艙門安裝調(diào)整工藝研究

劉永庚

摘要：本研究介紹了艙門面差與間隙存在的相關問題點，經(jīng)分析各個對艙門的影響因素，從而有助于艙門的快速安裝調(diào)整。 關鍵詞：艙門;面差;間隙

中圖分類號：V223.9 文獻標識碼：A 文章編號：1672-9129（2017）09-036-02

Absrtact： this study introduces the problems existing in the surface difference and clearance of the hatch， and analyzes the influence factors on the hatch， which is helpful to the quick installation and adjustment of the hatch.

Keywords： hatch ;Surface difference ;Clearance

1 前言

客車的艙門是整車不可缺少的部件，客車裙部一般需要配電箱、蓄電池、散熱器、儲氣筒等，以上所有空間區(qū)域，都需配備艙門，起到遮蔽與密 封作用。艙門的安裝必須達到以下要求：艙門外表面與車身各側(cè)圍外面平 整均勻;與裙梁車身骨架間隙均勻;具有良好的密封性等。我公司 K8 系列純電動大巴，以出口居多，客戶對車輛品質(zhì)要求更為挑剔?，F(xiàn)由于艙門的密封間隙、面差等問題，嚴重影響了車輛的整體品質(zhì)。針對此類問題，本文 著重從影響艙門安裝的各個因素分析，并提出改善方案。

2 問題分類

導致艙門出現(xiàn)面差、間隙問題的影響因素很多，根據(jù)問題點不同，基 本可以分為以下幾類：

2.1 設計問題。在零件圖中，艙門門洞設計公差為（0～3）mm，艙門本體設計公差為（-2～0）mm，兩者的零件間隙公差帶為（0～5）mm，而在裝配圖中，設計要求兩者的配合間隙公差為（0～2）mm，設計尺寸鏈無法形成一個合理的封閉鏈，此要求無法滿足。

（圖一、設計尺寸鏈）

2.2 制作問題。為了查明并解決問題，隨機選擇 5 輛車測取其下圖對應位置：側(cè)艙門未安裝蒙皮的門洞尺寸，蒙皮安裝后的門洞尺寸、艙門安 裝后艙門間隙、涂裝作業(yè)后艙門間隙、底盤作業(yè)后艙門間隙。

（圖二、尺寸測量位置）

2.2.1 車身骨架焊接問題

艙門安裝在腰梁車身車身車身骨架上面，與洞口四周車身車身車身骨架配合，車身車身車身骨架的焊接質(zhì)量直接影響艙門與之的配合情況。在制 作過程中為了達到理想的配合間隙，安裝時不斷對艙門內(nèi)外進行修剪，影響了整車質(zhì)量與一致性。

（圖三、車身車身車身骨架尺寸折線圖）

（說明：綠色線條所形成區(qū)域為設計偏差范圍，下同。）

（圖四、安裝蒙皮后門洞尺寸折線圖） 造成車身蒙皮安裝不良的主要原因如下：

（1）由于蒙皮來料不良、車身骨架合焊變形、蒙皮安裝不到位等諸多原 因，導致艙門與蒙皮出現(xiàn)面差。

（2） 我公司車輛采用張拉側(cè)蒙皮與車身骨架架焊接連接。預應力蒙皮雖然使客車側(cè)圍平整美觀，運行鼓噪小，可是也導致側(cè)蒙皮弧度無法完全和艙門吻合，導致側(cè)艙門與側(cè)圍蒙皮出現(xiàn)面差。

（3）側(cè)圍蒙皮采用塞焊技術與車身骨架門洞連接，但由于采用 CO2 氣體保護焊存在蒙皮焊接變形嚴重、必須進行大量打磨工作，很難保證車身骨架門洞周邊蒙皮的平整度。

（4）側(cè)圍蒙皮門洞開制采用等離子切割技術，人工切口毛糙，導致艙門 間隙不均。

2.2.3 刮膩子問題。刮膩子后艙門與周遭的間隙有明顯變化。

（圖五、艙門間隙變化表）

經(jīng)跟蹤測量、分析發(fā)現(xiàn)艙門配合間隙變化原因是：

（1）刮膩子未收殘灰，車身刮膩子后艙門門縫處存有殘留原子灰未處 理，導致艙門間隙變化。

（2）涂裝人工作業(yè)會過程中不注意保護艙門，致使艙門發(fā)生碰撞，使左 右配合面差發(fā)生變化。

2.2.4 氣彈簧及鉸鏈問題。底盤安裝氣彈簧后艙門左右間隙發(fā)生變化， 經(jīng)分析配合面差間隙變化的原因是：

（1）氣彈簧支架焊接位置不對稱，導致氣彈簧對艙門的支撐力左右不均。

（2）艙門使用橡膠鉸鏈連接，橡膠鉸鏈受到氣彈簧撐桿的作用力易發(fā) 生變形、滑動，導致艙門與周遭間隙發(fā)生變化。

3 改善措施

3.1 設計改善措施。根據(jù)實際生產(chǎn)情況，艙門門洞公差后續(xù)控制在（+1.

0）艙門公差控制在（0.-1），相應的間隙檢測標準修正為（+2.0）。

3.2 車身骨架焊接改善措施

（1） 增加工藝支撐梁。對承力部位或者容易因物流轉(zhuǎn)運造成變形的部位，在未脫模時加焊型材輔助支撐。

（2）對定位焊進行統(tǒng)一要求。先將主要基準件進行定位焊， 對各件輕組合， 在各件兩端處進行點焊， 最后實施滿焊。

（3） 焊接順序調(diào)整。先焊接門框右上部，依次焊接左下部、左上端、右下端，保證裙梁平行度與平面度。

3.3 蒙皮配合改善措施

（1）制作蒙皮安裝檢具。蒙皮安裝完成后，使用檢具專檢，如不合格，必 須進行整改返修，直至合格方予以放行。

（2）更改艙門弧度設計。目前蒙皮弧度難以調(diào)節(jié)，變更艙門弧度使兩者 配合。

（3）增加打磨工序。側(cè)圍蒙皮采用等離子切割時預留 2mm 打磨余量， 再使用角磨機打磨至設計尺寸。

3.4 、刮膩子改善措施。增加品質(zhì)檢測點，完成刮膩子后檢測艙門間隙 和面差，艙門門洞收灰按 B 級面處理。

3.5 、氣彈簧及鉸鏈改善措施

（1）設計定位夾具。設計出相關氣彈簧上下支架焊接定位工裝夾具，盡 可能減少人為因素造成的誤差。

（2）變更艙門鉸鏈。更換橡膠鉸鏈，采用金屬式四連桿鉸鏈，市面上中 高檔客車正逐步采用此類鉸鏈。

4 總結

艙門面差間隙問題一直是制約我公司客車品質(zhì)提高的瓶頸，通過長期跟蹤分析，艙門面差間隙問題是一個系統(tǒng)問題，包含設計問題、車身骨 架焊接問題、蒙皮焊接問題、涂裝問題、氣彈簧及鉸鏈問題等，影響因素頗多，需要各個方面的協(xié)作起來，才能提高生產(chǎn)效率，降低返修率。