Lucas

1

奧迪e-tro采用全新的MEB新能源平臺研發(fā)，可謂全新研發(fā)而來。與奔馳EOC以GLC為基礎進行電動化相比，你認為哪種方案更好？

涂個人覺得沒有所謂的好或不好，只能說各家車廠有不同應對電動車開發(fā)的步調。以個人粗淺觀點來看，奧迪或許在電動車領域的步子走得快一點，加上又有整個大眾集團為其托底，更敢于開發(fā)MEB新平臺來發(fā)展電動車。別忘了，這個平臺除了奧迪之外，日后或許還有大眾、斯柯達、西雅特等品牌的乘用車都能用上。至于奔馳，我當然不敢說它發(fā)展電動車的進度慢，但實際上它和比亞迪聯(lián)手推動的騰勢電動車品牌發(fā)展不算太好，也沒有太多集團旗下的乘用車品牌能分攤新平臺開發(fā)成本與提供足夠的銷量，還好研發(fā)電動車的技術功底還是有的，于是使用現(xiàn)有車輛底盤來進行電動化，相對來講是比較適合的。

當然，大車企如何推進電動車發(fā)展，不是小編這種才疏學淺的局外人所能看透的，更多原因恐怕只有當事人才清楚。但我依然堅信有沒有開發(fā)新平臺不代表好不好，只有適合的才最理想！

L在我看來奧迪e-tron的方案更具前瞻性，這說明奧迪在一開始打造平臺之際，便想到其能油電混用，在同一時間段能使新車開發(fā)出內燃機與電氣兩種版本，這比在內燃機版本基礎上再去改造，顯然時間成本更低，結構上亦能把兩者優(yōu)點最大化。

煥奔馳品牌的全球銷量遠勝奧迪，但是大眾集團旗下光是高級品牌就有賓利、蘭博基尼、保時捷、奧迪，其中蘭博基尼還是奧迪親兒子，各種全新造車平臺確實經常在技術和功能指標上讓人耳目一新，但本質上，還是車企們分攤成本的手段。

所以奧迪的新能源平臺，我覺得可以將其視為大眾集團家大業(yè)大的表現(xiàn)更為合適，當然，專門的平臺在先天上就可以避開一些以搭載發(fā)動機車款的平臺改造時遇到的障礙，算是一個優(yōu)點——降低造車難度，本質上還是成本上的優(yōu)勢。

嚴e-tron仍是由MLB而來，所以大體仍是原有的平臺格局，設計與布局仍是MLB的基礎，所以命名上仍是采用了老早就有的e-tron名號。目前這些大廠純電車型還未脫離原有車架基礎，可算是原有平臺的電動化，而完全解決了原有機械設計布局與全新車輛功能性矛盾的MEB則完全體現(xiàn)出一種全新的形態(tài)，從設計合理性上，MEB是應對純電功能性的新方案。

潘個人認為以原有架構進行電氣化開發(fā)而來的車型多少會有因原有架構因素所導致的讓步，不論是結構抑或是性能。而全新開發(fā)而來的新能源車型則不會有這些顧慮，綜上所述，個人當然更偏向由MEB新能源平臺開發(fā)而來的奧迪e-tron啦！

誠從性能和續(xù)航里程來看，兩者沒有太大的區(qū)別，電機、電池的放置方式也是相同的，還是等實車出來后分個高下吧！

2

當2015年奧迪e-tron概念車亮相時，車廠曾經宣稱其續(xù)航里程能達到500公里，而今實際量產車型的續(xù)航里程降為400公里，難道奧迪欠缺長續(xù)航里程電驅系統(tǒng)的技術，還是其它原因？

嚴不是奧迪欠缺，是目前電池技術仍未能解決長續(xù)航問題。

誠發(fā)布會就是拿來吹牛逼的，影響里程的因素太多了?？紤]到充電技術越來越先進、充電越來越快，電動車的活動區(qū)域僅限于城市內，若400公里是一個更真實的數(shù)據(jù)，倒也是合理的。

L既然叫概念車，那說明更多意義在于代表了技術方向，可是具體到實處，技術的發(fā)展可能無法同步。再說對于奧迪而言，2020年是其更加重要的時間點，我相信續(xù)航從400公里到500公里，這個進步過程不會讓人等的太久，奧迪也在等待新技術的爆發(fā)。

涂很正常?。∏耙魂囎幽硣鴥刃履茉窜嚻放撇皇且脖蝗吮鲞@樣的情況？但實際上個人以為，電動車的馬達、電池被環(huán)境、溫度、駕駛條件……等因素影響的層面太大了，除非你有車廠那種專業(yè)的測試環(huán)境，不然在一般道路上駕駛，續(xù)航里程比官方數(shù)據(jù)短真沒什么好奇怪的，更不能說奧迪欠缺長續(xù)航里程電驅技術。

