(1.重慶電力物資公司，重慶 400041；2.重慶電力高等專(zhuān)科學(xué)校，重慶 400053)

快遞信息顯示快遞已經(jīng)到達(dá)本市了，但卻送不到本人手里，甚至要過(guò)一兩天才能送達(dá)；有時(shí)快遞送到卻沒(méi)人收件，導(dǎo)致快遞員進(jìn)行 “二次投遞”；有時(shí)派件人員打電話通知收件時(shí)，收件人正忙著干其他事情，無(wú)法立即取件，快遞員為了完成更多的配送卻不愿等待，然而待快遞員離開(kāi)后收件人又來(lái)催件。種種現(xiàn)象表明，在末端物流——貨物送到用戶手中的最后一個(gè)物流環(huán)節(jié)中，雖然快遞人員很辛苦，但用戶卻感覺(jué)服務(wù)不盡如人意?？爝f公司更是覺(jué)得末端物流成本太高。末端物流因?yàn)榉N種原因成為了物流中最難解決的問(wèn)題。

1 末端物流面臨的問(wèn)題

1.1 缺乏經(jīng)濟(jì)效益

傳統(tǒng)物流環(huán)節(jié)和現(xiàn)代物流環(huán)節(jié)之間最大的差距在于末端物流，傳統(tǒng)物流的末端物流之前的環(huán)節(jié)無(wú)論是干線還是支線，都可以通過(guò)集貨的形式實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的運(yùn)輸，通過(guò)零售讓人們自行承擔(dān)末端物流的費(fèi)用，從而降低物流成本，如圖1所示。電子商務(wù)興起后的現(xiàn)代物流環(huán)節(jié)卻不能夠?qū)崿F(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，末端物流的配送模式無(wú)法實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)學(xué)中的規(guī)模效益，如圖2所示。

圖1 傳統(tǒng)物流環(huán)節(jié)

圖2現(xiàn)代物流環(huán)節(jié)

1.2 缺乏工作效率

末端物流配送人員存在配送“二次投遞”、等待派件、單件派送、無(wú)路徑優(yōu)化等問(wèn)題。因此，末端物流的配送花費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)，時(shí)間效益低下，每一個(gè)配送人員每天的配送派件效率極低。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前北京地區(qū)快遞物流行業(yè)一線從業(yè)人員5萬(wàn)至6萬(wàn)人，日處理快件200萬(wàn)，人均日處理件量不足40件。效率低下導(dǎo)致末端物流派送時(shí)間長(zhǎng)，最后一公里派送時(shí)間可能比前面幾百公里路途的運(yùn)輸時(shí)間都要長(zhǎng)[1]。快遞行業(yè)屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。隨著中國(guó)勞動(dòng)力成本的上升，勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的成本上升迅速，末端物流這種大量消耗勞動(dòng)力且工作效率低下的人工配送模式不具有可持續(xù)性；同時(shí)，在配送過(guò)程中大量的能耗和廢氣的排放也不具有環(huán)保性。

1.3 缺乏成本優(yōu)勢(shì)

末端物流派送中，快遞公司的成本逼近兩元(包含快遞員提成、設(shè)備采購(gòu)、員工社保等等)，而部分快遞公司，內(nèi)部轉(zhuǎn)送成本也不到兩元。末端物流和前面幾百公里，有可能成本相差無(wú)幾。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京區(qū)內(nèi)各類(lèi)快遞物流車(chē)輛超過(guò)一萬(wàn)臺(tái)，日均出行不低于百公里，累計(jì)日行程約100萬(wàn)公里，按目前燃油價(jià)格算，日消耗燃油成本100萬(wàn)元以上，合單票運(yùn)輸油耗高達(dá)0.3元以上。北京各大快遞物流公司旗下的各級(jí)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量總和約6 000個(gè)，因末端網(wǎng)點(diǎn)重復(fù)建設(shè)帶來(lái)的末端環(huán)節(jié)(場(chǎng)地、人員、能耗、通信等)各類(lèi)運(yùn)營(yíng)成本浪費(fèi)高達(dá)50%以上[1]。末端物流目前的配送模式?jīng)]有進(jìn)行協(xié)同工作，沒(méi)能實(shí)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)，不具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，因而導(dǎo)致末端物流成本居高不下。各家快遞公司在末端物流配送上各自為政，快遞分揀與設(shè)點(diǎn)重復(fù)，配送服務(wù)多為重復(fù)勞動(dòng)，各自成本都無(wú)法實(shí)現(xiàn)優(yōu)化，競(jìng)爭(zhēng)力下降，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的能力下降。

