第三次工業(yè)革命影響下的中國航運發(fā)展戰(zhàn)略思考

真 虹

(上海海事大學 上海國際航運研究中心， 上海 200082)

第三次工業(yè)革命影響下的中國航運發(fā)展戰(zhàn)略思考

真 虹

(上海海事大學 上海國際航運研究中心， 上海 200082)

針對當前航運業(yè)發(fā)展面臨的問題，在對第三次工業(yè)革命的基本特征進行分析的基礎上，研究提出第三次工業(yè)革命對未來航運業(yè)發(fā)展所造成的影響。這些影響主要包括：經(jīng)濟由全球化向洲域化(區(qū)域化)轉(zhuǎn)變使得航運空間格局發(fā)生變化，能源結(jié)構(gòu)變化引起運輸方式改變，傳統(tǒng)的規(guī)?；竭\方式向柔性化定制式運輸方式轉(zhuǎn)變，單一的航運組織模式向提供供應鏈服務的全程物流組織模式轉(zhuǎn)變，以及從獨享物流資源向共享物流資源轉(zhuǎn)變等。在此基礎上，給出我國航運發(fā)展的一些戰(zhàn)略性思考。

交通運輸經(jīng)濟學; 第三次工業(yè)革命； 航運； 空間格局； 發(fā)展戰(zhàn)略

Abstract: Based on the analysis of the essential features of the Third Industrial Revolution, the problems in the development of shipping industry are summed up, and the impact of the Third Industrial Revolution on future development of shipping industry in the five ways to come is explained. The effects include: the change of shipping spatial pattern due to the economic pattern changing from globalization to regionalization; the change of transport mode caused by the change of energy structure; the change of transport services from traditional scaled operation to flexible customized arrangements; the change of shipping organization mode from a sole transport enterprise to the comprehensive end-to-end logistics business; the change of logistics resources from dedicated to sharing. Some strategic thoughts are proposed to Chinese shipping development.

Keywords: traffic transport economics; Third Industrial Revolution; shipping; spatial pattern; development strategy

當前航運界仍沿用傳統(tǒng)的規(guī)?；?jīng)營方式，在航運業(yè)持續(xù)低迷的大環(huán)境下，通過不斷擴大運輸單元、降低運輸費用仍不能使航運業(yè)呈現(xiàn)復蘇態(tài)勢。市場競爭導致航運運價不斷下降；同時，貨主對航運的個性化需求將會導致航運生產(chǎn)成本上升。制造業(yè)降低產(chǎn)品成本的重要途徑之一就是壓低物流成本，而最有壓低空間的就是航運業(yè)(比較容易實現(xiàn)規(guī)模化運輸)。因此，依靠傳統(tǒng)模式的航運業(yè)只能不斷降低單位運輸成本，而對綠色環(huán)保越來越高的要求也將導致航運成本升高。當航運業(yè)試圖采取壟斷市場等手段提升運價時，貨主將通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)的空間布局逐步減少對航運業(yè)的依賴。在航運業(yè)持續(xù)低迷的情況下，航運似乎面臨著一場真正意義上的變革(或創(chuàng)新)。自20世紀50年代發(fā)生的影響航運業(yè)的集裝箱運輸創(chuàng)新性變革以來，航運業(yè)未再出現(xiàn)真正意義上的創(chuàng)新，一直延續(xù)著傳統(tǒng)的通過規(guī)模經(jīng)濟來降低成本的方式。航運業(yè)究竟面臨著怎樣的全球經(jīng)濟演變，當今航運界面臨的發(fā)展困境是否預示著一種基于新的航運技術(shù)或航運組織模式的變革即將來臨，以及該變革是否能極大地改變當前航運經(jīng)濟的運行范式,是需要業(yè)界認真考慮的問題。

