譚保羅

2008年8月，北京奧運會開幕前一周，京津城際鐵路投入運營，這是中國高鐵正式運營的開端。之后，不到10年光景，中國高鐵已經(jīng)崛起為“中國制造”的國際名片，并開始對外輸出。

高鐵對于中國，最大的意義在于兩層。一是以高鐵為龍頭，帶動了上下游產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，提升中國裝備制造業(yè)的整體技術水平。這是產(chǎn)業(yè)層面的價值，也是被外界討論最多的一層。

但實際上，高鐵在中國的大規(guī)模建設和運營，另一種重要價值是正在重塑中國的經(jīng)濟地理，進而提升最重要的生產(chǎn)要素—智力要素或者說勞動力，以及資金在全國市場的空間配置模式和流動的效率。而且，這是一種突破區(qū)域分割行政約束，更傾向于市場化的良性配置。

這一層被忽視的高鐵價值，正在潛移默化地重塑中國的經(jīng)濟和社會。當然，它也會改變很多人的人生。

經(jīng)濟地理的大聚變

1930年代，一位中國的大學地理學教授畫了一張中國地圖，他把1萬人作為1個點標在地圖上，最后一直標了2萬多個點。在地圖上，如果從黑龍江璦琿（現(xiàn)已改稱黑河）到云南騰沖畫一條線，大約傾斜45度，那么線右側即中國東南部的點，明顯比左側即西北部密集得多，兩側反差極為強烈。

后來的統(tǒng)計也發(fā)現(xiàn)，線右側40%左右的土地竟然居住著中國超過90%人口，而線左側廣袤的國土只居住著不到10%的國民，這里地廣人稀，的確符合人們草原荒灘和大漠孤煙的印象。這位專注于經(jīng)濟地理的教授叫胡煥庸，而這條線便是大名鼎鼎的“胡煥庸線”。

如今，“胡煥庸線”已經(jīng)成為了中國經(jīng)濟地理領域最為人所知的分析框架，無論是GDP分布，還是人口數(shù)據(jù)，都可以套用這個框架。同樣，中國高鐵的布局，也和這條線有著某種契合。

2016年7月，國家發(fā)改委、交通部和中國鐵路總公司等部委單位聯(lián)合印發(fā)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（下稱“2016年版規(guī)劃”），規(guī)劃期為2016-2025年，遠期展望到2030 年。在其中的高速鐵路規(guī)劃圖中，如果畫出胡煥庸線，同樣會發(fā)現(xiàn)一個特點，即線左側的高鐵線路是線狀的，主要是東西聯(lián)通，而右側則是網(wǎng)狀的，東西南北，四通八達。

這些高鐵線路包括了既有和規(guī)劃兩類?！昂鸁ㄓ咕€”兩側“線狀”和“網(wǎng)狀”這種分布的不同，可以看出高鐵布局和規(guī)劃和中國人口、經(jīng)濟分布基本上是吻合的。高鐵的建設，既有國家力量的主導，也是一種相對經(jīng)濟理性的行為。

中國的高鐵規(guī)劃主要是兩個版本，一個是2016年版規(guī)劃，另一個則是更早的版本，即2008年在京津城際鐵路通車之后不久發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》（以下稱“2008年版規(guī)劃”）。

2008年版規(guī)劃提出了“四縱四橫”，2016年版則提出了“八縱八橫”?！八目v”為京滬高速鐵路、京港客運專線、京哈客運專線、杭福深客運專線?！八臋M”為徐蘭客運專線、滬昆高速鐵路、青太客運專線、滬漢蓉高速鐵路等。

“四縱四橫”是中國高鐵的主框架，而“八縱八橫”則在前者的基礎上，新增了線路或者對原有線路進行了延伸。目前，“四橫四縱”的建設已初步完成。截至2016年底，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，占全球高鐵運營總里程60%以上，位居全球第一。換句話說，比其他所有國家的里程都要多。

值得注意的是，兩個階段的建設重點似乎也有所不同。從2008年版規(guī)劃本身，以及近年來的高鐵建設來看，其連接的主要是三類城市，一類是一線城市，二是中西部省會和原有主要交通樞紐，第三則是城市群，即用城際快車將城市群連為一體。

比如，在2008版本的規(guī)劃中，“城際客運系統(tǒng)”與“四縱”和“四橫”進行了并列，“城際客運系統(tǒng)”的建設區(qū)域包括了在環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等。

2008年版本規(guī)劃絕大部分都已從藍圖變成現(xiàn)實。中國的高鐵網(wǎng)絡已經(jīng)形成了“線面結合”結合的模式，在東部沿海城際客運專線連接著城市群內(nèi)部的城市，強化了中心大城市比如北上廣深對周邊城市的輻射，這可以稱之為“面”。而中西部省會城市之間則形成了網(wǎng)絡，城市之間的旅行時間大幅縮短，形成了“線”。

