湯禹++施智梁

當?shù)貢r間9月12日，美國交通運輸部部長趙小蘭公布了美國新版自動駕駛指南。該指南旨在統(tǒng)一自動駕駛技術(shù)、高級駕駛輔助系統(tǒng)的開發(fā)，主要關(guān)注Level 3到Level 5（美國汽車工程師學會的標準）的自動駕駛，據(jù)IT產(chǎn)業(yè)網(wǎng)報道，汽車制造商無需等待就能開始測試以及部署它們自己的自動駕駛系統(tǒng)。

這一新政策雖是自愿原則而非執(zhí)法性文件，卻能精簡各公司在自動駕駛開發(fā)過程中自我評估的流程，減少測試障礙，獲得了通用汽車公司、博世集團等業(yè)內(nèi)公司的認可。

無人駕駛技術(shù)的發(fā)展繞不開持續(xù)的道路測試，而上路測試的標準在各國乃至一個國家的各部分都參差不齊，無人駕駛汽車發(fā)生事故后究竟如何認定責任也亟須政策或法律澄清；此外，技術(shù)上的快速發(fā)展又會對各國對無人駕駛進行立法或制定相關(guān)政策形成倒逼之勢，若不制定相關(guān)政策與標準，無人駕駛的發(fā)展便會陷入更混亂的局面。

9月6日，美國眾議院通過了一項無人駕駛法案。目前，該法案已被移交至參議院。該法案一旦在參議院獲得通過，便將成為美國第一部有關(guān)無人駕駛的全國性法律。

無疑，本法案的出臺受到了年初眾多汽車巨頭呼吁改變立法的影響。

據(jù)美國科技媒體網(wǎng)站The Verge報道，年初，針對目前美國各州各自為政的自動駕駛立法狀況，諸多汽車廠商均對此表達了改變的訴求。它們認為目前的聯(lián)邦標準僅適用于傳統(tǒng)汽車，因而大大限制了自動駕駛的發(fā)展，故希望通過改變立法以突破某些限制，使無人駕駛汽車的研究與測試更加容易。

某種程度上，汽車巨頭的擔憂源于美國獨特的政治體制。聯(lián)邦制下，美國各州有權(quán)管理各自轄區(qū)內(nèi)的事務(wù)，也可以制定相應法律與政策。據(jù)美國各州立法機構(gòu)的會議信息，特朗普上任前，美國22個州的監(jiān)管部門對自己轄區(qū)內(nèi)的無人駕駛汽車實行了一定的監(jiān)管。

2011年，內(nèi)華達州立法委員會通過了美國第一部允許測試無人駕駛汽車的法案。該法案規(guī)定，在對無人駕駛汽車進行測試時，車內(nèi)必須搭載兩名測試人員，一人坐在駕駛位，另一人坐在副駕駛位。而最近頒布無人駕駛法律的紐約州則要求測試自動駕駛車的公司須持有500萬美元的保險單，并應通過國家警察監(jiān)督下進行的所有測試；此外，每次試駕活動亦須向該州警署繳納監(jiān)管費用。

該法案的頒布目的在于，通過鼓勵自動汽車的測試和部署，確認聯(lián)邦在確保車輛安全性問題上扮演的角色。該部法案賦予美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）在監(jiān)管高度自動化汽車、自動化駕駛系統(tǒng)，以及系統(tǒng)組成元件的設(shè)計、制造和性能上的權(quán)力。各州政府在登記車輛、執(zhí)行交通法規(guī)、管理保險和責任等事務(wù)上仍保留權(quán)力，但無法對此類車輛的設(shè)計、制造與性能提出要求。

該法案還要求NHTSA在法案頒布后的兩年內(nèi)，發(fā)布有關(guān)車企提交安全評估證明的最終規(guī)定，簡言之，就是要制定一個證明車企制造的無人駕駛汽車是安全的標準。

同時，無人駕駛法案讓越來越多的無人駕駛汽車上路測試變得可能。任何對測試自動駕駛技術(shù)感興趣的汽車廠商或公司都要向NHTSA申請聯(lián)邦機動車安全標準的豁免權(quán)。目前，該機構(gòu)每年只授予2500輛汽車豁免權(quán)。但該法案獲得通過后，這一數(shù)字將在首年變?yōu)?.5萬輛，在未來三年時間內(nèi)則會逐漸增至每年10萬輛。

相比美國國內(nèi)各自為政的混亂局面，同為聯(lián)邦制國家的德國在無人駕駛法律法規(guī)制定方面則更加統(tǒng)一，走在了國際前沿。

今年5月12日，德國聯(lián)邦參議院通過了一部針對自動駕駛汽車的法案，將允許半自動和全自動駕駛系統(tǒng)來控制汽車行駛，但駕駛員須坐在車上并且隨時準備接管汽車的操控權(quán)。測試過程中駕駛員必須在車內(nèi)，但允許雙手“脫離”方向盤并轉(zhuǎn)移注意力。