杰里米·里夫金[1]提出未來社會經(jīng)濟將面臨第三次工業(yè)革命的觀點受到業(yè)界的高度關(guān)注，許多學者引用其觀點分析未來社會經(jīng)濟的發(fā)展軌跡，并提出相關(guān)理論，闡述相應的應對措施等。 MARKILLIE[2]強調(diào)第三次工業(yè)革命是一場數(shù)字化革命，這與文獻[1]的觀點基本相同。我國的一些研究機構(gòu)和學者也在關(guān)注第三次工業(yè)革命，期待通過相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)影響我國社會經(jīng)濟發(fā)展的因素，尋覓發(fā)展的軌跡。芮明杰[3]比較系統(tǒng)地梳理有關(guān)第三次工業(yè)革命的論述，提出我國應對第三次工業(yè)革命應采取的三大措施。常海宇[4]歸納國外專家的觀點，提出第三次工業(yè)革命是新能源和新材料的應用及其與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的融合使人類生產(chǎn)經(jīng)營方式由規(guī)模化生產(chǎn)逐漸向個性化定制轉(zhuǎn)變，推動著社會生活方式的變革。吉阿兵[5]和胡少甫[6]主要對第三次工業(yè)革命對我國發(fā)展的影響進行分析，并提出一些應對建議。謝燮[7]提出第三次工業(yè)革命所帶來的一系列顛覆式創(chuàng)新將對未來航運業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生影響。

綜合目前國內(nèi)外有關(guān)第三次工業(yè)革命的研究來看，針對工業(yè)革命對航運業(yè)發(fā)展的影響的研究并不多,而當前航運產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)受第三次工業(yè)革命帶來的深刻影響。對此，這里從第三次工業(yè)革命所引發(fā)的全球經(jīng)濟演化的特征分析出發(fā)，指出這些變化給航運業(yè)帶來的深刻影響，并在此基礎上提出有關(guān)我國航運業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性思考。

1 第三次工業(yè)革命所引起的經(jīng)濟演化基本特征

根據(jù)杰里米·里夫金[1]的觀點，第三次工業(yè)革命是指能源、互聯(lián)網(wǎng)與再生能源相結(jié)合導致人類生產(chǎn)生活和社會經(jīng)濟發(fā)生重要變革。對此，可梳理出三次工業(yè)革命具有以下演變特征：

1) 第一次工業(yè)革命的標志性事件是蒸汽機的使用，使人類能對以煤炭為能源的蒸汽機及工廠進行系統(tǒng)管理和操作，其結(jié)果造就了密集的城市核心區(qū)及日益增多的工廠。

2) 第二次工業(yè)革命的標志性事件是內(nèi)燃機的應用，使人類進入到石油經(jīng)濟和汽車的時代，其結(jié)果是促進了城郊大片房地產(chǎn)業(yè)及工業(yè)區(qū)的繁榮。

3) 第三次工業(yè)革命的標志性事件是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與可再生能源的結(jié)合，其結(jié)果將是把每棟樓房都轉(zhuǎn)變成一個微型發(fā)電廠(實質(zhì)上是一種分布式能源供給模式)。

此外，杰里米·里夫金[1]提出第三次工業(yè)革命包含以下5個支柱：

1) 向可再生能源轉(zhuǎn)型。

2) 將各大洲的建筑轉(zhuǎn)化為微型發(fā)電場，以便就地收集可再生能源。

3) 在各棟建筑物及基礎設施中使用氫和其他存儲技術(shù)，以存儲間歇式能源。

4) 利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將各大洲的電力網(wǎng)轉(zhuǎn)化為能源共享網(wǎng)絡。

5) 將運輸工具轉(zhuǎn)向插電式及燃料電池動力車，這種電動車所需要的電可通過洲與洲之間共享的電網(wǎng)平臺進行買賣。

在上述五大支柱中，杰里米·里夫金特別提到最后一個支柱“運輸”在整個體系向第三次工業(yè)革命邁進中不可缺少。建筑物轉(zhuǎn)變成小型發(fā)電廠和創(chuàng)建能源互聯(lián)網(wǎng)使得這些基礎設施能為插電式電動車及氫燃料電池車提供動力。

