張 偉，張海峰，杜競(jìng)一

（安陽(yáng)工學(xué)院飛行學(xué)院，河南 安陽(yáng) 455000）

飛行訓(xùn)練過程中有些飛行學(xué)員因操縱技術(shù)不合格或心理素質(zhì)不過關(guān)而被停飛[1]，影響因素很多，心理應(yīng)激是重要的一個(gè)原因。消極的心理反應(yīng)會(huì)導(dǎo)致學(xué)員認(rèn)知能力降低，自我概念不清，妨礙個(gè)體正確地評(píng)價(jià)現(xiàn)實(shí)情境，心理和生理健康程度日益降低，從而影響了訓(xùn)練質(zhì)量；積極的心理反應(yīng)則有利于提高集中注意力，有利于積極的思維和動(dòng)機(jī)的調(diào)整，有利于學(xué)員對(duì)傳入信息的正確認(rèn)知評(píng)價(jià)、應(yīng)對(duì)策略的抉擇和應(yīng)對(duì)能力的發(fā)揮，在這種情況下，學(xué)員的訓(xùn)練質(zhì)量則得到極大的提高［2-4］。

本文通過分析訓(xùn)練過程中每個(gè)階段的典型心理應(yīng)激反應(yīng)并找到其應(yīng)激源，提出有益的管理方法，避免學(xué)員處于消極應(yīng)激狀態(tài)中，通過合理的方法將應(yīng)激源所帶來的消極情緒轉(zhuǎn)換為積極應(yīng)激，提高飛行訓(xùn)練質(zhì)量。

1 地面學(xué)習(xí)階段

1.1 理論學(xué)習(xí)階段的典型應(yīng)激

在航校進(jìn)行訓(xùn)練的學(xué)員來源較為廣泛，有些飛行學(xué)員為“2+2”培養(yǎng)模式，在本科學(xué)校學(xué)習(xí)期間長(zhǎng)期處于“溫室”環(huán)境下，學(xué)習(xí)目標(biāo)不明確，學(xué)習(xí)態(tài)度較為懶散，學(xué)習(xí)方法不科學(xué)。到航校后，短時(shí)間內(nèi)就要面對(duì)高強(qiáng)度的學(xué)習(xí)任務(wù)和考核任務(wù)，面對(duì)突如其來的巨大壓力和陌生環(huán)境，因?yàn)椴贿m應(yīng)就產(chǎn)生了負(fù)面情緒，甚至引起消極應(yīng)激；另外根據(jù)121部理論考試規(guī)定，理論考試兩次不通過的學(xué)員，將自動(dòng)轉(zhuǎn)為91部。這對(duì)于某些由航空公司送至航校學(xué)習(xí)的“大畢改”或“養(yǎng)成生”學(xué)員，將要面臨停飛或轉(zhuǎn)專業(yè)的危機(jī)。因此，考試就成為這一階段各個(gè)學(xué)員要面對(duì)的巨大挑戰(zhàn)。在巨大的壓力下，有明確學(xué)習(xí)目標(biāo)和完善學(xué)習(xí)計(jì)劃的學(xué)員，積極地將壓力轉(zhuǎn)化為動(dòng)力，從而提高了自己的學(xué)習(xí)效率，信心日增，一次就高分通過了考試。反之，學(xué)員或陷入題海戰(zhàn)術(shù)中，整日面對(duì)電腦，缺乏運(yùn)動(dòng)，效率日減；或悲觀消極，患得患失，處于長(zhǎng)期應(yīng)激狀態(tài)[2]。

1.2 模擬機(jī)培訓(xùn)階段的典型應(yīng)激

在這一階段，學(xué)員會(huì)進(jìn)入模擬駕駛艙并接觸有關(guān)飛行駕駛的基本操作。由于學(xué)員水平參差不齊，部分飛行學(xué)員對(duì)于飛機(jī)上的各種按鈕、跳開關(guān)、電門等都不熟悉，甚至找不到其位置。因此在真正進(jìn)行飛行前需要大量的時(shí)間與精力做飛行前的準(zhǔn)備。對(duì)于從沒有進(jìn)行過模擬飛行的學(xué)員來說熟悉駕駛艙就是一個(gè)很大的應(yīng)激源。

