丁桂花

【摘 要】 為進一步優(yōu)化長三角地區(qū)內(nèi)河水運系統(tǒng)及進一步發(fā)揮內(nèi)河水運在綜合運輸體系中的作用，從航道建設(shè)、港口建設(shè)、跨河建筑物建設(shè)、航標建設(shè)等方面闡述內(nèi)河水運基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀，從內(nèi)河貨運生產(chǎn)、內(nèi)河港口生產(chǎn)、內(nèi)河集裝箱生產(chǎn)等方面闡述2016年長三角地區(qū)內(nèi)河水運業(yè)運行情況，剖析當前長三角地區(qū)內(nèi)河水運發(fā)展中在產(chǎn)業(yè)本身、服務(wù)配套以及市場主體等方面存在的問題，對未來長三角地區(qū)內(nèi)河水運的發(fā)展提出建議。

【關(guān)鍵詞】 長三角地區(qū)；航道；港口；貨運量；吞吐量

0 引 言

隨著“一帶一路”倡議和長江經(jīng)濟帶建設(shè)等國家戰(zhàn)略的推進實施，水路運輸在綜合交通運輸體系中將發(fā)揮更加重要的作用。長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達、水系豐富，分析區(qū)域內(nèi)內(nèi)河水運系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀，剖析當前區(qū)域內(nèi)河水運發(fā)展中存在的問題，對進一步優(yōu)化長三角地區(qū)內(nèi)河水運系統(tǒng)和發(fā)揮內(nèi)河水運在綜合交通體系中的作用顯得尤為必要。本文研究的長三角地區(qū)包括上海市、浙江省、江蘇省及安徽省等三省一市地區(qū)。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)河港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況

1.1.1 航道建設(shè)

截至2016年，長三角地區(qū)三省一市內(nèi)河航道通航里程共計 km （詳見表1），占全國內(nèi)河航道通航里程的1/3左右，其中：Ⅰ～Ⅳ級航道通航里程共計 km，同比增長2.89%；等外航道通航里程 km，同比下降0.10%。

1.1.2 港口建設(shè)

2016年，長三角地區(qū)三省一市積極推動內(nèi)河港口建設(shè)和發(fā)展，完善港口布局，拓展港口功能，調(diào)整碼頭結(jié)構(gòu)，加快建設(shè)專業(yè)化泊位，改善內(nèi)河港口落后面貌，提高生產(chǎn)效率和服務(wù)水平。截至2016年底，長三角地區(qū)內(nèi)河生產(chǎn)碼頭泊位數(shù)共個（見表2），較2015年減少581個；泊位長度共61.53萬m，較2015年減少5.7萬m。

1.1.3 跨河建筑物建設(shè)

截至2016年底，長三角地區(qū)共有內(nèi)河樞紐處，其中具有通航功能的樞紐處；通航船閘共252座，其中可正常使用的船閘共229座；升船機共18座，其中可正常使用的升船機共11座。內(nèi)河樞紐及通航建筑物主要分布在低等級航道，高等級航道較少。

從2016年長三角地區(qū)各省市內(nèi)河樞紐及通航建筑物在地區(qū)內(nèi)占比情況看：江蘇、浙江內(nèi)河樞紐數(shù)量占比分別為57.01%、26.90%；兩省內(nèi)河通航建筑物數(shù)量占比分別為41.48%、20.00%。

1.1.4 航標建設(shè)

截至2016年底，長三角地區(qū)三省一市內(nèi)河航標總里程為 km，其中，一類配布 km，重點配布96.8 km；設(shè)標數(shù)量為個，其中，發(fā)光航標個，專設(shè)航標個。

1.2 內(nèi)河水運行業(yè)年度運行情況

1.2.1 內(nèi)河貨運生產(chǎn)

2016年，長三角地區(qū)完成內(nèi)河貨運量18.98，較上年增長1.93%；完成內(nèi)河貨物周轉(zhuǎn)量億t€穔m，同比增長4.41%。

從2016年長三角各省市內(nèi)河貨運量在地區(qū)內(nèi)占比情況看：安徽省內(nèi)河貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量占比最大，占比分別為58.35%、70.54%；其次是江蘇省，占比分別為29.86%、24.99%。2012―2016年長三角地區(qū)內(nèi)河貨運情況見圖1。

1.2.2 內(nèi)河港口生產(chǎn)

2016年，長三角地區(qū)完成內(nèi)河貨物吞吐量13.76億t，較上年略有上升，增幅0.11%。分省市看，上海市、浙江省及江蘇省的內(nèi)河貨物吞吐量均呈下降趨勢，安徽省成為長三角地區(qū)內(nèi)河貨物吞吐量增長的唯一省份。