對于責任認定，該法案也給出了相應的解決方案。法案要求測試車輛安裝“黑匣子”，以便記錄整個行駛過程，便于事故發(fā)生后追溯責任。

除了在法律上不斷完善外，德國政府在倫理方面也對自動駕駛給出了指導方針。

中國科技部9月8日發(fā)布消息稱，德國聯(lián)邦交通部的倫理委員會率先研究提交了世界上第一份自動駕駛指導原則。這份自動駕駛指導原則包含于自動駕駛道德委員會的最新研究報告中，并由德國聯(lián)邦運輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部部長亞歷山大·多布林特于8月28日向內(nèi)閣會議介紹。

該指導方針的起草委員會由政府牽頭，并由倫理道德、法律和技術(shù)等領(lǐng)域的專家組成。方針特別對汽車控制系統(tǒng)的安全性進行了規(guī)定，指出汽車控制系統(tǒng)必須在事故到來時不惜一切代價避免人員傷亡。

這份報告共包括20條意見，核心要點包括“當系統(tǒng)引發(fā)的事故少于人類司機時，常理上需要應用自動與互聯(lián)駕駛”、“財物損失優(yōu)于人身損失：在危險情況下，保護人類生命始終是第一要務(wù)”、“發(fā)生不可避免的事故時，不得根據(jù)行車者的個人特征（年齡、性別、身體或精神狀況）做出判定”、“所有的駕駛情況必須被記錄存儲，并能明確駕駛責任方是人或電腦”。

德國前聯(lián)邦憲法法院法官烏多·迪·法比奧教授是制定這套指導原則的專家之一。他對此評論道，“倫理委員會為自動駕駛在政治和立法層面上建立了第一套指導方針，它準許了自動駕駛系統(tǒng)的存在，但同時在安全、人格、個人的自主選擇權(quán)和信息自治方面設(shè)立了特殊的嚴格要求。”

2017年8月6日，為激勵車企把網(wǎng)絡(luò)安全作為制造汽車時的首要關(guān)注點，英國聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車中心、英國國家基礎(chǔ)設(shè)施保護中心與英國運輸部聯(lián)合制定了一套新的網(wǎng)絡(luò)安全原則，全稱為《聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全關(guān)鍵原則》。

《聯(lián)網(wǎng)與自動駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全關(guān)鍵原則》八大原則如下：董事會部署、管理并改進組織機構(gòu)安全；適當、按比例評估、管理安全風險，包括供應鏈特有的安全風險；組織機構(gòu)需部署產(chǎn)品后期維護和事件響應，確保系統(tǒng)在整個生命周期的安全；所有組織機構(gòu)，包括子承包商、供應商和第三方應合作改進系統(tǒng)安全；采用深度防御方式設(shè)計系統(tǒng)；在軟件整個生命周期內(nèi)，對所有軟件進行管理；確保數(shù)據(jù)存儲與傳輸安全、可控；確保系統(tǒng)對攻擊具有彈性，當防御機制或傳感器失效時，確保能適當予以響應。

據(jù)《汽車商業(yè)評論》報道，該原則的“最終目標是要讓所有汽車相關(guān)領(lǐng)域企業(yè)都參與進來，不論是車企還是供應商。內(nèi)容上將涉及個人數(shù)據(jù)信息控制、遠距離汽車控制等各項技術(shù)”。

英國在無人駕駛立法上的另一大亮點是其創(chuàng)新的保險制度。今年2月，英國出臺《汽車技術(shù)與航空法案》，陳述了當涉及到自動駕駛汽車發(fā)生事故時的責任分配問題，以及影響責任判定的因素。

新法案規(guī)定，保險公司將直接對涉及到無人駕駛的事故中的無辜的受害者進行補償，但假如事故是由于汽車制造商的技術(shù)問題或車主的個人操作問題造成的，保險公司也能夠從汽車制造商或車主處重新獲得賠償。

舉個例子，假如車主對汽車的操作系統(tǒng)做出改變導致汽車受損，或是車主如果沒有按照保險政策規(guī)定的那樣給車輛操作系統(tǒng)進行軟件升級，保險公司都可在一定程度上免責。

在該法案規(guī)定下，英國政府需持有一份涵蓋所有自動駕駛汽車的列表。這一列表里的自動駕駛汽車必須是英國政府相信在某些情況下以及在沒有人看管的情況下可以安全駕駛的車輛。只有在這一列表內(nèi)的自動駕駛車輛可被當成自動化車輛，也只有這些車輛受到新的保險與責任條款的管制。

該法律可縮短索賠流程，讓受害者在最短時間內(nèi)獲得賠償，同時也為無人駕駛技術(shù)的發(fā)展破除一定法律上的障礙。據(jù)英國科技新聞網(wǎng)站The Register報道，英國政府稱，這一法案設(shè)計的初衷是通過破除一些可能限制公司測試無人駕駛汽車的障礙來幫助英國成為該技術(shù)的世界領(lǐng)導者。

盡管如此，英國在制定自動駕駛汽車保險政策上的努力仍未停止，政府仍在制定新的法規(guī)，以期推動自動駕駛汽車的發(fā)展。endprint