臺風對廈門快速公交系統(tǒng)營運影響的調查與淺析

金曉勤 錢丹丹 林麗斯 趙司宇

（1．廈門理工學院，廈門 361024 ）2． 廈門城市創(chuàng)新發(fā)展研究院，廈門 361024）

臺風對廈門快速公交系統(tǒng)營運影響的調查與淺析

金曉勤1,2錢丹丹1林麗斯1趙司宇1

（1．廈門理工學院，廈門 361024 ）2． 廈門城市創(chuàng)新發(fā)展研究院，廈門 361024）

廈門快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit， BRT ）是廈門城市公交出行的主要方式。2016年9月15日超強臺風莫蘭蒂直擊廈門，給這座城市帶來了巨大的破壞；繼莫蘭蒂臺風后，9月28日“鲇魚”臺風登陸福建，最大風力達到8級，并且?guī)砹顺掷m(xù)一周的大量降水。本文以廈門BRT為研究對象，以兩次風災后的實地調查為依據(jù)，對廈門快速公交系統(tǒng)的營運狀況和受損情況進行基本研究探討，初步提出了在面對突發(fā)臺風災害時BRT的建設與運營對策和建議。

臺風；廈門快速公交系統(tǒng)；防災減災；運營狀況；維護建設

U492．4+32

A

1 前言

1974年巴西庫里蒂巴市建成第一條快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）, 從此各種類型的快速公交系統(tǒng)在世界范圍得到了廣泛的應用。當代快速公共交通系統(tǒng)定義為利用現(xiàn)代化大容量專用公共交通車輛，在專用的道路空間快速運行的公共交通方式，具有與軌道交通相近的容量大、快捷、安全等特性，且建設周期短，造價和運營成本相對低廉，是一種介于快速軌道系統(tǒng)和常規(guī)公交之間的新型公共客運系統(tǒng)，通常也稱為“地面上的地鐵系統(tǒng)”[1，2]。廈門BRT是中國首個采取高架橋模式的BRT系統(tǒng)，也是目前國內快速公交系統(tǒng)建設中級別最高的公共交通項目，還首創(chuàng)了多形式組合、一次成網(wǎng)等多項全國紀錄[1]。

2016 年9月15日超強臺風“莫蘭蒂”直擊廈門，緊接著9月28日8級臺風“鲇魚”登陸福建，廈門BRT成為連連經(jīng)歷狂風和暴雨洗禮的快速公共汽車系統(tǒng)。本文以兩次風災后的實地調查為依據(jù)，對廈門快速公交系統(tǒng)的營運狀況進行了基本的研究探討，并初步提出了應對風災BRT的建設、維護對策和建議。

2 廈門快速公共交通系統(tǒng)結構設計簡介

廈門BRT線路在島內鬧市區(qū)大多利用現(xiàn)有城市主干道建設高架橋，島外新開發(fā)地段則規(guī)劃設置專用道，保證了快速公交擁有全程封閉的專有路權，避免了人車干擾的弊端[1，3]。目前，廈門BRT共開通六條運營線路連接廈門島內各區(qū)、以及島內與集美區(qū)、同安區(qū)，運營時間最早5∶45，最晚22∶50。最繁忙線路是快1線（島內第一碼頭站←→集美區(qū)廈門北站），線路全長34.3km，其中島內約17km全線高架，共設17座高架車站，9個地面站。

廈門BRT車道采用以獨立路權模式的全封閉車道為主，兼有優(yōu)先路權和混合路權。車道布設形式有路中式與路側式，由于1號線預留升級為輕軌，島內高架采用路中式。設計行車速度為60km/h，最大縱坡5%，平曲線最小長度100m[1,3,4]。

廈門BRT高架橋部分設計基準期為100年，上部結構采用預應力混凝土連續(xù)體系箱梁，一般地段的標準跨徑為30m，在曲率半徑較小路段以及受限地形處采用25m作為調整跨徑。區(qū)間梁型主要采用單箱單室斷面的預應力混凝土箱型梁，車站區(qū)間曲線加寬和變寬段梁采用單箱雙室斷面的預應力混凝土箱型梁，BRT專用橋梁最小橋面寬度10m。 對于非BRT專用橋梁，其橋面寬度和橫斷面組成則根據(jù)地面道路的車道數(shù)和車道寬度設置。下部結構主要分為獨柱、雙柱以及門形墩等。橋梁結構抗震設計按照8度設防，基本風壓按950Pa計取[1,5]。