由2012―2016年長三角區(qū)域內(nèi)河貨物吞吐量變化情況（圖2）看，長三角區(qū)域內(nèi)河貨物吞吐量趨于平穩(wěn)。隨著國家對內(nèi)河航運發(fā)展的重視及交通運輸部提出轉(zhuǎn)變發(fā)展方式等要求，未來長三角地區(qū)內(nèi)河水運有望進入快速發(fā)展的黃金時期。

1.2.3 內(nèi)河集裝箱生產(chǎn)

2016年，長三角地區(qū)完成內(nèi)河集裝箱吞吐量193.57萬TEU，同比增長6.57%。分省市看，2016年僅有安徽省內(nèi)河集裝箱吞吐量較2015年增長20.04%，其他省市的內(nèi)河集裝箱吞吐量均呈現(xiàn)不同程度的下滑，其中，上海市內(nèi)河集裝箱吞吐量較上年下滑明顯，下滑幅度達到17.59%。

由2012―2016年長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱吞吐量變化情況看，長三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱吞吐量呈現(xiàn)逐年穩(wěn)步上升趨勢。近年來，各省市加快基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，打通內(nèi)河集裝箱運輸通道，內(nèi)河集裝箱運輸逐步呈現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。

2 發(fā)展中的問題

2.1 內(nèi)河水運發(fā)展相對滯后

水運具有運能大、成本低、節(jié)能減排等獨特優(yōu)勢，是綜合交通運輸體系的重要組成部分。當前，長三角地區(qū)內(nèi)河水運與其他運輸方式相比發(fā)展相對滯后，水運優(yōu)勢尤其是江海河聯(lián)運優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。具體表現(xiàn)為：內(nèi)河高等級航道達標率低；內(nèi)河港口規(guī)模化程度和泊位等級低，對產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)調(diào)整的引領(lǐng)作用不大；受資金、土地等要素制約，內(nèi)河水運項目建設(shè)進度滯后于規(guī)劃要求。

2.2 港航綜合服務(wù)體系尚不完善

（1）當前長三角地區(qū)內(nèi)的內(nèi)河運輸結(jié)構(gòu)總體較為粗放，以浙江省為例，其省內(nèi)內(nèi)河以礦建材料為主的貨物運輸不可持續(xù)，集裝箱運輸剛剛起步，轉(zhuǎn)型發(fā)展有待加快，內(nèi)河運輸服務(wù)質(zhì)量和效益有待提高。

（2）港口對海洋產(chǎn)業(yè)和臨港產(chǎn)業(yè)帶動能力不夠強，“港產(chǎn)城”聯(lián)動效應(yīng)不突出。

（3）在港口增值物流、多式聯(lián)運組織方面仍然存在不足。

（4）航運企業(yè)規(guī)模化程度不高，未能形成龍頭企業(yè)。以航運金融保險、航運信息等為代表的現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)發(fā)展較為緩慢，與綜合服務(wù)體系相對應(yīng)的行業(yè)治理能力有待進一步加強。

2.3 內(nèi)河航運企業(yè)抗風險能力弱

（1）當前長三角地區(qū)內(nèi)的內(nèi)河水運企業(yè)數(shù)量多而規(guī)模小，規(guī)模化發(fā)展水平不高，缺乏引導行業(yè)發(fā)展的龍頭企業(yè)。企業(yè)抗風險能力較弱，不利于實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展。運力等結(jié)構(gòu)性矛盾突出，規(guī)?；б嫔形闯浞轴尫?。

（2）行業(yè)精品化發(fā)展程度有待進一步提高。內(nèi)河水運層次低，企業(yè)管理水平差，普遍存在組織水平低級化、粗放化，成長性差等弱點。

（3）人才缺乏。目前內(nèi)河運輸企業(yè)以民營企業(yè)居多，管理人員的素質(zhì)普遍不高，航運企業(yè)人才不斷外流，人員素質(zhì)下降，中高級人才缺乏，員工的積極性較差，缺少現(xiàn)代化企業(yè)經(jīng)營管理能力，不能適應(yīng)水運發(fā)展的需要。

3 結(jié) 語

當前隨著“一帶一路”倡議、自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)等國家戰(zhàn)略的推進實施以及長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，長江流域沿線區(qū)域?qū)a(chǎn)生更多的運輸需求。同時，隨著江海河聯(lián)運等新的水運模式的大力推進，長三角地區(qū)的內(nèi)河水運發(fā)展將迎來新的機遇。長三角地區(qū)三省一市需要進一步加大協(xié)作力度，從體制機制、基礎(chǔ)設(shè)施、信息化建設(shè)等方面共同推進長三角地區(qū)內(nèi)河水運的一體化發(fā)展。endprint