歐美國家實施航運低碳的政策機制與借鑒

甘愛平

（上海海事大學經(jīng)濟管理學院，上海200135）

歐美國家實施航運低碳的政策機制與借鑒

甘愛平

（上海海事大學經(jīng)濟管理學院，上海200135）

航運業(yè)低碳主要指船舶、港口大氣污染的防治。為結(jié)合履行國際公約相關(guān)義務，我國航運業(yè)全面推進船舶與港口大氣污染防治工作。本文通過介紹歐美國家在航運低碳方面在行政法規(guī)和政策、具體實施和激勵政策、市場機制等方面的經(jīng)驗，以供我國借鑒。

歐美國家；航運低碳；大氣污染

一、導言

航運業(yè)低碳主要指船舶、港口環(huán)保大氣污染的防治。指降低當前全球氣候變暖的CO2氣體排放，特別是由于化石能源燃燒所產(chǎn)生的CO2大氣污染排放，最終要使得碳強度降低到自然資源和環(huán)境容量能夠有效配置和利用的目標。我國一直在大力推動航運低碳建設。為結(jié)合履行國際公約相關(guān)義務和我國水運發(fā)展實際，全面推進船舶與港口污染防治工作，2013年9月國務院發(fā)布《大氣污染防治行動計劃》重點指出，要開展非道路移動機械和船舶的污染控制。交通運輸部高度重視船舶運輸業(yè)的大氣污染防治減排工作。將船舶與港口污染防治工作納入交通運輸“十三五”發(fā)展規(guī)劃，并制定了《珠三角、長三角、環(huán)渤海水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，力求在2020年我國船舶碳排放方面，船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比珠三角下降-65%、長三角下降-20%、環(huán)渤海（京津冀）水域下降-30%。如何實施以上政策，他山之石可以攻玉，歐美國家在航運低碳方面的一些在法規(guī)和行政政策、具體實施、激勵政策、市場機制等方面的經(jīng)驗可以借鑒。

二、制定法律法規(guī)，多部門分工協(xié)作

1、歐盟大氣污染排放標準

歐盟對MARPOL73/78附則VI的要求不超過0.1低硫燃油的使用實施時間提前了5年。從2010年1月1日起，歐盟港口開始單邊實施船舶強制使用低硫燃油的法令2005/33/EC。法令規(guī)定：2010年1月1日起，在歐盟港口停泊（包括錨泊、系浮筒、碼頭靠泊）超過2小時的船舶不得使用硫含量超過0.1%的燃油（該要求不適用于停掉所有機器而使用岸電的船舶）；船舶靠泊后應盡早轉(zhuǎn)換為低硫燃油（硫含量不超過0.1%），船舶開航前盡量晚切換成高硫燃油；燃油轉(zhuǎn)換操作應記錄在船舶日志上。

2、美國對大氣污染排放的標準

（1）多部門配合制定和執(zhí)行相關(guān)法規(guī)。美國環(huán)保局是各項管理標準的主要制定主體。對船舶排放的氮氧化物、硫氧化物含量，以及具體實施領(lǐng)域等都做出了嚴格限制規(guī)定，例如遠洋船舶燃料的含硫量限制在4.5%以下；在波羅的海、北海和英吉利海峽行使的船舶燃料油的含硫量限制在1.5%以下；限制新引擎和發(fā)動機的氮氧化物排放量在9.8—17.0克/千瓦時等。并在2008年由國會正式批準《國際防止：船舶污染公約》附則VI及實施附則VI。

（2）劃定排放控制區(qū)。美國劃出兩個控制區(qū)，分別是美國加勒比排放控制區(qū)和北美排放控制區(qū)。在以上排放控制區(qū)實施過程中，擁有嚴格的執(zhí)法團隊。美國海岸警衛(wèi)隊和美國環(huán)保局進行執(zhí)法，對于違章的船舶每天進行2.5萬美元之下的罰款。例如，若提交虛假文件，罰款會更高。