2 末端物流的現(xiàn)有解決模式

2.1 政策支持

面對(duì)末端物流，國(guó)家郵政局也意識(shí)到上述問(wèn)題，2013年10月底審議通過(guò)了《關(guān)于提升快遞末端投遞服務(wù)水平的指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出以多種形式提升快遞末端投遞服務(wù)水平，如鼓勵(lì)和引導(dǎo)快遞企業(yè)因地制宜與第三方開(kāi)展合作，引導(dǎo)快遞企業(yè)加快自有品牌末端網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)，鼓勵(lì)企業(yè)探索使用智能快件箱等自取服務(wù)設(shè)備等。為此，快遞企業(yè)和社會(huì)第三方都對(duì)末端物流的物流配送進(jìn)行了積極有益的嘗試，末端配送出現(xiàn)了一些新的模式。

2.2 新模式

2.2.1 自提點(diǎn)

快遞公司與第三方企業(yè)合作建立客戶自己提取貨物的站點(diǎn)。例如，快遞公司與社區(qū)的小賣(mài)部、便利店、咖啡店等合作，快遞人員將包裹送到自提點(diǎn)后，由自提點(diǎn)發(fā)送信息給收貨人，收貨人隨時(shí)可以提貨。自提點(diǎn)最大的好處是便利、機(jī)動(dòng)，有人工服務(wù)可以直接進(jìn)行驗(yàn)貨和退貨處理，對(duì)快遞企業(yè)來(lái)說(shuō)則降低了快遞公司末端配送的成本，提升了快遞人員服務(wù)效率，杜絕了無(wú)效配送的情況。部分用戶取包裹時(shí)會(huì)順便購(gòu)物，因此，便利店也能從該模式中獲利。此外，也有快遞公司或第三方自建自提點(diǎn)，例如申通物流。

2.2.2 自助快件柜

自助快件柜模式通過(guò)在收件者方便取貨和人流密集的地方，例如學(xué)校、社區(qū)、地鐵站等，放置能夠進(jìn)行監(jiān)控的自動(dòng)化智能儲(chǔ)物自提柜，向取件者和投件者提供安全保管的服務(wù)。物流企業(yè)可以將商品寄存于自提柜內(nèi)，通過(guò)短信或郵件通知取件者進(jìn)行取貨，這是一種采用告知柜號(hào)和密碼的方式向取件者提供的私密的包裹自提服務(wù)。自助快件柜解決了投遞時(shí)間上錯(cuò)位的問(wèn)題，且可以實(shí)現(xiàn)多件同時(shí)投遞。例如速易遞、蜂巢。該模式具有自提點(diǎn)的類(lèi)似好處，特別是人工成本的上升使得智能化的自助快遞柜的優(yōu)勢(shì)更加顯著。但該模式前期投入和后期維護(hù)費(fèi)用較高，只能安裝在人員密集度較高的區(qū)域才能實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。