MARKILLIE[2]從生產(chǎn)方式改變的角度對三次工業(yè)革命提出以下標志性劃分：

1) 第一次工業(yè)革命(18世紀后期開始)：機械生產(chǎn)取代手工制作。

2) 第二次工業(yè)革命(20世紀初開始)：進入規(guī)?；I(yè)生產(chǎn)時期。

3) 第三次工業(yè)革命：核心是數(shù)字化制造，傳統(tǒng)的大規(guī)模流水線制造從此結(jié)束，個性化和分散式生產(chǎn)將成為重要的特征。

芮明杰[3]認為引起第三次工業(yè)革命的本質(zhì)原因是再生性能源、制造模式和互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的三大革命，由此得出第三次工業(yè)革命具有再生能源生產(chǎn)與使用，個性化定制生產(chǎn)方式，添加式制造模式，分散生產(chǎn)、就地銷售、社會統(tǒng)一配置，以及自給自足的生活方式等五大特征。

僅根據(jù)上述描述是無法直接得到第三次工業(yè)革命對航運業(yè)的影響的。航運業(yè)是對經(jīng)濟發(fā)展模式高度依賴的行業(yè)，經(jīng)濟發(fā)展模式的變革必將使航運業(yè)發(fā)生顛覆性變化，而由此產(chǎn)生的變革將引起航運業(yè)發(fā)生何種演變是需要關(guān)注的問題。

2 第三次工業(yè)革命對航運業(yè)發(fā)展的影響

雖然杰里米·里夫金[1]沒有提及第三次工業(yè)革命將對航運業(yè)的影響，但可從其觀點中梳理出一些與航運業(yè)發(fā)展相關(guān)的關(guān)鍵性觀點。

杰里米·里夫金[1]認為全球經(jīng)濟正在“從全球化向洲域化(或者被認為是區(qū)域化)”轉(zhuǎn)變。其引用TNT公司首席執(zhí)行官PETER BAKKER的觀點：“全球化正在消亡?！卑凑赵撚^點，國際原油價格的大幅上漲使得國際航運成本越來越高，而政府對碳排放征稅也將提高物流成本；當前的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型就是由全球化轉(zhuǎn)向洲域化，商業(yè)和貿(mào)易的大部分增長將在洲域的市場內(nèi)實現(xiàn)；同時，物流行業(yè)的重心應重新定位，將其放到洲域內(nèi)的市場上。杰里米·里夫金[1]認可該觀點，并指出第三次工業(yè)革命為分散式的洲域性能源和通信結(jié)構(gòu)的實現(xiàn)奠定了良好的基礎。此外，其還提到“物流共享”的理念[8]，認為物流資源的共享可大大減少物流資源的浪費，提高物流效率，降低物流成本。

歸納有關(guān)第三次工業(yè)革命引發(fā)的經(jīng)濟變革的相關(guān)觀點，結(jié)合航運業(yè)自身發(fā)展的特點，可大致梳理出第三次工業(yè)革命可能對航運業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的影響。而這些影響事實上已使航運業(yè)的傳統(tǒng)發(fā)展模式受到嚴重沖擊。