這種高鐵的建設推動著沿海城市群的真正形成，提升這些生產(chǎn)要素積聚的效能。在內(nèi)地的省會之間，旅行時間大幅縮減，中西部的中國人第一次感受到空間上的“中國之大”，而時間上的“中國之小”。

不過，這還不夠，高鐵未來將給中國帶來更加深刻的變革，而且不局限于經(jīng)濟地理，還包括了普通人人生發(fā)展乃至國家治理變革的可能性。

省城競爭的可能性

2008年版規(guī)劃提到，“建立省會城市及大中城市間的快速客運通道?！?016年版規(guī)劃的表述則有明顯的“深化”，該版規(guī)劃提到“連接主要城市群，基本連接省會城市和其他50 萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)。實現(xiàn)相鄰大中城市間1～4 小時交通圈，城市群內(nèi)0.5～2 小時交通圈?！?/p>

其中，第一個數(shù)字尤為關鍵，甚至可以看作是下一步高鐵建設的重要指向，即中國高鐵特別是中西部高鐵的建設將進入“省城時代”。

“省城時代”將有兩個新趨勢，一是省會將通過高鐵進一步積聚全省資源，特別是富裕人群所代表的智力和資金，都將進一步集中在省會。第二個趨勢則是相鄰省會之間，由于高鐵的連接，將展開前所未有的城市競爭和資源爭奪，一定程度突破原有的行政分割。

從2016年開始，中國樓市發(fā)生了一個有意思的現(xiàn)象，首先是一線城市暴漲，然后二線跟進，二線城市絕大多數(shù)都是中西部省城。但與此同時，三線比如一些地級市的樓市卻出現(xiàn)去庫存困難，根本就賣不動。這背后的原因并不復雜，即在中國的中西部地區(qū)，省會作為當?shù)刂行某鞘械牡匚徽趶娀?

從元朝設置大行省，清朝細分，設立更小省級行政單位后，中國的省級行政區(qū)劃到現(xiàn)在，大體上都是穩(wěn)定的。省會一直都是一省的行政中心和經(jīng)濟中心，但這個過程也經(jīng)歷過一些小的起伏。

在改革開放之后，地級市的行政框架大擴張。在很多地區(qū)，最初的地級市不過是一個行署，即省政府的一個派出機構，人員較為精簡。但后來紛紛升級為地級市，建立和省對應的數(shù)套市級班子。于是，地級市層面掌握了越來越大的權力。

地級市擴張帶來了兩個問題，第一是權力部門更多，第二則是造成地級市的競爭。和省之間的競爭不同，地級市由于市場狹小和先天稟賦差異大的原因，它們的競爭很容易發(fā)展成為無效率、高損耗的惡性競爭。比如，每個市都要搞高新產(chǎn)業(yè)，這根本就不可能，必然成為一種嚴重的資源浪費。

近年來，省從地級市收權已經(jīng)成為一個趨勢，省直管縣是一個試點。省直管縣的“強縣擴權”改革，對經(jīng)濟發(fā)展較快的縣市進行了擴權，把地級市的經(jīng)濟管理權限直接下放給一些重點縣。但改革在全國推動的效果不一，很多地方遇到了極大阻力。

不過，一個被忽視的趨勢是，高鐵會以市場方式來真正推動省會在經(jīng)濟上的“擴權”，而“抓手”之一很可能是資產(chǎn)。

中部某省的一位縣級“富豪”就曾對《南風窗》記者透露，“跑政府”要跑省市兩級，省會和市政府所在地分處該縣的兩頭，方向相反，距離差不多。很多材料要先報給市政府，然后送省里面，再報給國家部委，市這一級很多是多余的。該“富豪”說，縣里面的有錢人買房子都買在省會，沒有人會買在市里。

實際上，高鐵必然會強化這種趨勢，“50 萬人口以上大中城市”多半就是指的地級市。目前，中國有300余個地級市，市區(qū)人口超過50萬的并不是少數(shù)。 這意味著將來，隨著以省會為中心的高鐵、動車客運網(wǎng)絡的成型，省會將進一步沉淀全省的資金，集中全省的人才，省會“經(jīng)濟擴權”將是一種趨勢。

但“省城競爭”，最終也會超越一省的范圍。

高鐵局限和帶來的機遇

目前來看，中國真正可以超越省級行政區(qū)范圍，向全國積聚資源的只有東部的一線城市。一個有意思的數(shù)據(jù)是，2016年，全國個稅收入10089億元，北上深廣四個一線城市的個稅收入之和超過4000億元，占全國四成，這意味著全國最優(yōu)質(zhì)的工作機會和最好的企業(yè)都集中在一線城市。