2.2.3 共同配送

城市共同配送，又叫集體配送物流服務(wù)，一般由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合起來(lái)共同由一個(gè)第三方物流配送公司來(lái)完成配送服務(wù)這個(gè)過(guò)程。該配送環(huán)節(jié)工作是在第三方的統(tǒng)一計(jì)劃與統(tǒng)一調(diào)度下完成。簡(jiǎn)而言之，就是由多個(gè)企業(yè)單位聯(lián)合組織起來(lái)實(shí)施配送活動(dòng)。共同配送又稱為集體配送，它的好處在于通過(guò)末端再次集貨的方式獲得了規(guī)模效益，提升了物流的作業(yè)效率，避免了人員和車(chē)輛的浪費(fèi)現(xiàn)象。目前城市共同配送有企業(yè)自發(fā)產(chǎn)生的第三方物流服務(wù)，也有由政府牽頭組織的第三方物流服務(wù)。城市共同配送的最大好處在于避免了末端配送過(guò)程中的無(wú)序化和重復(fù)作業(yè)，降低城市配送中的廢氣排放和污染。同時(shí)，共同配送便于實(shí)現(xiàn)規(guī)范化的作業(yè)和規(guī)范化的管理，統(tǒng)一配送的標(biāo)準(zhǔn)，提升配送的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

3 末端物流現(xiàn)有模式優(yōu)劣分析

3.1 自提點(diǎn)

客戶自提的模式與送貨上門(mén)相比較有非常大的優(yōu)勢(shì)。目前主要有自設(shè)自提點(diǎn)或與小區(qū)商戶合作兩種模式。從經(jīng)濟(jì)的角度看，每人走一公里與企業(yè)配送一公里的經(jīng)濟(jì)性和便利性完全不同，如同商業(yè)里面的逆向物流很難做，而正向物流相對(duì)效果更好一樣。例如，電池銷(xiāo)售容易，電池回收很難。每個(gè)人的分擔(dān)使得問(wèn)題變得容易和簡(jiǎn)單，但企業(yè)配送將受到諸多因素的制約，例如時(shí)間的便利性、路線的規(guī)劃、貨物的集配等，成本會(huì)更高，隨著人工成本的上升，這一個(gè)趨勢(shì)將更加明顯。但是，那些與便利店、社區(qū)小店等合作設(shè)立的自提點(diǎn)，雖然店主可以在不用增加額外費(fèi)用的情況下通過(guò)單件收費(fèi)收取一筆費(fèi)用，但在實(shí)施過(guò)程中，店主發(fā)現(xiàn)節(jié)假日包裹出現(xiàn)“爆棚”，影響店面生意，還有包裹滯留多日，不但需要人看守，還得不停給收件人打電話且不能收取滯納金的情況。這些使得店主覺(jué)得收取的費(fèi)用與付出的勞動(dòng)不成正比而停止合作。但專(zhuān)門(mén)建立的自提點(diǎn)則面臨著固定成本和運(yùn)營(yíng)成本太高，目前多處于虧損狀態(tài)，例如貓屋。

3.2 自助快件柜

自助快件柜在人口密集的大學(xué)和小區(qū)接受程度較高，目前使用率較高。不過(guò)，在商務(wù)區(qū)以及地鐵口設(shè)置的自助柜的效果并不是非常理想?？爝f柜能很好地提高快遞員終端收派件效率，沒(méi)有等待和無(wú)法投件的情況，也能讓客戶在暫時(shí)無(wú)人接收的情況下實(shí)現(xiàn)收貨。馬云在“2017全球智慧物流峰會(huì)”上說(shuō)：“未來(lái)物流背后的支撐是數(shù)據(jù)流，真正的物流一定是數(shù)據(jù)的溝通，一定是數(shù)據(jù)化的物流?！笨爝f柜的出現(xiàn)，讓物流公司可以實(shí)現(xiàn)末端交付的信息化、可視化，解決以往末端派件環(huán)節(jié)的不可控問(wèn)題，讓物流數(shù)據(jù)形成一個(gè)從出倉(cāng)到用戶簽收的完整鏈條。

但是，一套自助快遞柜所需設(shè)備費(fèi)用大約為5萬(wàn)元，使用壽命2～3年；每年向物業(yè)公司支付2 000元左右的場(chǎng)地費(fèi)；還需要雇傭一定數(shù)量的維護(hù)人員進(jìn)行維修和上門(mén)處理問(wèn)題[2]。自助快遞柜以及線下自提網(wǎng)點(diǎn)都需要多點(diǎn)才能達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，因此需要大量投入，企業(yè)成本壓力很大。并且自助快遞柜面臨大件和貴重物品無(wú)法投遞的問(wèn)題，貨物出現(xiàn)問(wèn)題后責(zé)任認(rèn)定的問(wèn)題，貨物驗(yàn)收和退貨的問(wèn)題，以及在這種模式中快遞公司和第三方自助快件柜利益分成的問(wèn)題。