2.1經(jīng)濟由全球化向洲域化(區(qū)域化)轉(zhuǎn)變中的航運空間格局的變化

在經(jīng)濟由全球化向洲域化(區(qū)域化)轉(zhuǎn)變的過程中，洲域內(nèi)或區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟聯(lián)系變得更為緊密，就近生產(chǎn)的趨勢將越來越明顯，粗級產(chǎn)品加工向原料產(chǎn)地集聚，而面向消費的產(chǎn)成品生產(chǎn)則向消費地集聚。圖1為2008—2015年我國亞洲域內(nèi)的貿(mào)易量與歐美間貿(mào)易量占比變化情況(數(shù)據(jù)來源于Wind資訊)，反映出2008—2015年我國對亞洲區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易量所占比重相比對歐美的貿(mào)易量呈增長態(tài)勢(盡管該變化非常緩慢)。因此，全球性洲際間的干線長距離運輸?shù)脑鲩L態(tài)勢將逐漸放緩，而區(qū)域內(nèi)聯(lián)系更趨緊密使得短距離的洲域內(nèi)運輸量增長加快。表1和圖2分別為2005—2017年全球各航線集裝箱海運量及洲際干線與區(qū)域內(nèi)航線集裝箱運量占比，可看出區(qū)域內(nèi)航線的集裝箱運量相比洲際干線的集裝箱運量，占比呈增長態(tài)勢。由此可知，貼近市場的就近生產(chǎn)將使以往在全球布局的生產(chǎn)供應鏈回歸至需求市場附近(且往往是遷回到發(fā)達國家)，以提高對市場需求的響應能力，同時減少物流成本和交易成本。然而，該經(jīng)濟形態(tài)的空間格局變化必將導致高度依賴于全球化的航運業(yè)面臨需求的衰減。

圖1 2008—2015年我國亞洲域內(nèi)的貿(mào)易量與歐美間

年份東西向/百萬TEU南北向/百萬TEU區(qū)域內(nèi)/百萬TEU集裝箱總海運量/百萬TEU區(qū)域集裝箱海運量占比/%200549．318．537．3105．135．49200654．919．642．4116．936．27200760．020．249．2129．338．05200860．721．654．3136．639．75200955．720．348．2124．238．81201062．723．554．3140．538．65201166．127．256．7150．037．80201266．627．660．5154．639．13201369．329．264．1162．539．45201472．830．468．0171．239．72201574．230．870．117540．06201677．131．672．9181．640．14201780．332．876．1189．140．24注：2016年和2017年為預測量；資料來自于克拉克森

全球化雖然可借助不同區(qū)域的資源稟賦降低制造成本，但會因貨物在全球的時空變化而增加經(jīng)濟成本和社會成本(如環(huán)境等)。在生產(chǎn)加工產(chǎn)品的過程中，存在原物體的物理性消耗。例如，生產(chǎn)1 t粗鋼需消耗1.5～1.6 t礦石和0.4～0.5 t焦炭，而這些物料需經(jīng)過多次搬運。此外，全球化導致物料需經(jīng)過長距離的運輸后才能形成最終的產(chǎn)品進入市場。因此，添加式制造(如3D打印)、分散式生產(chǎn)、就地銷售及社會統(tǒng)一配置的方式將成為經(jīng)濟發(fā)展的新模式，而這種模式必將使航運及其他物流環(huán)節(jié)的需求明顯減少，進而使得物流成本占GDP的比重大幅度降低。

圖2 洲際干線與區(qū)域內(nèi)航線集裝箱運量占比

2.2能源結(jié)構(gòu)變化將導致運輸方式改變

為減少碳排放，海上貨物運輸中的能源結(jié)構(gòu)將發(fā)生根本性改變，第三次工業(yè)革命引起的能源生產(chǎn)與分配方式的創(chuàng)新將導致能源物資海上運輸需求減少，該變化可從近年來煤炭海運量增長率逐年下降的態(tài)勢中明顯感受到(見圖3)。同時，航運業(yè)本身也將逐步增加可再生能源的使用，并逐漸實現(xiàn)在能源上的微循環(huán)。

圖3 中國沿海港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)送量

2.3傳統(tǒng)規(guī)?；暮竭\方式向柔性化定制式運輸方式的轉(zhuǎn)變

自海上集裝箱運輸出現(xiàn)以來，航運業(yè)致力于通過不斷追求規(guī)?；倪\輸方式來降低運輸成本。然而，航運界一直沿用傳統(tǒng)的發(fā)展模式(如船舶大型化、港口專業(yè)化等)，通過單一的標準化服務提高服務效率、降低服務成本。第三次工業(yè)革命使得制造業(yè)正在向具有柔性的小規(guī)模定制化生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變，以滿足市場對商品低成本、個性化的需求。作為制造業(yè)供應鏈各環(huán)節(jié)間無縫銜接的物流，必然需要與該生產(chǎn)方式對接，以取得敏捷響應市場的能力，既能按一定規(guī)模組織運輸，又能滿足市場對柔性化定制式運輸方式的需求。這種具有供應鏈服務性質(zhì)的全程物流模式將借助物聯(lián)網(wǎng)與上下游生產(chǎn)廠商等各環(huán)節(jié)在流程層級上的對接，提供精準的個性化運輸服務。

