摘要：近年來，隨著機動車的快速增長，城市交通擁堵日益嚴重，環(huán)境污染加劇，軌道交通成為國內(nèi)各大城市解決城市交通問題和環(huán)境問題的重要途徑。為汲取國外發(fā)達城市軌道交通系統(tǒng)建設的先進經(jīng)驗，本文選取世界上軌道交通系統(tǒng)最發(fā)達的東京都市圈作為研究對象，通過搜集東京都市圈軌道交通的第一手數(shù)據(jù)，采用數(shù)學統(tǒng)計方法，從系統(tǒng)結(jié)構與規(guī)模、運營與管理、樞紐與城市功能的結(jié)合三個方面深入闡述了東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的特征?？偨Y(jié)東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的成功經(jīng)驗，為成都市未來軌道交通系統(tǒng)的建設提供參考和借鑒。

關鍵詞：東京、軌道交通、運營管理、城市結(jié)構

1 引言

本文通過獲取東京都市圈軌道交通系統(tǒng)第一手數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，深入揭示了東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的特征和成功之處，為成都市軌道交通的規(guī)劃建設提供參考和借鑒。

2 東京都市圈軌道交通系統(tǒng)

東京都市圈由東京都及周邊三縣（千葉縣、琦玉縣、神奈川縣）組成，以東京站為中心50km范圍內(nèi)區(qū)域，面積13559km2，人口3590萬人。東京都23個特別區(qū)（俗稱23區(qū)），是日本政治、經(jīng)濟、文化的中樞，交通網(wǎng)四通八達，總面積623km2，人口規(guī)模915萬人，人口高密度區(qū)域主要分布在足立區(qū)、江戶川區(qū)、大田區(qū)、世田谷區(qū)等7個近郊區(qū)。

2.1 軌道交通的地位

東京軌道交通系統(tǒng)是世界上最發(fā)達的系統(tǒng)，軌道交通分擔率居巴黎、倫敦、紐約及東京四大國際大都市之首，遠遠領先于國內(nèi)北京、上海、廣州等城市。根據(jù)相關統(tǒng)計，東京都市圈日均公共交通出行量5466萬人，軌道交通日均運量5099.8萬人，占整個公共交通系統(tǒng)分擔率為93.3%，占機動化的比例高達78%。

2.2 東京軌道交通系統(tǒng)特征

（1）多元化的環(huán)放狀網(wǎng)絡結(jié)構

從東京都市圈軌道交通結(jié)構來看，形成了以東京23區(qū)為中心的“環(huán)+放射”狀線網(wǎng)結(jié)構。環(huán)線為山手線和東京首都經(jīng)濟圈鐵路環(huán)線，JR國鐵、私營鐵路、地鐵、單軌等多種軌道交通方式圍繞兩條環(huán)線形成放射線，其中JR國鐵和私營鐵路主要服務東京都市圈遠郊區(qū)域，地鐵主要服務東京23區(qū)內(nèi)部，單軌作為軌道交通的補充，完善軌道交通的覆蓋。

（2）高密度軌道線網(wǎng)及站點

高密度的軌道線網(wǎng)及站點基本實現(xiàn)軌道交通對城市建成區(qū)的滿覆蓋，是東京軌道交通占據(jù)出行核心地位的基礎。東京都市圈軌道交通總里程達3244公里，軌道交通線網(wǎng)密度達0.24km/km2。軌道交通線網(wǎng)密度由向遠郊逐級遞減，但基本實現(xiàn)每個城鎮(zhèn)都有軌道站點覆蓋。東京23區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度為1.16km/km2，站點密度0.34個/km2；東京都軌道交通線網(wǎng)密度為0.44km/km2，站點密度0.34個/km2；琦玉縣軌道交通線網(wǎng)密度0.17km/km2，站點密度0.06個/km2；千葉縣軌道交通線網(wǎng)密度0.17km/km2，站點密度0.07個/km2；神奈川縣軌道交通線網(wǎng)密度0.30km/km2，站點密度0.18個/kmd。

（3）站間距的合理設置

從不同方式的站間距來看，東京都市圈JR國鐵（類似國內(nèi)地鐵快線）的站間距在2～4公里，且在城市人口密度大的區(qū)域和市區(qū)，站間距會適當變小。私鐵平均站間距為1.0～2.5公里，在人口密度小的區(qū)域，站間距會變大。地鐵的平均站間距為1.0～1.5公里，與國內(nèi)地鐵慢線站間距類似。單軌的站間距為1.0～2.0公里，與地鐵站間距沒有多大差別。其他幾種軌道交通方式站間距較小，約為0.5～0.8公里，有軌電車站間距甚至小于0.5公里。

（4）形成了多元化互補的軌道交通系統(tǒng)