廈門BRT車站可分為地面站、高架站和地下站三種型式，由站廳、站臺、人行通道（天橋）、地面出入口等組成。地面站采用輕鋼結構，高架站大多為路中高架，站廳與站臺之間還設有樓梯、扶梯連接[1]。

3 臺風對廈門BRT的營運狀況影響調查

3.1 日常營運情況簡介

2008年9月1日起，廈門BRT投入運營，并逐漸完善。廈門BRT采用全時段、全封閉、形式多樣（一般道路、高架路段和隧道兼有）的公共交通系統(tǒng)，運用自動車輛定位、實時營運信息和先進車輛調度等技術手段提高快速公交的營運水平[3，6]。 除了緩解公交壓力之外，還有一個附加的功能就是觀光，符合廈門作為旅游城市的特點。根據(jù)廈門BRT通車一年后全日客流統(tǒng)計分析以及后期的居民出行調查，BRT車輛運行速度與軌道交通相當，BRT車輛的運行效率和準點率大大高于常規(guī)公交，已經(jīng)達到輕軌的運力[7]；BRT主要承擔了居民日常通勤和8km以上的中遠距離出行，乘客的滿意度較高[8]。

3.2 超強臺風“莫蘭蒂”對廈門BRT的影響

根據(jù)防臺風應急預案，2016年9月14日22時后BRT進出島公交線路全部停運。9月15日第14號臺風“莫蘭蒂”正面登陸廈門，廈門BRT站點位置測得的極大風速是旋轉風11～12級、陣風15～16級（強臺風級），臺風還帶來了強降雨?！澳m蒂”導致廈門電網(wǎng)遭到重創(chuàng)，全市大面積停電、停水，廈門市65萬株行道樹倒伏，大量廣告牌掉落，全市交通癱瘓。

雖然根據(jù)廈門市防洪防臺風應急預案中的應急響應方案，臺風到來前BRT已經(jīng)停運，最大限度地限制了人員的傷亡，但是臺風依然對BRT結構體系和相繼的營運造成不利影響。附表是項目組成員對廈門BRT受災后運營狀況的調研結果。

通過現(xiàn)場調研發(fā)現(xiàn)，“莫蘭蒂”臺風過后：

（1）在廈門四處都是倒伏的樹木、廣告牌和電桿時，BRT高架部分幾乎不受倒伏樹木的影響，很多道路清障人員行走在BRT高架部分車道內，對迅速恢復主干交通起到了重要的保障作用；

（2）BRT的高架橋主體結構完好無損，這與采用三跨或四跨預應力混凝土體系橋梁（跨徑組成3×30m、4×30m、25m+30m+25m）、抗彎扭能力較大的箱梁截面、較窄的橋面（最小橋面寬度10m）等直接相關，墩高大于11.5m時采用連續(xù)剛構、墩梁固結以提高整體剛度，同時設計中也已考慮風力以及地震力的影響；

（3）站臺主體結構完整（車站主體結構的設計使用年限為100年，結構安全等級為二級，抗震設防烈度為7度）；

附表 超強臺風“莫蘭蒂”災后廈門BRT的主要問題

圖1 同安樞紐站受損情況

圖2 金山站玻璃爆裂

圖3 地下通道內積水，淤泥淤積

（4）破損最嚴重的是BRT站臺的內部裝飾和配套設施，特別是站臺頂棚裝飾板、欄桿等的損毀，而狂風中夾雜砂石等硬物 ，加重了玻璃圍欄、電子屏幕的破損（圖1、圖2、圖3）；

（5）截止到23日（臺風天過后第八天），路燈基本修復完畢，車輛可以在正常的照明條件下行駛。但是BRT沿線交通信號燈的修復相對滯后，司機無法判定紅綠燈的具體情況，成為BRT司機較為困擾的因素；

（6）臺風過后BRT場站公司員工對受損部分組織了緊急搶修，加緊清理占BRT道的雜物。15日10點起，快3路雙向恢復運營。至19日因島外沿線部分站點電力仍未恢復，19∶00后除了部分站點不?？浚ɡ缈?線、快6線19∶00之后中科院站、田厝站不?？?；快2線、快5線于19∶00之后東垵站、后田站、東亭站、美峰站、蔡店站、潘涂站不?？浚?，其余站點恢復正常運營，最大限度保障了乘客安全出行。

由于原干線公路服務對象主要是快速過境的機動車，其道路橫斷面不同于城市道路斷面，導致行人、非機動車以及公共交通的通行與干線公路過境交通相互交織，造成交通流的紊亂無序，存在較大的安全隱患。