（3）除排放區(qū)外，還對燃料標準、船舶發(fā)動機較為細致的劃分。制定了船舶燃料標準和排放標準。要求供船舶三級發(fā)動機使用含硫不超過0.1%的燃料；在排放控制區(qū)的水域及相關(guān)水域，禁止含硫超過0.1%的燃油的生產(chǎn)和銷售。規(guī)定還含有一些例外條款，如允許在一個排放控制區(qū)使用含硫高于0.1%的燃料。同時對船舶發(fā)動機制定了排放標準

3、制定船舶大氣污染排放清單

船舶大氣污染排放清單編制是美國開展大氣污染物來源解析的主要技術(shù)方法，是科學、有效開展船舶污染防治工作的基礎和前提。2002年，美國環(huán)保局發(fā)布《商船排放清單制定（最終報告）》，估算了三級引擎船舶的主要排放清單，包括碳氫化合物、一氧化碳、氮氧化物、顆粒物以及二氧化硫等。報告還對不同年份的排放進行了測算。同時，對散裝船、集裝箱運貨船、一般貨物船、雜項貨運船、客運船、漁船、滾裝船、油輪、車輛運載船等不同種類的船舶污染進行了測算及敏感度和不確定性因素分析。

三、細化操作管理辦法

1、美國加州管理辦法

（1）范圍規(guī)定。2013年11月21日加州空氣資源局（（ARB）發(fā)布海事通告2013-1，更新了2012年的海事通告，提醒各國遠洋船在加州水域和距離加州海岸線24海里內(nèi)的地方，燃油的硫含量和其他運營方面要符合新規(guī)定，通過要求船舶使用更清潔的低硫燃油提升空氣質(zhì)量曰。相對于前一年度的通告，本次對燃油硫含量的要求進一步嚴格，從2014年1月舊起，船用輕柴油（DMA）和船用柴油（（DMB）的最大燃油硫含量限制值是0.1。

（2）岸電使用。美國加州法典第17篇第1節(jié)對船舶使用岸電進行了法律規(guī)定，于2014年1月1日起實施強制靠港船舶使用岸電的減排措施。加州空氣資源管理局（CARB）表示，他們要求船舶公司到2020年時在加州各個港口的船只在停泊時降低排放約80%，無論船只采用岸電還是技術(shù)控制改造，都必須達到相同的減排。

（3）岸電使用比例規(guī)定。加州法典第17篇第1節(jié)第7.5分節(jié)第93118.3小節(jié)“靠泊加利福尼亞港口遠洋船舶應用的輔助柴油引擎的有毒空氣污染物控制”中強制要求從2014年1月1日起，掛靠加州港口的集裝箱船（船公司船舶年掛靠加州港口25次以上）、郵船（船公司船舶年掛靠加州港口5次以上）和冷藏貨物運輸船靠泊期間必須不斷加大關(guān)閉引擎和使用岸電的比例。

2、美國長灘港綠旗計劃

美國長灘港為加強控制船舶大氣污染制定了綠旗計劃，主要措施為：

（1）鼓勵船舶在靠近海岸20海里的范圍內(nèi)將航速降到12kn以下，做為回報，全年達標率超過90%的船舶可在第二年享有減免1%泊位費的優(yōu)惠，并獲得長灘港務局的綠色環(huán)保標識旗。這項舉措得到了世界各國和地區(qū)遠洋船舶的支持，其中大型國際航運公司履行率均達到了100%。

（2）對于靠泊船舶使用岸電代替輔機為船舶供電。

（3）在新船和頻繁到港船舶的主、輔機上使用氧化氮和微粒污染物控制裝置。

四、通過稅收及激勵政策，約束和激勵企業(yè)低碳減排

1、歐盟各項政策激勵措施

（1）稅收政策。瑞典海事管理局于1998年1月率先推出了因環(huán)境而異的港口、（泊地內(nèi)）航道稅收制，取消了原低額入港稅和以貨物重量為基礎的航道稅；挪威、德國、丹麥、芬蘭和法國等也正在或計劃構(gòu)筑類似的排放稅框架，旨在通過進人港口國船舶排放直接與排放稅掛鉤（排放NOX和SOX越多，繳納人港稅或航道稅越高）的辦法，凈化這些國家劃定的“特別海區(qū)”。

