城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃實施后評價方法研究

李丹，車麗彬，黃俊

（武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，湖北武漢430074）

城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃實施后評價方法研究

李丹，車麗彬，黃俊

（武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，湖北武漢430074）

我國大中城市近十余年建設(shè)快速路的經(jīng)驗表明:城市快速路是一把“雙刃劍”，科學(xué)合理的快速路規(guī)劃設(shè)計直接關(guān)系到項目建成后的運行狀況和實施效益。結(jié)合規(guī)劃階段的具體工作，提出以設(shè)施后評價、交通運行后評價、城市交通一體化銜接后評價、實施效果后評價、經(jīng)驗和教訓(xùn)組成的城市快速路規(guī)劃實施后評價方法體系。利用該后評價方法體系，對武漢市快速路系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃實施后評價，以指導(dǎo)未來城市快速路建設(shè)。

快速路系統(tǒng)；規(guī)劃實施；后評價

0 引言

目前，國內(nèi)各大城市的快速路系統(tǒng)已基本形成骨架，但是從運營實施情況來看，快速路系統(tǒng)對城市交通的正效益低于規(guī)劃預(yù)期。因此，迫切需要對已建成的快速路系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃實施后評價，在總結(jié)成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從存在的問題出發(fā)，分析不足之處，讓后續(xù)項目少走彎路。

本文旨在從快速路使用者的角度，以問題為導(dǎo)向，提出設(shè)施后評價、交通運行后評價、城市交通一體化銜接后評價、實施效果后評價、經(jīng)驗和教訓(xùn)共5個部分組成的后評價體系，為國內(nèi)大中城市快速路建設(shè)、交通改善等提供引導(dǎo)。

1 城市快速路規(guī)劃實施后評價體系

（1）設(shè)施后評價：主要從立交節(jié)點、路段、路網(wǎng)3個層面出發(fā)，評價立交數(shù)量和布局、路段通行能力、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和布局形態(tài)、道路級配、各等級道路之間的交通銜接等內(nèi)容，從設(shè)施供給的角度評價設(shè)施的合理性。

（2）交通運行后評價：評價實際運行的平均車速、小汽車出行時間、可達(dá)性評價等內(nèi)容，對建成后的運行服務(wù)水平進(jìn)行評價。

（3）城市交通一體化銜接后評價：對快速路自身各個要素之間的交通銜接、快速路與公共交通的銜接、快速路與慢行交通的銜接等內(nèi)容進(jìn)行后評價。

（4）實施效果后評價：快速路是大型公益性項目，實施效果評價不以經(jīng)濟(jì)評價為重點。主要從對城市用地的影響、對城市道路交通的影響、對樞紐建設(shè)的影響、對城市綜合交通體系構(gòu)建的影響、對提升城市對外交通吸引力等方面開展。

（5）經(jīng)驗和教訓(xùn)：主要通過對以上4個方面后評價的總結(jié)，在總結(jié)成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上把握不足和教訓(xùn)，指導(dǎo)今后的交通改善工作。

2 城市快速路規(guī)劃實施后評價體系

參考世界銀行和國內(nèi)相關(guān)重大交通項目在后評價中形成的理論方法體系，結(jié)合城市快速路自身的特點和作用，確定城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃實施后評價的技術(shù)路線。具體技術(shù)路線如圖1所示。

3 武漢市快速路規(guī)劃實施后評價

2008年，武漢市啟動二環(huán)線30min暢通工程，城市快速路進(jìn)入建設(shè)的“快車道”，規(guī)劃的主城“三環(huán)十三射”快速路系統(tǒng)已建成“三環(huán)八射”，里程達(dá)到233 km，快速路骨架已經(jīng)形成[1]。圖2、圖3分別為武漢市2007年底及現(xiàn)狀道路交通系統(tǒng)圖。

