重慶市城市空間布局與交通擁堵治理的探究

王丹

摘 要：重慶的交通擁堵問題早已引起了各界的重視，并提出相應(yīng)意見與建議。本文主要結(jié)合重慶特點(diǎn)，分析重慶空間布局的特殊性，并從多中心的城市空間維度提出進(jìn)一步完善多中心城市布局、注重立體交通建設(shè)、合理規(guī)劃布局以及注重節(jié)點(diǎn)分流等四點(diǎn)思考與建議。

關(guān)鍵詞：重慶；主城區(qū)；城市空間；交通擁堵；多中心

重慶是一座坐落在西南兩江交匯的山地城市，也是唯一一個(gè)西部直轄市，因此重慶交通擁堵問題尤其特殊且其解決尤其重要。從城市空間的角度來說，重慶是特殊的，山地環(huán)境一定程度制約了重慶的發(fā)展但是也不可避免發(fā)生交通擁堵問題，可以說重慶交通的擁堵與城市化進(jìn)程相生相隨的。想要為重慶交通擁堵的緩解提出中肯合理的建議，那就必須研究重慶城市空間演變與交通擁堵的關(guān)系。

一、城市空間的內(nèi)涵與特點(diǎn)

城市空間是城市要素在空間范圍內(nèi)的分布和聯(lián)結(jié)狀態(tài)，是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會(huì)結(jié)構(gòu)的空間投影，是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)存在和發(fā)展的空間形式。

按照城市規(guī)劃，城市空間布局大體可以分為同心圓模型、多中心模型和扇形模型三類。

1.同心圓模型符合城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)但適應(yīng)性差

同心圓模型由美國社會(huì)學(xué)家伯吉斯提出，他總結(jié)出城市社會(huì)人口流動(dòng)對城市地域分異的五種作用力：向心、專門化、分離、離心、向心性離心。在這五種力的作用下，城市空間產(chǎn)生了同心圓式的五個(gè)地帶，五個(gè)地帶都是差異明顯的功能區(qū)。各個(gè)功能區(qū)的經(jīng)濟(jì)狀況由距城市中心區(qū)的距離而有明顯的差異，并且根據(jù)城市生態(tài)原則設(shè)計(jì)城市的各個(gè)功能分帶模式和增長模式。此學(xué)說在宏觀上，基本符合城市結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，為城市地域結(jié)構(gòu)提出了新的思想。但是此學(xué)說的缺點(diǎn)也很明顯：過于強(qiáng)調(diào)規(guī)劃，沒有考慮城市交通線的作用，而且功能區(qū)劃分過多。

2.多中心模型形式靈活符合重慶實(shí)際

多中心城市理論強(qiáng)調(diào)隨著城市的發(fā)展會(huì)形成多個(gè)商業(yè)中心，其中一個(gè)為主要商業(yè)中心，其他的為次核心。這些核心不斷發(fā)揮著成長中心的作用，直到城市中間地帶被完全擴(kuò)充為止。多中心理論更接近實(shí)際，考慮到了城市地域發(fā)展的多元結(jié)構(gòu)，也更加接近重慶現(xiàn)在的空間布局?？墒窃撃Ｐ蛯Σ煌行牡穆毮苈?lián)系討論較少，沒有深入分析不同中心之間的等級差別和在城市總體發(fā)展中的地位。

3.扇形模型偏于理論運(yùn)用較少

扇形地帶理論指城市土地利用功能分帶是從中心商業(yè)區(qū)向外放射，成楔形地帶，扇形理論是從眾多城市比較研究抽象出來的城市理論，該理論具有動(dòng)態(tài)性，使城市社會(huì)結(jié)構(gòu)變化易于調(diào)整，能夠?qū)⑿略龅木用窕顒?dòng)附加于城市周邊，而像同心圓模式，需要有地域上的重新發(fā)展。但是該理論過分強(qiáng)調(diào)財(cái)富在城市空間組織中所起的作用而且單憑房租這一指標(biāo)來概括城市空間的發(fā)展，忽視了其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素對形成城市內(nèi)部地域結(jié)構(gòu)所起的重要作用。