此外，在進(jìn)行模擬機(jī)訓(xùn)練時(shí)，學(xué)員需保持良好“注意力循環(huán)”，也即通常所說的一心多用。況且飛行中會(huì)不可避免地遇到一些意料之外的情況，如某些新學(xué)員飛行時(shí)會(huì)出現(xiàn)因?yàn)椴皇炀毝斐傻脑谀扯螘r(shí)間內(nèi)油門、航向、XTK、高度等與要求不一致的差錯(cuò)，而調(diào)整這些差錯(cuò)是需要另一套“注意力循環(huán)”。在飛行過程中，如果飛機(jī)某一系統(tǒng)突然失效，學(xué)員則需根據(jù)這些空中出現(xiàn)的突發(fā)情況進(jìn)行相應(yīng)的處理，這些情況常常會(huì)讓新學(xué)員的操縱更加忙亂。對(duì)于那些剛接觸到飛機(jī)的學(xué)員甚至對(duì)于某些有經(jīng)驗(yàn)的學(xué)員來說，較難迅速掌握處理突發(fā)情況的正確方法，但凡處理不當(dāng)或者不夠迅速，就會(huì)受到教員的嚴(yán)格批評(píng)，進(jìn)而產(chǎn)生心理波動(dòng)。這些學(xué)員為了改正在處理意外情況時(shí)的不當(dāng)之處，就可能出現(xiàn)一些影響之后操縱的動(dòng)作，從而更進(jìn)一步引發(fā)對(duì)之后一系列操縱的影響。教員的嚴(yán)格要求和那些不可預(yù)見的意外情況都會(huì)成為這時(shí)的應(yīng)激源。這一應(yīng)激源雖然會(huì)鍛煉學(xué)員一心多用的能力，但是犯錯(cuò)的概率也相應(yīng)提高了很多，亦即受到批評(píng)的概率相應(yīng)提高，學(xué)員會(huì)處于一個(gè)急性應(yīng)激狀態(tài)[5-6]。

學(xué)員進(jìn)入雙發(fā)飛機(jī)的模擬機(jī)訓(xùn)練之后新的應(yīng)激源再次出現(xiàn)。首先檢查內(nèi)容不同，雙發(fā)的檢查單與單發(fā)完全不同，甚至連相同作用的電門的名稱也不同。其次操作方式不同，雙發(fā)相較于單發(fā)來說雖然手動(dòng)操縱方式基本相同，但具體操作上還是有許多的不同之處，而且是飛行學(xué)員首次接觸自動(dòng)駕駛功能。這導(dǎo)致許多之前養(yǎng)成的飛行習(xí)慣與雙發(fā)的操作程序不一致，容易犯錯(cuò)的情緒會(huì)讓學(xué)員時(shí)刻處于應(yīng)激狀態(tài)中。