圖2 武漢市2007年底道路交通系統(tǒng)圖

圖3 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)圖

3.1 設(shè)施后評價

設(shè)施后評價從“立交節(jié)點、路段、路網(wǎng)”3個層面分別進(jìn)行后評價，分析存在的問題。

3.1.1 立交節(jié)點后評價

目前，武漢市90%以上的擁堵路口集中在二環(huán)線以內(nèi)。二環(huán)線主要路口流量幾乎均超過1萬輛[2]。

擁堵路口主要有如下4類：建成年限較早，缺乏平行分流道路，引起流量過于集中的立交節(jié)點；受條件限制通行能力不足的節(jié)點；已建和未建快速路銜接節(jié)點；平交路口不能滿足交通需求的節(jié)點。如圖4、圖5所示。

圖4 全市高峰小時路口流量分布圖

圖5 主要擁堵立交分布圖

擁堵立交自身的布局和設(shè)計線形存在以下問題：

（1）立交節(jié)點分布：二環(huán)—三環(huán)之間提供的快速路之間交通轉(zhuǎn)換節(jié)點偏少，凸顯二環(huán)—三環(huán)之間快速路密度不足。

（2）設(shè)計線形：部分立交過于強(qiáng)調(diào)其互通功能，線形較復(fù)雜；部分立交部分轉(zhuǎn)向缺失，造成出行不便；只形成部分匝道，影響立交整體功能發(fā)揮；部分立交設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)過低；地面輔路貫通性不強(qiáng)，立交承擔(dān)了過多的流量。

圖6為現(xiàn)狀武漢市主城立交分布圖。

圖6 現(xiàn)狀武漢市主城立交分布圖

3.1.2 路段設(shè)施后評價

按照快速路環(huán)線和快速路放射線兩類，分別對路段進(jìn)行后評價。

（1）環(huán)線運行壓力較大：內(nèi)環(huán)線建設(shè)形式以地面主輔分離為主，容量不足；二環(huán)線存在局部瓶頸路段，影響整體運行效益；三環(huán)線功能逐步從“主城保護(hù)殼”向“城中環(huán)”轉(zhuǎn)變，與主要對外新城之間的聯(lián)系通道均處于交通擁堵狀態(tài)。

（2）放射線承擔(dān)了過多的沿線交通，削弱了對外交通功能：二環(huán)—三環(huán)之間所有居住組團(tuán)必須經(jīng)放射線到二環(huán)線銜接中央活動區(qū)，承擔(dān)了過多沿線3 km以內(nèi)的轉(zhuǎn)換交通。

圖7為現(xiàn)狀武漢市高峰期道路擁堵情況，圖8為現(xiàn)狀武漢市快速路與高速公路銜接圖。

圖7 現(xiàn)狀武漢市高峰期道路擁堵情況

圖8 現(xiàn)狀武漢市快速路與高速公路銜接圖

3.1.3 路網(wǎng)后評價

（1）路網(wǎng)規(guī)模后評價：與規(guī)范路網(wǎng)指標(biāo)對比，各項指標(biāo)均達(dá)不到規(guī)范的低值，路網(wǎng)規(guī)模仍顯不足，尤其是重要擁堵區(qū)域，道路規(guī)模均不足。表1為現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標(biāo)表。

表1 現(xiàn)狀武漢市道路交通系統(tǒng)指標(biāo)表

（2）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)后評價：現(xiàn)狀全網(wǎng)及各大組團(tuán)普遍存在級配不合理的現(xiàn)象，導(dǎo)致系統(tǒng)功能紊亂。

（3）路網(wǎng)形態(tài)后評價：關(guān)鍵性的屏障、瓶頸未解決。重點區(qū)域快速路間距過大，導(dǎo)致區(qū)域覆蓋不足；江河湖泊對骨架道路的阻隔未得到解決。

（4）路網(wǎng)各等級道路交通銜接后評價：與快速路直接聯(lián)系的道路、環(huán)線與放射線、市內(nèi)道路與對外高速公路、過江通道兩岸交通樞紐等通行能力不匹配，引起交通擁堵。

