梅莉

摘 要：軌道交通作為城市公共交通的新成員已逐漸為人們所熟知。而今，我國已進入了軌道交通高速發(fā)展階段。本文擬引入“成本性態(tài)分析”對成本預(yù)算模式進行改善，以便更好地提高運營效率，控制運營成本。

關(guān)鍵詞：成本性態(tài)分析；地鐵運營；預(yù)算管理

一、地鐵運營成本預(yù)算概述

廣西南寧軌道交通目前建設(shè)或計劃建設(shè)的線路有五條線，5號線計劃在2021年底開通，運營里程將達到137.8公里，形成網(wǎng)絡(luò)化運營特征的軌道交通已成為市民出行的重要工具。隨著線路增加，如何提高運營效率，控制運營成本，將是擺在南寧軌道交通運營企業(yè)面前的一道難題。

軌道交通行業(yè)財務(wù)工作可分為會計核算、成本分析和成本控制三部分，財務(wù)工作的三部分環(huán)環(huán)相扣才能實現(xiàn)最終的工作目標。但目前南寧軌道交通的財務(wù)工作尚專注于第一步，即會計核算，而對更需研究的后兩部分則往往缺乏重視。究其原因，筆者認為可歸結(jié)為缺乏“標準”。每增加一公里運營軌道、每增加一個地下或高架車站、每增加一輛列車或班次，甚至國內(nèi)通貨膨脹水平等等對于企業(yè)資金需求和成本發(fā)生的影響到底有多少？取得了“標準”，這些問題便可迎刃而解，這一精準的“標準”從何而來呢？

二、成本性態(tài)分析模式

目前軌道交通集團企業(yè)采取的成本預(yù)算都是以核算來分為主營業(yè)務(wù)成本、銷售費用和管理費用，缺乏可變性、可比性、準確性則成為這一方式的弊端。我們需要一種更合理、更有依據(jù)的模式。本文嘗試用成本性態(tài)思路來探討這一模式。即：運營總成本=“點”成本+“線”成本+X（從主體來分）=變動成本+半固定成本+固定成本（從成本性態(tài)來分）。

X主要為企業(yè)管理中所發(fā)生的與軌道交通運營情況無明顯關(guān)聯(lián)的成本及費用，如各級管理費用等?！包c”，指的是運營線路上的固定物，包括車站、調(diào)度控制中心、基地（停車庫）及電客列車，而“線”是指純粹的運營軌道設(shè)施，包括電纜、鐵軌及軌道旁設(shè)備等等附屬于軌道范圍的其他。

軌道交通運營成本基本分為五類：維修費用及物料消耗、電費、人工成本、固定資產(chǎn)折舊、管理費用。這是從成本對象類型進行分類。但從成本預(yù)算的角度出發(fā)，按照成本性態(tài)來分更為科學和準確，即分為固定成本、變動成本、半固定成本。軌道交通運營中一般選擇客流量作為成本性態(tài)區(qū)分的標準。

首先需要對核算單位內(nèi)的各項成本進行成本性態(tài)分類。毫無疑問，核算單位內(nèi)各項固定資產(chǎn)的折舊為固定成本。包括車站建筑物、閘機電梯等客運服務(wù)設(shè)施、環(huán)控防災(zāi)等客運服務(wù)設(shè)施、通信信號、環(huán)控防災(zāi)等電機設(shè)備等，采用年限折舊法計算，此部分可看作年度發(fā)生的固定成本。

單個車站的成本主要包括車站各類工作人員的人工成本、車站各類設(shè)備的維修及保養(yǎng)、車站照明溫控用電、消耗品等。這些成本看似與客流量無直接的線性關(guān)系，但隨著客流量的持續(xù)上升上述成本會呈現(xiàn)階梯形變化，即由量變到質(zhì)變。因此，可以根據(jù)車站規(guī)模、設(shè)備數(shù)量或其他標準將各個車站分為特大型、大型、普通型等，進一步根據(jù)車站類型，對車站內(nèi)工作人員配置、消耗品數(shù)量制定統(tǒng)一標準，使其對于某類型車站而言為相對固定成本；充分考慮車站位置（高架站、地面站、地下站）和季節(jié)因素，統(tǒng)一衡量用電量；再根據(jù)車站客流量對某些成本費用進行調(diào)整，如出入閘機、自動售檢票系統(tǒng)設(shè)備的維護修理費用、車站清潔費用等。最后根據(jù)已使用年限對有關(guān)系數(shù)進行調(diào)整。需要指出的是，類似設(shè)備維護等委外費用，可根據(jù)簽訂長期合同將其設(shè)為固定成本或變動有線性特征的半固定成本。