3.3 “鲇魚”臺風后調查

繼“莫蘭蒂”臺風后，9月28日“鲇魚”臺風登陸福建，最大風力達到8級，并且?guī)砹顺掷m(xù)一周的大量降水。由于“鲇魚”臺風風力不大，除了使“莫蘭蒂”災后已松動的車站附屬設施終于脫落（例如大學城站車站頂部裝飾剝落）、路面積水形成水坑、地面車站繼續(xù)漏水外，并沒有造成其他更大的災害。

4 結論與建議

調研結果表明在臺風的正面沖擊下，BRT高架橋和車站結構主體基本完好無損，對災后迅速恢復交通起了保證作用；可見，雖然超強臺風的破壞程度往往超出了人們的預計，但是廈門BRT憑借其在高架路段行車的優(yōu)勢，在城市其他交通無法運行的情況下，成為迅速穿梭在城市各地的生命通道。

BRT車站的附屬構造及配套設施受損嚴重。廈門BRT場站員工對受損部分進行了緊急搶修和積極應對，例如在售票系統(tǒng)癱瘓情況下，免票乘車；人工清掃積水雜物等等，迅速恢復主干交通。

根據(jù)調研結果，對于BRT系統(tǒng)應對風災的建議如下：

（1）新建的BRT系統(tǒng)盡可能采用高架橋形式的車道，經(jīng)抗震設計的高架橋結構在整體上可以提高BRT系統(tǒng)抵抗風災能力；

（3）借鑒高速公路的反光帶設置，在BRT車道的兩側設置反光帶，或者配置太陽能移動式信號燈等設施，在突發(fā)停電等緊急情況下引導車輛安全行駛；

（4）對車站內部裝飾及其服務設備設施整體進行抗風設計，評價各部分的安全等級，并盡量采用抗風抗震性能好、有利于快速修復的設備設施，對于某些重要設備設施應具備一定的防水功能；

（5）加強地下通道的排水，并針對場站排水、照明、交通信號等基本服務設施制定具體的應急預案。

[1] 李斯海，何立敏，歐陽永金，唐 濤，黃曉舟．廈門快速公交BRT建設實踐[M]．北京：人民交通出版社，2011．

[2] 住建部．快速公共汽車交通系統(tǒng)設計規(guī)范（CJJ136-2010） [S]北京：中國建筑工業(yè)出版社，2010 ．

[3] 丁明．廈門市高架快速公交系統(tǒng)建設實踐[J]．城市交通，2009(3)：11-17,26．

[4] 張清峰．廈門快速公交（BRT）1號線島內預留軌道交通條件綜述[J]．鐵道標準設計，2011(2)：22-26．

[5] 王云峰．廈門快速公交系統(tǒng)橋梁設計及節(jié)段拼裝技術的應用[J]．交通科技，2010(3)：119-122．

[6] 林榮生．廈門智能公交系統(tǒng)建設思路與效益分析[J]．人民公交，2010(7)：58-60．

[7] 孟永平．廈門市快速公交首期線路運營效果分析[J]．交通運輸工程與信息學報，2010(3)：32-37．

[8] 趙新．廈門快速公交系統(tǒng)出行鏈接特征指標調查研究[J]．城市公共交通，2012(11)：37-41．

Investigation and analysis of the impact of Typhoon on the operation of Xiamen rapid transit system

Jin Xiaoqin1,2Lin Lisi1Zhao Siyu1
(1. Xiamen University of Technology, Xiamen 361024 2.Xiamen Institute of urban innovation and development, Xiamen 361024 )

Xiamen Bus Rapid Transit (BRT) is the main way of city bus travel in Xiamen. In September 15, 2016 super typhoon Meranti hit Xiamen, brought great damage to the city; following "Cat fi sh" typhoon landing in Fujian, the maximum wind reached 8, and brought rainfall for a week. Based on the investigation after the typhoons, this paper conducted a preliminary study on Xiamen bus rapid transit system's operating conditions and damage situation, put forward in the face of the construction and operation of emergency typhoon disaster BRT countermeasures and suggestions.

Key words:Typhoon; Xiamen bus rapid transit system; disaster prevention and reduction; operation; maintenance and construction

廈門市2014年科技計劃高校項目（3502Z20143035）；廈門市政建設開發(fā)總公司科研項目（SZ2015-BRT(TS)-2-19-1）；2017年福建省中青年教師教育科研項目（JAS170336）；廈門理工學院2016年大學生創(chuàng)新訓練項目。