3.2 交通運行后評價

（1）小汽車出行時間

現(xiàn)狀武漢市主城范圍內(nèi)小汽車30min的出行比例是55%，遠(yuǎn)低于規(guī)劃目標(biāo)。

（2）總體可達(dá)性評價

a.交通出行比例：私人機(jī)動化出行比例居高不下，公共交通占（去除步行）交通方式的40%左右，距離公交都市60%的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

b.城市機(jī)動化快速發(fā)展，交通量持續(xù)增長，交通擁堵指數(shù)持續(xù)上升：“十二五”期間，武漢市交通擁堵指數(shù)從4.4（輕度擁堵）增至6.4（中度擁堵）[3]，總體擁堵時間達(dá)到8～9 h，交通擁堵時段蔓延至全天多數(shù)時間，擁堵分布呈現(xiàn)區(qū)域性擴(kuò)散的趨勢。

圖9為擁堵指數(shù)變化圖，圖10為主城范圍內(nèi)擁堵點分布圖。

圖9 擁堵指數(shù)變化圖

圖10 主城范圍內(nèi)擁堵點分布圖

3.3 城市交通一體化銜接后評價

現(xiàn)狀道路與其他交通方式之間缺乏頂層的統(tǒng)籌規(guī)劃和底層的協(xié)同實施。

3.3.1 道路系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的銜接

（1）重快速路建設(shè)而輕配套道路建設(shè)：規(guī)劃的次支路建設(shè)速度嚴(yán)重滯后于快速路，導(dǎo)致快速路承擔(dān)了骨架交通及地方交通的多重交通功能；快速路也缺乏集散道路，“上不去下不來”。

（2）重主線建設(shè)而忽視節(jié)點立交的疏解：高架下橋匝道與路口距離較近，車輛交織嚴(yán)重；路口進(jìn)口段沒有展寬優(yōu)化，車輛排隊較長，延誤較大；快速路主線暢通而節(jié)點不暢通，引發(fā)節(jié)點擁堵，反過來路段也發(fā)生擁堵。

3.3.2 快速路與公共交通的銜接

（1）與常規(guī)公交的銜接：公交專用道設(shè)置于快速路的地面輔道，二者銜接相對較好。

（2）與軌道交通的銜接：所有快速路走廊基本都是軌道交通走廊，導(dǎo)致快速路建設(shè)之后就開始建設(shè)軌道，局部路段3～4 a處于施工狀態(tài)，降低道路功能。

3.3.3 快速路與慢行交通的銜接

（1）與慢行廊道的銜接：慢行通道避開了快速路通道，二者配合較好。

（2）重機(jī)動化通行而輕沿線慢行交通：在快速路建設(shè)中過于注重主線建設(shè)，忽視了輔路及配套道路的實施。部分輔道寬度較窄且無法貫通；人行、慢車道條件較差，導(dǎo)致人車沖突嚴(yán)重；人、非過街系統(tǒng)不完善，缺乏立體過街系統(tǒng)等均導(dǎo)致快速路沿線慢行交通環(huán)境較差。

3.3.4 建設(shè)工期的統(tǒng)籌

快速路自身的建設(shè)時序與城市交通的輕重緩急基本吻合，但仍存在重單個項目缺乏整體統(tǒng)籌、主線和上下橋匝道等缺乏統(tǒng)籌、環(huán)線和放射線缺乏統(tǒng)籌等問題。

3.4 實施效果后評價

（1）為緩解城市交通擁堵發(fā)揮了重要作用：武漢市主城區(qū)65%以上的車輛利用快速路出行，快速路的平均車速是全路網(wǎng)平均車速的1.5倍。

（2）對城市用地的影響：快速路建設(shè)為實現(xiàn)武漢市“以主城為核、多軸多心”的城市空間布局發(fā)揮了重要作用。

（3）對樞紐建設(shè)的影響：快速路與軌道交通共同為綜合交通樞紐提供“雙快”通道，錨固了樞紐功能。

（4）對城市綜合交通體系構(gòu)建的影響：道路是多種交通方式的載體，也是綜合交通規(guī)劃體系中重要的一環(huán)。武漢市快速路以及配套主干路、次支路的建設(shè)，為完善綜合交通體系奠定了基礎(chǔ)。