而調(diào)度控制中心與停車庫基地可基本參考車站的成本計算方式。調(diào)度控制中心按單線、多線、備用分類，各自設(shè)定需要的調(diào)度員配備和人數(shù)，并以此計算所需的設(shè)備和耗材量。停車庫基地可按照占地面積、車輛停放容量等標準分類，明確各類成本費用。

作為軌道交通提供服務(wù)的重要載體，各類型電客列車都會配備有相應(yīng)的維修規(guī)定，各類備品備件的維修或替換一般都按照修理規(guī)程及周期進行（包括日常維修、架修、大修等）。修理用備件需求的實物數(shù)量、工作量等消耗可從相關(guān)規(guī)程再結(jié)合企業(yè)內(nèi)的實際操作情況得出，理論上可以準確地計算到每一輛列車。根據(jù)當年進行的維修類型和次數(shù)，便可計算出每輛列車的年標準修理維護成本。不同車型的列車所消耗的牽引用電也可根據(jù)相關(guān)技術(shù)指標計算標準值，再考慮列車已使用年限及預(yù)計行駛里程得出標準用電量及電費。明細列出每輛列車本年度的維修類型及運行圖中的運營里程，既可匯總各條線路的列車相關(guān)預(yù)算成本，也可以與實際成本發(fā)生情況相比較，進而分析不同載客量甚至不同運行環(huán)境下對于列車損耗的影響。

三、成本性態(tài)分析的優(yōu)缺點分析

基于成本性態(tài)的成本預(yù)算模式有著一些缺點。第一，大部分數(shù)據(jù)的取得需要依靠大量且準確的設(shè)備資料及技術(shù)文件，比如明細設(shè)備類型及數(shù)量，標注能耗指標等；第二，要求會計核算達到相應(yīng)的詳細程度，以方便與這些成本標準進行比較與分析，這必將加大會計人員核算時的工作量；第三，軌道交通運營情況較為復(fù)雜，是否能準確區(qū)分出因特殊情況而產(chǎn)生的運營成本尚未可知。

但實行成本性態(tài)模式的成本預(yù)算及核算模式后，利大于弊。第一，促進會計核算工作的精細化。如今，財務(wù)軟件的廣泛應(yīng)用和不斷升級，讓日常會計核算精細化成為可能，核算項目可詳細至車站、維修工程、列車等。通過合理的設(shè)計，會計人員能進行更為復(fù)雜的核算工作，而各式各樣的多維度數(shù)據(jù)表格也能自動從總賬中取數(shù)生成。

第二，為資金預(yù)算和安排提供相對準確的參考?，F(xiàn)在企業(yè)的年度預(yù)算一般是在以前年度預(yù)算的基礎(chǔ)上采取增量或減量的方式制定。假設(shè)其中某一年的數(shù)據(jù)比較特殊，就會對以后若干年的資金預(yù)算產(chǎn)生或大或小的影響。而如果采取成本性態(tài)模式，每次預(yù)算制定都以既定的設(shè)備量、技術(shù)指標及設(shè)定的運營工作量為基礎(chǔ)，再把發(fā)生特殊狀況的可能性（新線開通、車站關(guān)閉）考慮進去，就能使每個年度的成本預(yù)算之間既獨立又關(guān)聯(lián)。由此合理安排以后若干年度的資金籌措和使用，盡量避免資金不足帶來的窘境或者資金過剩而產(chǎn)生的損失。

第三，充分利用各種實物數(shù)據(jù)和技術(shù)數(shù)據(jù)，并以統(tǒng)一的貨幣計量進行反映?，F(xiàn)在是信息的社會，掌握大量的信息對于企業(yè)而言就是一筆巨大的財富。數(shù)年來累積的大量數(shù)據(jù)對于軌道交通而言，是一個關(guān)系企業(yè)發(fā)展、乘客安全、城市命脈的大寶庫。許多只能用文字描述的問題，一旦通過量化的指標會顯得更為清晰，例如，員工隊伍的年輕化可以從列年平均人工費用的下降而體現(xiàn)；因為設(shè)備老化等原因而產(chǎn)生的影響，反映在維護費用和電費的不斷上升；增加列車運營次數(shù)對列車本身及軌道的耗損情況，可以從更換部件及鋼軌的費用進行比較；車站為可能突然而至的大客流而使用的物資，可以依據(jù)車站不同級別間的差異而合理準備。

（責任編輯：王文龍）