2 飛行訓(xùn)練階段

2.1 地面開車階段的典型應(yīng)激

無論是剛下基地的新學(xué)員還是即將進(jìn)入公司的改裝前學(xué)員，由于對(duì)檢查單的熟練程度不夠，在做檢查單時(shí)容易造成錯(cuò)項(xiàng)、漏項(xiàng)，甚至不知道按鈕的位置。尤其是在特殊情況時(shí)，由于某些原因需要快速開車，時(shí)間緊迫導(dǎo)致學(xué)員找不到檢查單上需要做的下一項(xiàng)的位置。在檢查單出問題后，會(huì)受到批評(píng)與懲罰。由于擔(dān)心之后再次做錯(cuò)受到批評(píng)，導(dǎo)致后續(xù)的檢查單在應(yīng)激狀態(tài)下完成。這增大了出錯(cuò)的概率，形成了一個(gè)惡性循環(huán)。這一應(yīng)激源不僅會(huì)導(dǎo)致學(xué)員在做地面程序時(shí)的慌亂與不自信，還會(huì)使學(xué)員擔(dān)心給教員留下不好的印象，從而影響之后每個(gè)階段的操縱。此外，地面開車時(shí)的報(bào)話對(duì)于新學(xué)員來說也是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)，由于學(xué)員在特殊情況下報(bào)話的次數(shù)很少，應(yīng)對(duì)諸如轉(zhuǎn)場(chǎng)、航班到來、等待等指令時(shí)不知所措或報(bào)錯(cuò)話。這一應(yīng)激源也會(huì)使得學(xué)員愈發(fā)不自信，甚至每次報(bào)話前都會(huì)咨詢教員的意見。

2.2 滑行與起飛階段的典型應(yīng)激

在開車程序做好之后，通過與塔臺(tái)的通話，以低速向目標(biāo)等待位滑行。

真正的考驗(yàn)是在飛機(jī)從等待位越過等待線那一刻開始的。在較繁忙時(shí)的機(jī)場(chǎng)起飛，為了避免跑道入侵的發(fā)生，要求學(xué)員快速進(jìn)入并對(duì)正跑道，且快速報(bào)話、接受起飛指令后立即執(zhí)行起飛。對(duì)于各種程序尚不熟練的新學(xué)員來說，在極短時(shí)間內(nèi)完成以上動(dòng)作是很困難的，更何況之后還要迅速加油門、保持在跑道中線上滑跑（尤其是在側(cè)風(fēng)天氣下，保持在中線上對(duì)新學(xué)員是個(gè)巨大的挑戰(zhàn)）并脫離跑道升空。此時(shí)的應(yīng)激源主要是學(xué)員擔(dān)心自己在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)無法順利完成起飛程序，心理壓力較大，容易忙中出錯(cuò)，患得患失，擔(dān)心由于個(gè)人原因沒有達(dá)到快速起飛的目的，甚至可能會(huì)導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)更加繁忙。

2.3 起落階段的典型應(yīng)激

在初期的起落飛行中，學(xué)員需要保持“數(shù)據(jù)”飛行。例如在兩邊上升時(shí)，保持仰角5～6°，空速不得低于80節(jié)。對(duì)于新學(xué)員來說，僅保持這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)便已經(jīng)很困難了，即便飛機(jī)飛行沒有偏差，新學(xué)員由于肌肉記憶未形成力反饋致使駕駛桿上力道掌握得不精確，也會(huì)影響飛機(jī)的穩(wěn)定狀態(tài)，同時(shí)還需注意高度達(dá)到579m改平飛后兩轉(zhuǎn)彎的時(shí)機(jī)、油門的位置、轉(zhuǎn)彎過來之后的XTK等數(shù)據(jù)。遇到側(cè)風(fēng)天氣，各個(gè)轉(zhuǎn)彎的時(shí)機(jī)也與靜風(fēng)天不同。尤其是三轉(zhuǎn)彎與四轉(zhuǎn)彎。三轉(zhuǎn)彎時(shí)需保持一定的坡度、高度。轉(zhuǎn)過來后需保持飛機(jī)狀態(tài)且收油門、放著陸襟翼、開著陸燈、觀察四轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)。四轉(zhuǎn)彎時(shí)機(jī)在整個(gè)起落航線過程中是最難掌握的。要求轉(zhuǎn)過來需對(duì)正跑道，且飛機(jī)應(yīng)處于正?！跋聞澗€”位置。這對(duì)于開始轉(zhuǎn)彎時(shí)的高度、速度、位置等有一定要求。此外，整個(gè)起落過程中，塔臺(tái)隨時(shí)可能呼叫，這也使學(xué)員分出部分注意力監(jiān)聽塔臺(tái)。整個(gè)起落的程序嚴(yán)絲合縫，稍有疏漏便會(huì)造成之后更耗時(shí)的修正。這些簡(jiǎn)單卻煩瑣的程序在起落航線過程中是最大的應(yīng)激源，會(huì)使得學(xué)員無時(shí)無刻不處于一種“數(shù)據(jù)會(huì)出錯(cuò)”的應(yīng)激狀態(tài)中。事實(shí)上因?yàn)楦鞣N天氣等原因，數(shù)據(jù)也確實(shí)在變更。此時(shí)學(xué)員會(huì)因?yàn)橐拚叨鹊葦?shù)據(jù)而進(jìn)行飛行操作，使本就不夠用的注意力循環(huán)更加枯竭，結(jié)果導(dǎo)致在修正速度等數(shù)據(jù)時(shí)，使其他數(shù)據(jù)發(fā)生改變，因此會(huì)形成一連串的錯(cuò)誤。