（5）對提升城市對外交通吸引力的影響：城市快速路通過“環(huán)線+放射線”直接聯(lián)系對外高速公路，方便城市之間和城市對外交通聯(lián)系，提升了城市對外開放度。

3.5 經(jīng)驗和教訓(xùn)

通過對武漢市快速路系統(tǒng)的規(guī)劃實施后評價，得出經(jīng)驗和教訓(xùn)。

3.5.1 建設(shè)經(jīng)驗總結(jié)

（1）建設(shè)時機(jī)：快速路建設(shè)的最佳窗口期是城市GDP達(dá)到2500～3500億元的階段，中心城區(qū)“200萬人口”是城市空間單中心向多中心演化的門檻條件[5]。

（2）建設(shè)時序安排：為了避免同一路段持續(xù)圍擋施工帶來的出行不便，必須合理統(tǒng)籌各項設(shè)施的建設(shè)工期，盡量做到同步施工或進(jìn)行工程預(yù)留等，縮短城市的大建設(shè)周期。

3.5.2 建設(shè)教訓(xùn)總結(jié)

（1）設(shè)施建設(shè)

主線：保證通行能力，實現(xiàn)交通流連續(xù)和高效運行。

輔路：為主線提供良好的交通集散空間，同時滿足沿線生活性交通需求。

節(jié)點立交：宜按全互通立交預(yù)留，組合立交難以滿足實際的交通需求。

上下橋匝道：結(jié)合流量特征1.5～2 km設(shè)置一處。

快慢銜接：下橋匝道與路口車道數(shù)應(yīng)匹配。

（2）交通一體化銜接

區(qū)域交通銜接：在大力建設(shè)快速路的同時，必須大力建設(shè)次支路系統(tǒng)；城市的快速路、主干路、次干路、支路合理分級，實現(xiàn)城市交通循環(huán)聯(lián)通。

快速路系統(tǒng)自身的主線、輔道等銜接：快快交通轉(zhuǎn)換通過節(jié)點全互通立交實現(xiàn)；快慢交通轉(zhuǎn)換集中在快速路與主干路、交通性次干路，主要通過匝道實現(xiàn)銜接轉(zhuǎn)換。

（3）交通組織設(shè)計

快速路的運行目標(biāo)是主線暢通、輔路順達(dá)，在設(shè)計上必須做到主輔分離、快慢分離、人車分離。必須合理設(shè)計道路斷面和有效的隔離設(shè)施，保障過境交通連續(xù)快速、到發(fā)交通銜接順暢，保障公共交通路權(quán)優(yōu)先，確保慢行交通安全。

4 結(jié)語

對于我國大中城市而言，建立完善的城市快速路規(guī)劃實施后評價體系，總結(jié)出經(jīng)驗和教訓(xùn)，尤其是教訓(xùn)，為后續(xù)快速路的規(guī)劃建設(shè)提供借鑒和改善措施，對于提升規(guī)劃設(shè)計的科學(xué)合理性、更好發(fā)揮快速路建成后的效益具有重要意義。

[1] 武漢市規(guī)劃研究院，武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢市“十三五”城建跨越工程規(guī)劃研究[Z].武漢：武漢市規(guī)劃研究院，武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，2015.

[2] 武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.2016武漢市交通發(fā)展年度報告[R].武漢：武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，2016.

[3] 武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢市交通運行周報[Z].武漢：武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，2016.

[4] 武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司.武漢市二環(huán)線交通改善方案研究[Z].武漢：武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，2015.

[5] 武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司.襄陽市內(nèi)環(huán)線建設(shè)方案研究[Z].武漢：武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，2017.

U491.2+6

B

1009-7716（2017）11-0001-05

2017-06-12

李丹（1981-），女，湖北隨州人，高級工程師，研究方向為交通規(guī)劃、交通工程設(shè)計。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.001