二、重慶主城區(qū)空間格局與交通擁堵現(xiàn)狀

1.重慶市呈現(xiàn)多核心、組團(tuán)式格局

重慶市區(qū)的空間結(jié)構(gòu)在總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，較好地保持了多中心、組團(tuán)式的格局，形成了觀音橋、解放碑、南坪、沙坪壩、解放碑五大商圈，但是由于城市結(jié)構(gòu)的不斷發(fā)展，各個(gè)商圈也在逐漸發(fā)展為城市核心，多個(gè)核心共同發(fā)展的趨勢不容忽視。當(dāng)然重慶在城市發(fā)展的過程中也存在著集中和分散相輔相成的過程。核心區(qū)由于新的功能因素不斷產(chǎn)生，使得舊的結(jié)構(gòu)日趨瓦解，隨著交通線路的擴(kuò)張，城市正在跨越兩山，軸向生長，但是從區(qū)域空間的額角度來說，重慶市區(qū)空間發(fā)展仍是以集中為主要趨勢的。重慶市的公共交通在城市居民出行中所占比例較大，但是常規(guī)公共出行效率低下，而且乘車環(huán)境較差擁擠的現(xiàn)象屢見不鮮。

2.重慶交通擁堵形勢較為嚴(yán)峻

重慶現(xiàn)在的交通擁堵問題非常嚴(yán)重，在荷蘭交通導(dǎo)航服務(wù)商TomTom近期發(fā)布的一份擁堵城市排名中，中國大陸擁堵最嚴(yán)重的城市是重慶。根據(jù)2016年《重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告》顯示，隨著汽車擁有量的迅猛增長，城市交通面臨巨大挑戰(zhàn)。2016年，主城區(qū)機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)139.8萬輛，同比增加13.4萬輛。汽車擁有量達(dá)124.7萬輛，同比增加13.7萬輛。千人汽車擁有量為146輛/千人。私人小汽車擁有量98.8萬輛，同比增加12.5萬輛，平均每天新增342輛私人小汽車。因此可以看出重慶城區(qū)主要還是以地面交通為主，以公共汽車為主導(dǎo)小汽車占出行也較高，而相對而言，能夠有效緩解交通擁堵的軌道交通所占比例卻只有十分之一，因此可以理解重慶為什么能成為中國新“首堵”了。軌道交通壓力也逐年增長，主城區(qū)軌道線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度0.94萬人次/（千米·日），同比提高0.08。都市功能核心區(qū)58.4公里的線路中，有32公里高峰小時(shí)立席密度超過5人/平方米，即每平方米至少站了5個(gè)人。立席密度超過5人/平方米的區(qū)段長度同比增加約7公里，新增區(qū)段如南坪——五公里、高廟村——小龍坎。都市功能拓展區(qū)網(wǎng)客流負(fù)荷強(qiáng)度仍偏低，平均負(fù)荷強(qiáng)度同比僅增加0.02萬人次/（千米·日），為0.38萬人次/（千米·日），進(jìn)出站客流總體較小。

市政府在交通建設(shè)方面做出積極努力，2016年全年新增281公里道路中，次支路網(wǎng)占220公里，新建成立交13座；穿兩山隧道14座，續(xù)建隧道4座；跨兩江橋梁27座，新開工1座，續(xù)建5座?？梢钥闯稣?guī)劃也在大力發(fā)展軌道交通，而地面公交也根據(jù)實(shí)際情況，城市空間布局的變化而做出合理的調(diào)整。但是交通擁堵問題依然存在，2016年主城區(qū)干路網(wǎng)工作日早晚高峰平均車速23.1km/h，同比降低0.5km/h。其中，最擁堵的17∶35～18∶35時(shí)段，高峰小時(shí)交通運(yùn)行指數(shù)已達(dá)到4.9，馬上進(jìn)入5.0的擁堵狀態(tài)，擁擠突出。