2.4 儀表飛行階段

在單發(fā)飛機(jī)的進(jìn)近航段中，需學(xué)員自己保持飛機(jī)的航跡及高距比。其中，高距比最難控制，也易使學(xué)員注意力固著在高距比的對(duì)照上，從而忽略了航向的穩(wěn)定。當(dāng)高距比對(duì)照完成以后，才可能發(fā)現(xiàn)航跡線的偏離。此時(shí)距離決斷高度或最底下降高度已不遠(yuǎn)，需學(xué)員在飛機(jī)到達(dá)以上兩個(gè)高度之前將飛機(jī)狀態(tài)調(diào)整至適合著陸的結(jié)構(gòu)形態(tài)與航跡線上。這對(duì)處于修正航跡線的高應(yīng)激狀態(tài)下的學(xué)員來說十分不易，犯錯(cuò)概率也大大增加。用雙發(fā)或高性能飛機(jī)飛儀表程序時(shí)雖然程序較為復(fù)雜，但擁有自動(dòng)駕駛的雙發(fā)飛機(jī)可幫助學(xué)員自動(dòng)保持航跡。但一些特定地點(diǎn)的特定操縱動(dòng)作十分容易記混、記錯(cuò)。尤其是高性能飛機(jī)的儀表程序，不僅需要在地面時(shí)將應(yīng)飛航跡打出，還需在空中特定的地點(diǎn)將飛機(jī)調(diào)整至特定的構(gòu)型，例如，在程序轉(zhuǎn)彎前三海里需切換導(dǎo)航源，放襟翼。這些程序都是環(huán)環(huán)相扣的，稍有差池，就會(huì)導(dǎo)致之后的操縱混亂。這些本就容易犯錯(cuò)的程序與犯錯(cuò)后的結(jié)果共同組成了這一階段的應(yīng)激源。在這一應(yīng)激源的影響下，大部分學(xué)員反而會(huì)更加努力地準(zhǔn)備程序與理論知識(shí)。

3 應(yīng)激管理

由于應(yīng)激源的不可控與不可預(yù)測(cè)，致使飛行學(xué)員無法避免心理應(yīng)激的問題。有效進(jìn)行應(yīng)激管理，是降低應(yīng)激狀態(tài)造成不良影響的最好方法。應(yīng)激管理的方法也是多種多樣的，比如自我調(diào)節(jié)、消除應(yīng)激源、遠(yuǎn)離應(yīng)激源、接受社會(huì)支持等方法[2，7-8]。具體策略有：

1）在感到緊張時(shí)，稍作休息以便使自己恢復(fù)平靜。這有助于飛行學(xué)員降低當(dāng)前的負(fù)荷過載，保持良好的后續(xù)經(jīng)歷以及識(shí)別應(yīng)激產(chǎn)生的原因。當(dāng)然，在進(jìn)行實(shí)際飛行訓(xùn)練時(shí)，可通過慢而深的呼吸減輕或消除應(yīng)激。