2.4單一的航運組織模式向提供供應鏈服務的全程物流組織模式轉(zhuǎn)變

新模式不局限于航運中的一個環(huán)節(jié)，而是具有供應鏈管理特征的系統(tǒng)性變革，這種變革往往難以快速被模仿。一旦建立起這種運輸組織模式，仍采用傳統(tǒng)運輸組織模式的同行將被淘汰。運輸組織模式將從現(xiàn)在的專業(yè)化、規(guī)模化和標準化方式逐步向滿足客戶個性化需求、適合市場變化、柔性化小規(guī)模定制式運輸組織的方向發(fā)展。適于承擔該角色的應是榮朝和[11]提出的運輸組織中的“中間層組織”(即托運人與承運人中間的角色)[11]，而這些“中間層組織”本身需要向具有全程物流組織能力的第四方物流轉(zhuǎn)變(見圖4)。

圖4 不同運輸服務提供商所承擔的基本業(yè)務和中間性業(yè)務

多式聯(lián)運是全程物流組織模式的一種初級形態(tài)，但其快速發(fā)展正預示著單一運輸組織模式向全程物流組織模式轉(zhuǎn)變的趨勢。表2為美國多式聯(lián)運發(fā)展情況(數(shù)據(jù)來源于United States Department of Transportation)，反映出其多式聯(lián)運在近幾年增加較快。

全程物流的組織需基于信息技術(shù)應用的支撐，以實現(xiàn)精準的運輸指引。例如：借助互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)全程物流的電子商務，航運業(yè)將成為托運人無需直接關(guān)注的對象，由此使得運輸交易成本降低，甚至趨于零邊際交易成本；采用諸如RFID等可識別移動貨物時空變化的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，可實現(xiàn)對時空變化中物體的有效監(jiān)控。

表2 美國多式聯(lián)運發(fā)展情況

2.5從獨享物流資源向共享物流資源轉(zhuǎn)變

在物流較為分散時，物流過程存在著巨大的浪費。即使是在美國，其道路上行駛的集卡中平均滿載率也只有60%[8]。美國2009年的物流費用占GDP的10%[8]；而同期我國要占到18%。由此可估計，我國在物流過程中的資源浪費可能更大。物流資源的共享不僅能減少物流資源空閑造成的浪費，而且可減少運輸單元的碳排放量。從航運業(yè)自身發(fā)展看，國際上主要的集裝箱班輪公司所采取的艙位互租、航運聯(lián)盟等是一種能較好地減少運輸資源浪費、降低運輸成本及減少碳排放的共享資源的方法(圖5為2016年集裝箱班輪市場的航運聯(lián)盟體系)?？梢灶A見，物流資源的共享方式將在全程物流領(lǐng)域內(nèi)實現(xiàn)，航運和港口的資源共享是其中一個重要共享環(huán)節(jié)，若要真正有效地實現(xiàn)物流資源的共享，搭建第四方物流(航運)的電商平臺尤為重要。

圖5 2016年集裝箱班輪市場的聯(lián)盟體系

3 我國航運發(fā)展的戰(zhàn)略思考

鑒于第三次工業(yè)革命可能會對航運業(yè)未來發(fā)展產(chǎn)生深刻影響，對我國航運業(yè)未來應對相關(guān)挑戰(zhàn)提出以下戰(zhàn)略性思考。