JR國鐵和私鐵是整個東京都市圈各區(qū)縣軌道交通系統(tǒng)核心，地鐵、單軌等其他軌道交通系統(tǒng)作為各區(qū)內(nèi)部區(qū)域提升和補充。私鐵和JR國鐵占據(jù)整個東京都市圈軌道交通出行量的80%，地鐵僅占整個軌道交通系統(tǒng)分擔率的19%，其他各種軌道交通分擔率不足1%。

2.3 完善的運營管理體制

（1）提供不同檔次的服務產(chǎn)品，滿足不同乘客的需求。東京都市圈的軌道交通系統(tǒng)由多家軌道交通公司共同運營， JR國鐵由東日本鐵道公司經(jīng)營管理，私鐵由20多家公司經(jīng)營，地鐵由東京地下鐵株會社、都營交通局和橫濱地下鐵道公司經(jīng)營，通過提供高速、特快、快車及普通列車以及不同檔次的車廂和席座，滿足旅客對于出行時間和舒適度的不同要求。

（2）提供方便快捷的車票便于旅客出行，如東京都交通局出售都營通票（一日游車票），在一天之內(nèi)，可以不限次數(shù)地乘坐都營交通局經(jīng)營的各種軌道交通方式。東京自由車票在一天之內(nèi)，可以不限次數(shù)地乘坐東京都區(qū)域內(nèi)的任意公共交通方式，極大的提高了運營管理效率。

（3）東京地下鐵可以實現(xiàn)與其他鐵路公司運營線路的直通運營，實現(xiàn)了整個網(wǎng)絡的互聯(lián)互通。東京地下鐵的銀座線、丸之內(nèi)線等7條線路可以實現(xiàn)與東武鐵道、橫濱高速鐵路、東葉高速鐵路、小田急電鐵等多條線路的直通運營。

3 通過軌道交通引領城市發(fā)展

3.1 軌道交通引領城市向沿線聚集

東京都市圈的演變過程，充分體現(xiàn)了軌道交通引領城市發(fā)展的理念，軌道交通在東京城市的擴張中發(fā)揮重要作用。軌道交通吸引人口向軌道交通沿線不斷聚集，逐步形成以軌道交通為骨架的城市空間結(jié)構。城市軌道交通在城市規(guī)模擴張和空間結(jié)構的演變過程中，起到了重要引導作用，同時人口沿軌道兩側(cè)的聚集又保障了軌道交通的客流需求。

3.2 軌道交通站點周邊高強度開發(fā)

綜合客運樞紐與城市主要辦公區(qū)（CBD、金融等）、商業(yè)區(qū)有機結(jié)合，融為一體，充分利用客運樞紐的客流優(yōu)勢，進行高強度、高密度開發(fā)，實現(xiàn)樞紐引導、支撐城市功能布局。

東京都心和副都心絕大部分均圍繞已有的綜合客運樞紐進行規(guī)劃和建設。從東京都心和副都心的分布來看，軌道交通環(huán)線對于城市都心和副都心的形成具有重要作用，依靠山手線上大型軌道交通樞紐形成東京“一心七核”的城市空間結(jié)構。東京站、新宿站等綜合客運樞紐周邊建筑容積率超過10，融合商業(yè)、辦公、休閑娛樂等多種功能，新宿、澀谷、池袋等綜合客運樞紐周邊已經(jīng)成為東京最具活力和商業(yè)價值的地區(qū)。

3.3 樞紐周邊地下空間的綜合開發(fā)

東京客運樞紐區(qū)域成功的關鍵在于通過地上、地下等立體多層連廊連通整個樞紐區(qū)域，實現(xiàn)各種交通方式之間的便捷換乘、樞紐與功能區(qū)的有效連通。同時，通過地下連廊與地面形成眾多出入口，通過地下空間結(jié)合大型商場與購物中心，實現(xiàn)交通與建筑群體的一體化。東京站的大丸有地區(qū)（CBD）不到2km2的范圍內(nèi)，地下連廊連接軌道交通與地面的出入口達119個，88.7%出站客流通過步行疏解即可到達目的地，且90%左右的步行時間在10min以內(nèi)。

4 結(jié)束語

城市軌道交通對城市交通結(jié)構、城市形態(tài)的調(diào)整影響巨大。本文通過對東京都市圈軌道交通系統(tǒng)建設、運營及管理的深入分析，有助于我們提高對軌道交通的認識。我國各大城市在將軌道交通作為解決城市交通問題的途徑時，不能僅僅追求軌道的規(guī)模，而更應關注如何提高其運營管理水平，如何通過軌道交通引領城市發(fā)展，提升樞紐周邊的土地價值，實現(xiàn)軌道交通價值的最大化。

參考文獻：

[1]東京都政府官方網(wǎng)站. http：//www.metro.tokyo.jp/；

[2]琦玉縣政府官方網(wǎng)站.https：//www.pref.saitama.lg.jp/；

作者簡介：

涂子學，西南交通大學交通運輸規(guī)劃與管理，碩士，四川交通職業(yè)技術學院，助理講師。

本文受四川交通職業(yè)技術學院道路運輸與路政管理院級重點專業(yè)建設項目資助endprint