2）如果飛行學(xué)員預(yù)料到某個(gè)情景會(huì)增加工作負(fù)荷和與之相應(yīng)的應(yīng)激，可在應(yīng)激發(fā)生前有計(jì)劃地做一次心理放松。例如，在儀表飛行訓(xùn)練巡航階段，可先仔細(xì)想一遍之后需要做的動(dòng)作、動(dòng)作的順序、易錯(cuò)點(diǎn)，然后在類似巡航這種工作負(fù)荷較低的間隙里花幾分鐘放松一下，并在心理上準(zhǔn)備一下對(duì)可能出現(xiàn)問題的應(yīng)對(duì)措施。如果飛行學(xué)員經(jīng)過了放松且在心理上做好了準(zhǔn)備，那么即便有意外變化，也不至于產(chǎn)生過度的應(yīng)激。相反，因?yàn)樽龀隽苏_的應(yīng)對(duì)措施得到了教員的夸贊或表?yè)P(yáng)，在偏差出現(xiàn)時(shí)使應(yīng)激由消極轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極，這大大增加了學(xué)員的自信心，使之在之后的操作中更加從容。

3）如在進(jìn)近過程中，遇上起落架故障等問題，飛行學(xué)員應(yīng)考慮處理這一故障所需時(shí)間，若時(shí)間緊迫，強(qiáng)行處理故障會(huì)使自己處于壓力或應(yīng)激之中。因此，在這種情況下應(yīng)中斷進(jìn)場(chǎng)程序并復(fù)飛，加入等待航線，這樣，飛行學(xué)員就可獲得較長(zhǎng)時(shí)間去處理故障，時(shí)間壓力也會(huì)隨之減輕。

4）在突發(fā)應(yīng)激情況中，不應(yīng)總是想象危險(xiǎn)情境的后果，或處置不當(dāng)?shù)南聢?chǎng)。應(yīng)盡快地將注意力轉(zhuǎn)向?qū)ふ医鉀Q問題的方案或途徑，深思熟慮的決定產(chǎn)生后，應(yīng)立即付諸行動(dòng)。

5）應(yīng)對(duì)飛行各階段工作負(fù)荷的變化和自己的能力了如指掌，以便做好心理準(zhǔn)備。如在高負(fù)荷的飛行階段，學(xué)員應(yīng)集中精力應(yīng)對(duì)突然發(fā)生的一些偏差。但在較低負(fù)荷的飛行階段，學(xué)員可在心中對(duì)之后的飛行進(jìn)行簡(jiǎn)單的分析，也可按以上方法進(jìn)行放松。畢竟只有了解各階段的負(fù)荷以及應(yīng)激源才能夠進(jìn)行有效的自我放松。

4 結(jié)論

對(duì)于飛行學(xué)員來說，如何將消極應(yīng)激所帶來的消極影響降低至可承受范圍內(nèi)，或?qū)⑵鋸氐紫踔赁D(zhuǎn)變?yōu)榉e極應(yīng)激，是訓(xùn)練階段及職業(yè)生涯過程中的安全保證。訓(xùn)練中感到緊張時(shí)，可通過深呼吸等調(diào)整稍微恢復(fù)平靜；也可通過提前預(yù)判在應(yīng)激發(fā)生前有計(jì)劃地做一次心理放松；在遭遇突發(fā)應(yīng)激情況中，不要患得患失，要積極果斷尋找解決問題的方案或途徑，決定產(chǎn)生后應(yīng)立即付諸行動(dòng)。在日常生活中要學(xué)會(huì)建立密友圈和朋友、教員等傾訴以獲得建議與安慰；應(yīng)學(xué)會(huì)較多的交際手段與方法調(diào)整自己的社會(huì)關(guān)系及對(duì)環(huán)境的適應(yīng)能力。

只有了解各個(gè)階段典型的應(yīng)激源，采用合理的方式方法才有助于學(xué)員在應(yīng)激狀態(tài)中做出正確的自我調(diào)整，學(xué)會(huì)肯定自我，增強(qiáng)自己在飛行中的自信心，才能最大程度的確保飛行安全。