三、重慶城市空間與交通擁堵的關(guān)系

1.交通擁堵隨空間格局變化而變化

重慶的空間布局并非是一成不變的，隨著重慶市城市化進(jìn)程的加速，交通擁堵問題也暴露出來。隨著南北兩岸的擴(kuò)張，交通流也逐漸加大，從而使連接兩岸的橋梁成為交通運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)，而交通擁堵也在這里集中出現(xiàn)，上下班高峰期，南平長江大橋出現(xiàn)經(jīng)常性擁堵。而在西邊的中梁山隧道也是每天都會(huì)有交通擁堵發(fā)生，這些都是隨著重慶城市擴(kuò)張的步伐出現(xiàn)的，雖然有其他一些因素的影響，但是交通擁堵與重慶城市空間擴(kuò)展同步。

2.多中心布局有助于緩解交通擁堵

多核心的城市空間將人流分散到幾個(gè)不同的區(qū)域，各個(gè)區(qū)域功能齊全，避免了單一中心功能集中的想象，使得人流實(shí)現(xiàn)了分流。

但值得注意的是，聯(lián)結(jié)各個(gè)中心之間的道路狀況需要一定的通達(dá)性，否則，將嚴(yán)重影響各個(gè)中心之間的聯(lián)絡(luò)，進(jìn)而影響整個(gè)城市的統(tǒng)籌發(fā)展，同時(shí)由于各個(gè)中心聯(lián)系的必要性，若聯(lián)結(jié)交通不完善，反而會(huì)加大城市擁堵現(xiàn)象。

四、從城市空間角度緩解重慶交通擁堵的措施

1.進(jìn)一步完善多中心城市布局

多中心模式最明顯的優(yōu)點(diǎn)即是消除了單中心城市結(jié)構(gòu)的集聚效應(yīng)，在單中心的情況下，大量的交通被積聚到城市中心，使得中心區(qū)交通狀況惡化，影響城市交通整體運(yùn)行。多中心模式可以分散城中心的交通壓力，將其轉(zhuǎn)化為各個(gè)中心區(qū)連接道路的壓力，但是這明顯會(huì)對交通壓力有所緩解，只是會(huì)在連接的一些節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)交通擁堵而不是城區(qū)大面積擁堵。

2.重視立體交通建設(shè)

重慶被稱為中國的橋都，這是由于重慶的地形所決定的。立體交通網(wǎng)絡(luò)的形成解決了僅有地面交通情況下交通供給不足的問題，可以便捷地?fù)Q乘、中轉(zhuǎn)或配送，提高交通運(yùn)輸效率，降低交通能耗，可以減少環(huán)境污染，最重要的是極大地緩解了地面交通的交通擁堵問題，比如輕軌的除了換乘站點(diǎn)有時(shí)會(huì)發(fā)生擁擠之外，本身的運(yùn)行是不會(huì)擁堵的。

3.注重?fù)矶鹿?jié)點(diǎn)的分流

對于重慶交通擁堵頻發(fā)的一些節(jié)點(diǎn)比如五臺山路口、五里店轉(zhuǎn)盤和過江大橋等地方在上下班高峰期的時(shí)候，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵。為此短期內(nèi)的解決辦法即是建設(shè)分流道路，將過多的交通量分散到不同的路段，減少交通需求緩解擁堵的路口，或者是建設(shè)平行道路，使人們有多種選擇。但是這都不是根本的措施，合理的城市規(guī)劃才能從根本上解決擁堵問題，并且大力發(fā)展公共交通，提高人們使用公共交通的意識，才能減少小汽車的出行率，從而減少交通壓力，起到緩解交通擁堵的作用。

4.合理規(guī)劃城市道路建設(shè)

隨著重慶城市空間的拓展，重慶的道路需求持續(xù)加大，2015年重慶人均道路面積12.05平方米（數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局），同比增長3.2%，可以看出城市道路正在高速發(fā)展，這就對城市規(guī)劃提出了要求。如果能夠合理地規(guī)劃城市道路建設(shè)，合理預(yù)見交通運(yùn)輸需求量，在交通運(yùn)輸量過大的地區(qū)進(jìn)行合理的分流，就能在道路建設(shè)時(shí)就避免出現(xiàn)道路交通過載的情況，從而將交通擁堵扼殺在搖籃里。