ARJ21運營一周年背后的思考

湯小平

原中航商用飛機有限責(zé)任公司首任總經(jīng)理，ARJ21-700飛機項目首任總指揮。

2017年6月28日，中國商飛ARJ21-700飛機運營一周年。2017年7月9日，中國民用航空局向中國商飛頒發(fā)了ARJ21-700飛機生產(chǎn)許可證（PC證），這標(biāo)志著ARJ21飛機項目正式進入批生產(chǎn)階段。2017年7月22日，即將交付成都航空的第三架ARJ21（107架機）首飛，未來一年ARJ21計劃每月交付一架。ARJ21飛機作為我國首款自主設(shè)計生產(chǎn)的噴氣式支線客機，在這一年的運營中取得了哪些經(jīng)驗，又遇到了怎樣的問題？ 這些經(jīng)驗將怎樣推動中國民機的發(fā)展？

Q：如何評價ARJ21飛機這一年的運營？

ARJ21這一年的運營很不容易，經(jīng)歷了很多坎坷。應(yīng)該向臺前的運營方，以及幕后所有的保障單位致以敬意。ARJ21在中國民機制造歷史上是一款開拓性的產(chǎn)品。作為我國首款自主研制的支線客機，ARJ21問世并投入運營，成績大家都看到了。當(dāng)然，的確還有不少問題需要解決。表面上看，原因可能是設(shè)計和制造能力上的不足，但根本問題還要從中國民機產(chǎn)業(yè)本身發(fā)展來看。而評估中國民機產(chǎn)業(yè)就更復(fù)雜，不能只針對某個具體產(chǎn)品，而是要立足于評估整個體系及相關(guān)知識、理念的成熟度。

我國設(shè)計生產(chǎn)了大量優(yōu)秀的軍用飛機，但軍機和民機的發(fā)展理念不盡相同，我們?nèi)狈γ裼煤娇疹I(lǐng)域的系統(tǒng)知識。與航空業(yè)發(fā)達的國家相比，我國民機發(fā)展缺失了很多環(huán)節(jié)。這些缺失，ARJ21正在身體力行地填補和進取著。

Q：缺失哪些環(huán)節(jié)？為什么會缺失？

航空制造業(yè)中，軍民用飛機發(fā)展思路差異迥然。因為歷史原因，新中國航空制造業(yè)曾經(jīng)全面模仿蘇聯(lián)模式。長期以來，我們習(xí)慣了軍用飛機的研發(fā)體系，但一旦需要制造民機，就會面臨整個民機體系相關(guān)知識、理念的缺失問題，只能是習(xí)慣性的將軍機體系應(yīng)用在民機制造中。事實上，在ARJ21之前的民機項目中，我們最大的教訓(xùn)就是對市場、對客戶的不理解。因此從ARJ21項目開始，我們提出了兩個目標(biāo)——對市場特別理解，對客戶特別關(guān)注。我們必須了解客戶需求，并為之奮斗。這才是中國民機事業(yè)發(fā)展的根本。

借ARJ21這一年的運營來說，反映出來的主要知識層面的問題是——制造方對運行需求的理解不夠。首先，民航客機的運行并非天高任鳥飛，而是必須按照規(guī)章進行，這些規(guī)章具體到飛行高度、速度甚至操作細(xì)節(jié)。因此在飛機立項之初，就必須有意識地按照這些條件進行設(shè)計。相反，如果飛機設(shè)計完，再去把飛機的各種指標(biāo)放進運行這個框里，就有難度了。

第二，我們應(yīng)當(dāng)正確認(rèn)識飛機適航證的意義。取得適航證并不意味運行就一定沒有問題。事實上適航證只是飛機飛行的最起碼的安全保證，但并不是有了適航證，飛機一定就能良好運行。飛機投入航線運行的要求很多，例如飛行員操作環(huán)境的舒適性，不能有太多額外負(fù)擔(dān)，不能引起誤操作，否則就不符合運行要求。所以適航只是運行的先決條件，僅是準(zhǔn)入門檻。

第三，所有飛機交付給客戶后，飛機就在另一套體系——民航系統(tǒng)的管理之下。對飛機質(zhì)量的評審，對其運行的好壞，民航有自己的評判標(biāo)準(zhǔn)，對其維修也需專業(yè)環(huán)境。然而，飛機制造商在很多情況下未必能透徹理解，還是會拿生產(chǎn)制造的標(biāo)準(zhǔn)去衡量運行過程中出現(xiàn)的問題，這就會導(dǎo)致制造商和運行方兩者之間的溝通出現(xiàn)障礙。