優(yōu)質(zhì)企業(yè)的背后是優(yōu)質(zhì)的生產(chǎn)要素的集中，比如錢，那些具商業(yè)雄心和創(chuàng)造力的資金，還有人，即高質(zhì)量的技術和管理人才等。

除開一線城市之外，中西部大城市特別是省會發(fā)展不足的原因，一是區(qū)域稟賦局限，比如不靠近沿海，物流成本高，導致產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間不足。另一個重要因素則是，它們始終無法突破要素資源的區(qū)域分割，只能積聚一省資源，輻射力無法出省。

在中部地區(qū)、長江流域，多個地方政府多次提到要建設城市帶、城市群，但真正有起色的，幾乎沒有。不過，隨著中西部高鐵線路以省會為節(jié)點的全面鋪開，這種局面或許會有所轉變。

其實，近年來，中國經(jīng)濟地理領域一個趨勢是，部分省會正在積聚鄰省的要素，特別是人和資金。即便排除廣州這種作為一線城市的省會，諸如成都、武漢和重慶這樣的城市，由于其獨有的醫(yī)療、文教和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，正在成為周邊省份的一個資源積聚中心。盡管這種集聚還不明顯，但正在發(fā)生。

以成都為例，這里有中國西部地區(qū)數(shù)一數(shù)二的宜居環(huán)境、醫(yī)療資源以及西部地區(qū)最發(fā)達的金融和服務機構。比如，一些政策性銀行、部分外資銀行以及四大會計師事務所等機構的中國西區(qū)總部都設在成都，負責西部多省業(yè)務。因此，成都在金融資源上對周邊省份比如青海、西藏乃至陜西特別是位于秦嶺以南的漢中地區(qū)產(chǎn)生了較強的吸附效應。

成都金融領域一位從事招商的高管對《南風窗》記者說，近年來，甚至出現(xiàn)過鄰省同一地區(qū)、同一單位的人在成都的小區(qū)“組團買房”的情況。對這些高凈值人群來說，跨省并不是大問題，因為他們不需要“坐班”，是靠資本增值的“流動人群”。不過，成都出臺了樓市調(diào)控新政之后，這種情況開始“得到遏制”。

這種情況也出現(xiàn)在了武漢，在調(diào)控之前，在武漢買房“外地人”也不少，其中河南老鄉(xiāng)便是主要群體之一。目前，鄭州和武漢之間的高鐵距離在2小時左右。鄭州也是中部前途無量的大城市，但目前來說，武漢和鄭州相比，醫(yī)療、教育資源顯然更具優(yōu)勢，2小時的旅行距離，必然極大地改變兩地資源吸附的天平。

高鐵的崛起，和中國的“大國優(yōu)勢”密不可分。從技術上講，大國優(yōu)勢至少包括兩個方面，一是，唯有大國才能足夠的資金和人力投入高鐵技術的研發(fā)。二是，唯有大國才能足夠的高鐵需求，而高鐵強大的“內(nèi)需”又反過來會推動產(chǎn)業(yè)的擴張和技術的不斷提升。

除技術層面，高鐵和“大國優(yōu)勢”的另一層關系在于經(jīng)濟地理層面。在生產(chǎn)要素中，最重要的要素是資金和人（智力）在一個大國市場內(nèi)部的自由流動，只有自由流動，才能通過市場化的積聚提升配置效率。

高鐵的價值在于，它從時間和空間的意義上提升了人這種要素的流動效率，進而也驅(qū)使資金在不同城市的分化和沉淀，而這種流動是一種個體的逐利的、自發(fā)的選擇，因此這其實是一種市場化的資源配置過程。

不過，高鐵并不能完全改變中國這個大市場生產(chǎn)要素地區(qū)分割的現(xiàn)狀，它只是一個硬件，它無法根本改變那些軟性的制度。比如，社保的地區(qū)分割就長期阻礙著勞動力或者說智力要素的跨區(qū)流動，這不是高鐵可以解決的。

此外，地區(qū)的不平衡也無法完全依靠高鐵來解決。高鐵具有“運人不運貨”的特點，這決定了落后地區(qū)盡管搭上高鐵的“快車”，但只能在和“人流”密切相關產(chǎn)業(yè)獲得發(fā)展，比如旅游業(yè)。而其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還需要對自身稟賦進行更理性和現(xiàn)實的考量才行。

對一個國家來說，高鐵最重要作用不應該看成是拉動經(jīng)濟，或者說解決區(qū)域的不平衡的工具，它更應該看作是一個推動勞動力、智力和資金配置市場化，提升配置效率的有形工具。對個人而言，高鐵不會降中心城市的房價，甚至還可能相反。但它通過改變資源的空間配置—特別是智力資源，那么就一定會給普通人創(chuàng)造一些前所未有機會。

也許現(xiàn)在還不明顯，但它正在發(fā)生。