1月，該期間流量數(shù)據(jù)充足、可靠。當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展平穩(wěn)，且道路整體處于二級(jí)服務(wù)水平，對(duì)價(jià)格變化具有較高敏感性，因而所得結(jié)論普適性高，具有指導(dǎo)和借鑒意義。

分析時(shí)段嘉定區(qū)GDP、人均可支配收入、汽柴油價(jià)格統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1和圖1所示。

根據(jù)實(shí)測(cè)流量數(shù)據(jù)，本文選擇流量占比和價(jià)格敏感程度均較高的四種車型進(jìn)行分析。分析期內(nèi)，滬嘉高速公路有一次收費(fèi)價(jià)格調(diào)整，相關(guān)車型的價(jià)格調(diào)整幅度具體詳見表2。

表1 嘉定區(qū)部分經(jīng)濟(jì)社會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果

圖1 2007～2012年汽油及柴油價(jià)格變化圖

表2 研究車輛類型、特征及價(jià)格調(diào)整情況

根據(jù)上海市路網(wǎng)中心提供的流量數(shù)據(jù)，分析車型的流量變化詳見圖2。

圖2 2007～2012年四類車輛日均車流量變化圖

3 模型分析

由于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，廣泛存在著時(shí)間滯后效應(yīng)，某些經(jīng)濟(jì)變量不僅受到諸如同期的油價(jià)等因素影響，還受到過去某些時(shí)期的各種因素甚至自身的過去值的影響。因此，為反映諸如GDP、價(jià)格等多種因素對(duì)日均車流量變化的影響，本文采用自回歸分布滯后模型，來分析不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素對(duì)滬嘉高速流量的影響。

3.1 模型的建立

自回歸分布滯后模型，即采用滯后變量、當(dāng)期變量與被解釋變量的一個(gè)或多個(gè)滯后值建立的用于估計(jì)解釋變量值的回歸模型，其一般形式如式（1）所示：

式中:yt為被解釋變量，c為函數(shù)截距，ut為均值為0的誤差項(xiàng)，Xt為觀測(cè)時(shí)間為t的解釋變量，p和n為對(duì)應(yīng)的滯后時(shí)長(zhǎng)數(shù)。自回歸分布滯后模型的參數(shù)求解與多元線性回歸模型類似，均采用最小二乘法予以求解。

3.2 參數(shù)設(shè)定

由于嘉定區(qū)GDP及人均可支配收入等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均為年統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，因此該類指標(biāo)采用12階滯后變量進(jìn)行處理，即考慮前一年該指標(biāo)對(duì)下一年的車流量的影響?；貧w形式如式（2）所示：

四類分析車輛所采用的回歸變量說明如表3所示。

表3 第i類車輛日均車流量分析變量說明

3.3 模型建立

經(jīng)Eviews對(duì)模型進(jìn)行回歸，回歸根據(jù)顯著性指標(biāo)（Prob.），對(duì)顯著性低于85%（Prob.＞0.15）的因素進(jìn)行剔除，以保障影響因素與分析的日均車流量間的顯著性。各類模型的分析結(jié)果如圖3和表4所示。

表4 四類車輛日均車流量模型參數(shù)回歸結(jié)果整理

圖3 四類車輛的回歸模型估計(jì)結(jié)果

3.4 結(jié)果分析

（1）分析結(jié)果顯示，GDP與不同類型的車輛的交通需求存在正相關(guān)關(guān)系，前一年同期的GDP水平越高，對(duì)應(yīng)的分析時(shí)段內(nèi)交通需求量越大，說明經(jīng)濟(jì)與交通的關(guān)系是十分密切的。

（2）從長(zhǎng)期來看，價(jià)格的調(diào)整亦會(huì)對(duì)日均車流量產(chǎn)生影響，且影響程度各異。對(duì)于1類客車和2、5類貨車而言，過路費(fèi)價(jià)格每降低1元將引起約258 pcu/d、10 pcu/d和2.5 pcu/d的車流量的增加；而過路費(fèi)變化對(duì)于中大型客車影響不顯著。說明對(duì)于城際高速來說，大貨車受經(jīng)濟(jì)的影響大于受過路費(fèi)的影響，價(jià)格彈性不高，而小客車對(duì)價(jià)格的變化十分敏感。

（3）人均可支配收入亦是影響交通需求的指標(biāo)之一，但其估計(jì)結(jié)果僅在3類貨車的估計(jì)上是顯著的，在其他類型車輛的估計(jì)模型中并不顯著。同時(shí)，估計(jì)結(jié)果亦顯示，油價(jià)并不是一個(gè)影響車流量變化的顯著因素。

4 結(jié)論

通過以上分析可見，區(qū)域的GDP與各種車型的車流量關(guān)系都很密切，而人均支配收入和汽油價(jià)格對(duì)客車車流量影響不大。在本文分析案例中人均支配收入僅對(duì)2類貨車（中小型貨車）具有顯著影響；而油價(jià)并不是一個(gè)影響車流量變化的顯著因素；收費(fèi)價(jià)格對(duì)貨車長(zhǎng)期流量的影響很微弱[5]。

本文為高速公路管理提供參考，建議根據(jù)宏觀經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)制定長(zhǎng)期的價(jià)格調(diào)整范圍，對(duì)歷史的數(shù)據(jù)建立時(shí)間序列模型，依照價(jià)格彈性進(jìn)行短期的價(jià)格調(diào)整，甚至制定動(dòng)態(tài)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

[1]裴玉龍,高月娥.收費(fèi)彈性價(jià)格在高等級(jí)公路上的應(yīng)用[J].中南公路工程,2003,28(4):39-41,51.

[2]李德芬.基于需求彈性分析的公共交通吸引力研究[D].北京：北京工業(yè)大學(xué),2007.

[3]王京元,韓艷,趙建軍.燃油價(jià)格影響下的居民出行選擇行為特征分析及建模[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2013,13(4): 171-175.

[4]王獻(xiàn)香,林航飛.高速公路收費(fèi)調(diào)整的交通影響評(píng)價(jià)方法[J].交通科技與經(jīng)濟(jì),2013,15(3):87-90.

[5]唐俊忠,顧敬巖,吳群琪.高速公路貨運(yùn)通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)變化的彈性分析[J].價(jià)格理論與實(shí)踐,2015(3):54-56.

U49

A

1009-7716（2017）08-0252-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.08.079

2017-4-24

楊旻皓（1979-），男，浙江臺(tái)州人，高級(jí)工程師，從事道路設(shè)計(jì)工作。