舉例來說，清洗飛機，國內(nèi)民機制造商對飛機清洗液的規(guī)格、使用方法、條件與民航系統(tǒng)中規(guī)定未必相同。因而制造商為客戶編寫相關(guān)維修手冊就必須考慮民航標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)性。

話說回來，很多問題本身其實很簡單，原因就是因為沒經(jīng)驗，而且只要經(jīng)歷過就可以改，但這層窗戶紙需要捅破。等飛機交付客戶時，制造商一大本操作維修手冊已經(jīng)定完了。但在客戶那里，手冊中很多東西必須要適應(yīng)運營環(huán)境和民航運營標(biāo)準(zhǔn)需求來修改。ARJ21運行這一年遇到不少這樣的問題。

未來，制造商最好主動尋求與民航體系的對接和磨合，與民航管理部門和航企提前溝通，這樣很多問題就能避免了。

Q：中國商飛向成都航空交付2架ARJ21后，為什么一年內(nèi)沒有新飛機交付？

ARJ21飛機的生產(chǎn)速度并不慢?，F(xiàn)在廠房里已經(jīng)堆滿了飛機，但還沒完全達到民航對交付的要求。主要是出于此前取證過程中的一些限制，目前飛機在雨天、夜間等某些條件下運營有影響，相關(guān)部分還需要繼續(xù)改進，以達到放開運行的狀態(tài)。而在交付運行過程中飛行員也提出了很多改進意見，這些改進會使得ARJ向國外更加先進的駕駛艙設(shè)計理念看齊，但是這個改進時間會長一些，預(yù)計得到2018年中旬。那時候飛機會更好的符合國內(nèi)用戶的要求，同時批產(chǎn)速率提升后也會開始交付成都航空之外的更多客戶。

經(jīng)歷了這一年的運行，暴露問題的同時，作為制造商的中國商飛也學(xué)到了很多，改進了很多。在解決這些問題時，中國商飛拿出了像當(dāng)年取證時那樣的勁頭，把這些問題都解決好，ARJ21就可以大批進入市場了。

Q：經(jīng)歷一年多的修改，ARJ21飛機的性能會提升么？

性能不會明顯提升，改進的目標(biāo)主要在于運營方面適用性和實用性的提升。

ARJ21當(dāng)初的設(shè)計方向就是“大馬拉小車”——飛高原航線。目前飛高原的單通道飛機只有A319，而ARJ21稍微改改就能飛。在海拔1 500米的機場，ARJ21不需要減載，90座級也許更適合這些航線。

ARJ21還有一個特點——寬敞，坐過的乘客都有所體驗?，F(xiàn)在后艙的噪音問題還有待改善。雖然和其他一些飛機相比，ARJ21的噪音可能不算最大，但進一步的改進還需要抓緊。

Q：現(xiàn)在交付的2架ARJ21有近80人的保障團隊，未來的后勤保障怎么做？

運營像ARJ21這樣的支線飛機，后勤保障極為重要，否則即便開通了去小城市的航線，如果保障跟不上，將對整體運營帶來很大影響。

現(xiàn)在ARJ21飛機的保障人數(shù)多，主要是因為它處在使用初期，未來肯定會有所變化。但是現(xiàn)在面臨的問題是，即便保障人數(shù)再多，遇到一些問題時依然解決得不順利，效率低。這是因為制造商在飛機設(shè)計環(huán)節(jié)中，對維修設(shè)計理解得不夠充分。例如，在“維修性”設(shè)計上，什么零件壞得多，有多少種損壞原因，多少種維修方法，需要更換什么備件，如何更換，具體到拆裝的每一步，我們還沒有太多研究，直到現(xiàn)在也沒有很好做到這一點。遇到問題，有時還會一事一議。究其原因，還是民機隊伍年輕，知識與經(jīng)驗不夠豐富。當(dāng)然也有一些時候是因為沒有下足功夫。個別情況是源于責(zé)任心的缺失。endprint

中國商飛現(xiàn)在的確在不惜成本地保障飛機。這樣做的好處是距離客戶更近了，但要想從根本上真正解決問題，還得回到設(shè)計、生產(chǎn)、服務(wù)的體系建設(shè)和管理中去?，F(xiàn)在大家已經(jīng)認(rèn)識到了這個問題，也在想辦法解決，但是，由于各個層面的人認(rèn)知不同，把問題帶進了整個體系中，往往就會涉及具體分工與責(zé)任劃分，后面的事情往往就沒那么簡單了。