1) 針對航運業(yè)面臨的第三次工業(yè)革命帶來的挑戰(zhàn)，我國航運企業(yè)(特別是大型航運企業(yè))應盡快成為物流價值鏈的集成商，提供與規(guī)模化定制式制造相匹配的定制化物流供應鏈服務，向客戶提供能提高物流價值鏈整體效率的方案。為此，航運企業(yè)首先應成為主導該物流價值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而大型航運企業(yè)對全程物流的某個環(huán)節(jié)具有一定的控制力，這為其集成物流價值鏈提供了可能。

2) 全球化轉(zhuǎn)向洲域化(區(qū)域化)的經(jīng)濟發(fā)展模式將對未來航運業(yè)的布局產(chǎn)生深刻的影響。為此，航運企業(yè)在關(guān)注洲際間干線運輸?shù)耐瑫r，應把更多的注意力轉(zhuǎn)向洲域內(nèi)(區(qū)域內(nèi))的航運需求，特別是“21世紀海上絲綢之路”戰(zhàn)略的提出將促進區(qū)域航運市場的發(fā)展，在航運企業(yè)作出運力布局、船型選擇及航線密度等戰(zhàn)略性決策時應及時調(diào)整思路，搶占新興市場。

3) 在第三次工業(yè)革命形成的經(jīng)濟去中心化趨勢下，航運物流也必將去中心化；同時，為實現(xiàn)航運的定制化服務，將延伸出具有創(chuàng)新性的現(xiàn)代航運服務產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)的孵化與集聚將導致未來航運中心發(fā)展模式顛覆當前對航運中心模式的認知，這對熱衷于打造航運中心的政府部門而言需特別關(guān)注。

4) 未來能源結(jié)構(gòu)的變化必然導致航運貨物結(jié)構(gòu)及航運本身的動力結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化。為此，國家應盡早對能源運輸結(jié)構(gòu)宏觀調(diào)控進行研究，及時引導市場良性發(fā)展；同時，企業(yè)應關(guān)注能源運輸市場的結(jié)構(gòu)性變化，前瞻性地調(diào)整和合理布局船隊結(jié)構(gòu)。此外，國家應加大鼓勵船舶動力新能源的應用，及時提供相應的扶持政策，幫助企業(yè)減輕船舶新能源應用過程中面臨的成本壓力；而企業(yè)則應以高度的社會責任感積極探索新能源(特別是可再生能源)。在這方面，我國的國有大型航運企業(yè)應發(fā)揮船舶新能源應用創(chuàng)新方面的引領(lǐng)作用。

5) 未來貨物進入運輸管道之后即被物聯(lián)網(wǎng)所控制，航運企業(yè)在對運輸過程進行管理時只需很少的人員。因此，航運企業(yè)應盡可能地將人力、資金等資源投放到物流的末端，在貨源地創(chuàng)造一種面向“社區(qū)”的精準服務。這種面向“社區(qū)”的服務需建立在與客戶互信的基礎上。

6) 航運電商平臺所能提供的近乎零邊際成本的航運交易模式是未來航運交易發(fā)展的必然趨勢，將給傳統(tǒng)的航運交易中介帶來巨大沖擊。借助于航運電商平臺，采取區(qū)塊鏈的運作模式，形成分布式去中心化的交易方式，這種方式的提供者應是所謂的第四方物流提供商。初建航運電商平臺將會遇到信用風險，為避免運輸委托風險，航運電商平臺應設法提供對航運委托業(yè)務的風險擔保。

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DevelopmentStrategyofChineseShippingIndustryUnderInfluenceofThirdIndustrialRevolution

ZHENHong

(Shanghai International Shipping Institute, Shanghai Maritime University, Shanghai 200082, China)

F552

A

2017-01-15

國家社會科學基金(15BJY069)

真 虹(1958—)，男，上海人,教授,博士生導師,博士,主要從事交通運輸規(guī)劃與管理研究。E-mail:shzhenhong@gmail.com

1000-4653(2017)01-0119-05