（2）激勵政策。瑞典政府實行了具有刺激作用的減稅政策。例如：對使用低硫燃料的使用硫含量不大于1%的貨船和不大于0.5%的渡輪，給予減收稅金優(yōu)惠（每登記噸0.9瑞典克朗）；NOX排放量在12g/kWh范圍內(nèi)的船舶，其所繳納的稅金按比例遞減，NOX排放量為2g/kWh時，每登記噸可以少繳1.6瑞典克朗；還有，2000年前5年時間里新建或改裝船舶為降低NOX排放而裝用催化轉(zhuǎn)換裝置（SCR）時，政府可另給予船東或使用者40%設備購置、安裝費的回扣或補貼（即打6折）；2000年以后逐步將回扣額度微調(diào)到30%；回扣的這部分款項從船舶繳納的人港稅中支出。據(jù)稱，該稅收、回扣政策，既不增加政府收人，也不提高航運業(yè)的整體費用，“惟肇污染者付錢”。瑞典政府推行這一財政支持機制后，已對1000多艘船的船東或使用者作出使用低硫燃料、裝用催化轉(zhuǎn)換裝置的承諾，收到了積極效果。

2、美國政策措施

（1）稅收政策。美國聯(lián)邦環(huán)保局制訂了減少船舶污染大氣的稅收政策，規(guī)定：從2001年起征收NOX排放稅，每噸10000美元，依降低NOX排放的效果減收；所收稅金貼補采取降低污染措施而增加的費用。用于支持相關(guān)研究及實施降低污染的技術(shù)措施。

（2）激勵政策。一是岸電補貼政策。2004年6月，加利福尼亞州實施“冷靠船”方案，要求貨輪停靠碼頭后關(guān)閉船用發(fā)電機，改為使用岸電。為了鼓勵該措施實施，在2004年12月，加利福尼亞州委員會通過了一項決議，對使用岸電的港口客戶給予?？垦a助。二是自愿減速可以獲得?？抠M優(yōu)惠。洛杉磯和長灘港實施的自愿減速可以獲得?？抠M優(yōu)惠。在此方案下，在12個月中，如果一個船隊有90%或者更多船舶滿足了減速要求，可在來年獲得15%的停靠費率折扣（綠色費率）。洛杉磯和長灘港實施的自愿減速方案行之有效，因此兩個港口都將減速區(qū)從港口外20海里擴展至40海里。

五、市場機制

1、歐盟的海運排放交易機制（METS）。

代表國家分別為挪威、英國、法國、德國。該機制對國際航運業(yè)設定排放上限（cap）和目標期（Targetperiod），并成立一個新的專門國際組織，按照航運業(yè)的排放上限和各船舶上報的歷史數(shù)據(jù)，每年分配一定的免費配額給各船舶，或各船拍賣獲得一定的配額；船舶需要為他們排放的CO2遞交相應的排放配額，如果配額不夠用，船舶還可以購買系統(tǒng)外的配額，如CDM或類似的碳信用。

2、美國基于能效的市場機制。

如美國提出的ECT機制，是一種能效+信用交易的機制，即規(guī)定新造船必須強制達標，對現(xiàn)役船設有能效標準，如果船舶不符合標準，其碳信用值（EC）為負，應采取技術(shù)的、營運方面的措施提高能效或通過市場交易的手段，最終使EC值歸于零。

我國應結(jié)合我國實際，借鑒歐美國家的航運低碳的經(jīng)驗，因地制宜制定我國航運低碳的政策，減少船舶造成的大氣污染。

[1]彭傳圣、喬冰：控制船舶大氣污染氣體排放的政策措施及實踐[J].水運管理，2014（2）

[2]交通部：珠三角、長三角、環(huán)渤海水域船舶排放控制區(qū)實施方案[J].

[3]李麗平、高穎楠、周婷、姜歡歡：借鑒美國經(jīng)驗控制我國船舶大氣污染[J].環(huán)境保護，2015（1）.

[4]IMO：AFurtherOutlineofaGlobalEmissionTrading System（ETS）forInternationalShipping，SubmittedbyNorway，MEPC60/4/21（Jan.2010）.

（責任編輯：周瑞華）

國家社科基金“我國航運低碳減排成本收益的金融均機制——基于航運產(chǎn)業(yè)價值鏈的視角”（編號：11BJY110）；上海市知識服務平臺建設基金項目編號：ZF1209。