Q：ARJ21飛機未來的運行前景如何？

ARJ21是一款支線飛機。支線飛機雖然在銷售數(shù)量上算不得大戶，但民航運輸體系中還真缺不得，這依然是市場決定的結(jié)果。國內(nèi)一大支線飛機用戶——華夏航空，他們使用的是CRJ900，30多架飛機已經(jīng)為華夏航空帶來盈利，這是因為他們已經(jīng)把市場研究透了，中國商飛還需要在產(chǎn)品運營的經(jīng)濟性上繼續(xù)做功課。未來ARJ21改好后，國家推進“一帶一路”，可能會給ARJ21開辟新的市場。而考慮到乘客和市場的需求，航空公司也不會忽視ARJ21類型的飛機這個選項，因為終究對更長航線的拓展，渦扇動力的ARJ比渦槳支線客機還是有一定優(yōu)勢。

此外，國內(nèi)航線多為點對點模式，航空樞紐的運營模式一直發(fā)展不起來。而ARJ21未來的使用，我們很希望航企可以以成都、昆明、烏魯木齊等西部大城市為樞紐，然后輻射西南地區(qū)的眾多高原環(huán)境小城鎮(zhèn)。這樣規(guī)劃不僅聯(lián)通了它們的空中交通，同時，如果將ARJ21和150座級的干線飛機結(jié)合起來使用，形成區(qū)域樞紐模式，將有助于航企進一步擴展市場。

因此，ARJ21未來如果搞好了，市場自然會認(rèn)可其地位。不過，支線飛機無論是制造還是運營，本身就屬于微利項目，很難依靠單一支線飛機獲取豐厚利潤。況且它還是中國商飛第一個支線民機項目。所以，這也彰顯了干支線飛機結(jié)合發(fā)展的重要性。

Q：ARJ21項目對C919的未來有多大幫助？

C919設(shè)計隊伍通過ARJ21項目發(fā)現(xiàn)了太多引以為鑒的問題。這些問題甚至體現(xiàn)在飛機設(shè)計最基礎(chǔ)的理念上。可以說，要不是ARJ21，很多東西我們現(xiàn)在可能都理解不了。因此在商飛內(nèi)部，ARJ21團隊也會給C919設(shè)計團隊分享經(jīng)驗，交流ARJ21交付運營后出現(xiàn)的一些問題，希望C919團隊從一開始就能避免。

同時ARJ21項目還將運營方、制造方、審定方三者的協(xié)作關(guān)系和水平向前推動了一大步。在此之前，中國民航自身的適航審定體系并不完整，制造方對適航理解也膚淺。ARJ21項目的發(fā)展，促使中國民航建立、完善了適航審定能力，也極大提高了制造方適航符合性設(shè)計的能力。這也會讓C919在未來少走很多彎路。

Q：ARJ21項目發(fā)展這些年，取得的最大成績是什么？

第一，ARJ21的市場定位直到今天都是被認(rèn)可的，這是因為當(dāng)初中國航空制造業(yè)一改項目上馬就研制的老方法，在研制之初就走訪了很多航企，在當(dāng)時有限的認(rèn)知條件下預(yù)設(shè)了運行需求，并將其轉(zhuǎn)化成了基本符合用戶需求的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。即“客人需要什么，我們就造什么”，而非過去那樣我造什么你買什么，這種轉(zhuǎn)變很珍貴。第二，ARJ從一開始就提倡客戶服務(wù)理念和建立客戶服務(wù)體系，尤其是商飛花很大力量來支持這套體系。現(xiàn)在商飛的客戶服務(wù)體系做得很好，雖然還有很多不完善的地方，但是起步很好，已經(jīng)形成框架，符合飛機制造企業(yè)的配套標(biāo)準(zhǔn)，這對未來發(fā)展也會有很大幫助。

第三，ARJ21項目也使中國商飛在供應(yīng)商鏈條管理方面取得了長足的進步。造一架飛機需要成百上千家供應(yīng)商來提供數(shù)萬件各種軟硬件產(chǎn)品。將這些供應(yīng)商管理好，將產(chǎn)品集成好，是一家飛機制造商的核心競爭力之一。

Q：關(guān)于中國民機制造產(chǎn)業(yè)的未來，您有哪些期許或建議？

造大飛機，是國家行為，也是民族意志，人心所向，因此還是要腳踏實地。具體來講，民用飛機的研制，必須把成功運營當(dāng)作最終目標(biāo)，而不是把取證或交付當(dāng)作最終目標(biāo)。在民用飛機適航審定過程中，“符合運行”的原則至高無上，如果不符合，要有“一票否決”的決心，絕不能把問題帶入下一階段的技術(shù)工作，而且一定要有定力，沉得住氣。因為民機制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中各種誘惑太多。做好了這些，ARJ21的未來，以及中國民機的未來，就會取得新的成功。

責(zé)任編輯：陳肖endprint