煥關于續(xù)航，請參閱上層分析，我相信憑借大眾集團的實力，隨便犧牲一點其他性能要實現(xiàn)500km的續(xù)航還是沒什么問題的，只是那樣的車在其他方面還能不能達到奧迪這樣的一個豪華品牌應有的水準，就很難保證了一加點電池不就夠續(xù)航了？然后重量呢？由此帶來的剎車、避震、行車表現(xiàn)、電池溫度和安全控制等后續(xù)問題要怎么解決？所以，奧迪應該是在權衡了多方面的得失后，認為目前的狀態(tài)最符合自身的定位吧。

潘就好像最近上熱搜的蔚來ES8一樣，幾乎所有的電動車都被討論過續(xù)航里程的問題，這應該不是單獨討論主機廠的對錯就能解決的問題。何時電池技術能有新的突破，這個問題自然迎刃而解了吧？

3

新車可使用150千瓦快充在30分鐘內充電80%，而奧迪將在2020年進一步推出12分鐘的快充技術，可見技術發(fā)展之快。你認為2019該車引入中國后，奧迪中國有何推廣市場的操作與充電布局？另外雙電機quattro對于擅長玩四驅的奧迪有何劃時代意義？這能做到技術層面的革命嗎？

涂早在大約5年前，我就曾經在新聞里看過美國某名校某學生，開發(fā)出一種只要幾秒鐘就能把電池充飽的技術，但這種技術要投入量產與確保安全，有時往往又得經過好幾年的實驗與考證，并且得讓技術專利與生產成本的花費降低到一定水準之后才能付諸量產，是故我很好奇奧迪如此大功率的充電，車輛與充電設備是如何控制強大電流與連帶產生的高溫？如果確實可行且安全穩(wěn)定，那這技術真的可謂是牛逼了！

至于奧迪如何推廣電動車？如何布局充電樁？老實說我還真不敢推斷，首先就是它那專屬的超級快充設備是不是能推廣入戶，一般住宅能否提供如此充沛電能，不得而知！其次就是傳統(tǒng)車廠的銷售手法、新造車企業(yè)的行銷手法，在如今這個資訊泛濫的時代里也都不顯新奇了，除非奧迪有把握一舉玩出一招帶花的新招吸引到消費者，不然個人還是覺得以品牌口碑穩(wěn)扎穩(wěn)打的推進e-tron長期抗戰(zhàn)，方為上策。

同樣的，個人也不覺得把雙電機四驅和quattro融合在一起說有什么談資，因為如今已經不少電動車都是采用如此構造。重要的還是奧迪對四輪驅動調校的功底才值得大書特書，以及其所代表的長遠意義是——日后的quattro或許會越來越依賴電機系統(tǒng)，包括純電機或發(fā)動機驅動+電機等模式！

誠我覺得奧迪像特斯拉那樣多建些專用的快速充電樁，給些充電優(yōu)惠，已經可以給到車主很大誘惑，雙電機四驅并不是新鮮事物，我認為一輪一電機才是電動四驅的終極形態(tài)。

L150千瓦已是很強的快充，我相信奧迪會在快充方面采取補貼政策加快其推廣。而12分鐘對于大多數(shù)人而言是能接受的數(shù)字，這代表電動車能被更多人使用，期待后續(xù)奧迪能跟國家基礎設施合作，這會大大增加使用便利性。電動四驅我認為最大好處就是能突破許多物理極限，至于其可靠性還需檢驗。這是一個潮流的到來，奧迪也是緊跟潮流，算不上推陳出新。

嚴e-tron是首款150kW快充車型，對于消費者的便利度相對是目前最強的，基礎設施完善是最好的市場推廣。電動四驅完全不是已往機械式四驅系統(tǒng)的模式，取消了傳動系統(tǒng)，但動力分配更加智能，類似四驅系統(tǒng)別家早有在做，但合理方案卻殊途同歸，這種無需太多創(chuàng)造性的思路較為單一，能源上天翻地覆但就技術層面難稱革命。

煥親身經歷，在廣州這樣的珠三角核心城市（即使在全世界范圍內，也算得上大都市），目前對于電動汽車還不夠友好，經常出現(xiàn)按照導航提示前往某個充電站，然后發(fā)現(xiàn)充電樁要么已經被拆除要么設備故障無法使用的情況。

因而，奧迪的電動汽車戰(zhàn)略想在中國市場有所作為，必須要做好打持久戰(zhàn)的準備，不過相信以奧迪和身后大眾集團的實力和眼光，以及中國政府的政策支持下，春天并不會太遠。

雙電機直接將四驅的難度降了好幾個檔次，不過奧迪的機械quattro都已經爐火純青了，要把電動四驅玩好不難，反正其他幾家也是這么玩的，但是要做到技術層面的革命，前路漫漫。

潘先說雙電機的quattro四驅系統(tǒng)吧，其實電動四驅系統(tǒng)其實早已不是新鮮事物，大眾集團下就有頂級車型裝配電動四驅系統(tǒng)，所以所謂技術革新自然不成立。不過12分鐘的快充技術如果真的能夠實現(xiàn)推廣應用反而能讓大眾獲得更多收益。