3.3 共同配送

共同配送理論上是目前3種末端配送中最具優(yōu)勢(shì)的一種配送模式。共同配送的企業(yè)建立末端配送網(wǎng)絡(luò)，各個(gè)物流企業(yè)的貨物都通過(guò)這一個(gè)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行配送。由于共同配送能形成規(guī)模效益和避免重復(fù)建設(shè)網(wǎng)絡(luò)的投入，所以能夠?qū)崿F(xiàn)成本的優(yōu)化；同時(shí)，一個(gè)平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和管理又能夠提供良好的客戶體驗(yàn)；此外，通過(guò)資源的有效整合，能夠減少?gòu)U氣排放和緩解交通擁堵，還有很好的社會(huì)效益。共同配送需要政府出面進(jìn)行協(xié)調(diào)和組織，從而實(shí)現(xiàn)業(yè)態(tài)融合和服務(wù)集成。政府可以通過(guò)搭建公共信息平臺(tái)，把各類(lèi)物流、人力、資金資源等要素高度集中，通過(guò)依托骨干企業(yè)，在不改變企業(yè)現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)模式的基礎(chǔ)上，盤(pán)活存量資源和滿足增量需求。企業(yè)間形成利益共享、合作和信任、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的機(jī)制，更多的資源通過(guò)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)共享和對(duì)接[3]。但是共同配送面臨一個(gè)利益分配的問(wèn)題，即各個(gè)物流企業(yè)與共同配送平臺(tái)在如何做大蛋糕的同時(shí)，還要分好蛋糕，因?yàn)椴荒芊趾玫案饩涂赡軐?dǎo)致蛋糕不能做大。其次，是如何解決信息溝通等技術(shù)問(wèn)題，這要求企業(yè)要有相應(yīng)的信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)資源的整合和優(yōu)化。最后，企業(yè)還必須實(shí)現(xiàn)管理水平的提升和優(yōu)化，如果在共同配送中管理水平不能上一個(gè)臺(tái)階，那么在共同配送模式中可以實(shí)現(xiàn)的成本節(jié)約，會(huì)因?yàn)楣芾淼幕靵y和服務(wù)水平的下降而喪失，從而完全不能實(shí)現(xiàn)共同配送的優(yōu)勢(shì)。

4 結(jié)束語(yǔ)

末端物流的現(xiàn)有配送模式中，共同配送應(yīng)該是發(fā)展的方向，也是目前國(guó)家提倡和扶持的一種配送模式，是解決末端物流的最有效的方式。而自提點(diǎn)和自助快件柜是有益的補(bǔ)充，因?yàn)樗鼈冎荒茉谌巳好芗瘏^(qū)域才能實(shí)現(xiàn)一定的經(jīng)濟(jì)效益。此外，在物流成本不斷上升的今天，堅(jiān)持快遞就是提供上門(mén)服務(wù)已經(jīng)不再現(xiàn)實(shí)。物流企業(yè)必須明確末端配送的物流成本，提供消費(fèi)者需要的服務(wù)，探索消費(fèi)者真正的末端服務(wù)需求，增加一些附加值較大的服務(wù)項(xiàng)目滿足客戶的需求，提高客戶的體驗(yàn)價(jià)值，合理收費(fèi)。

[1] 李予陽(yáng).城市共同配送：打通最后一公里[N]. 經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)，2013-10-28(12).

[2] 張釗博.基于自提柜模式的末端物流共同配送網(wǎng)點(diǎn)研究[D].上海：上海交通大學(xué)，2015.

[3] 盧涵青，田甜. 電子商務(wù)環(huán)境下快遞終端配送模式比較研究[J].現(xiàn)代商業(yè)，2014(24)：18-19.