王鳳軍

【摘 要】本文在結(jié)合內(nèi)燃機相關(guān)領(lǐng)域的研究，應(yīng)用專業(yè)軟件，根據(jù)實際內(nèi)燃機主要結(jié)構(gòu)特點建立動力總成的三維實體模型，并利用模態(tài)分析技術(shù)得到內(nèi)燃機總成的固有頻率、主模態(tài)等參數(shù)，掌握其振動規(guī)律，為進(jìn)一步減小振動，降低噪聲打下基礎(chǔ)。

【關(guān)鍵詞】內(nèi)燃機；振動；模態(tài)分析

中圖分類號： TK401 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 2095-2457（2017）32-0057-002

【Abstract】In this paper， based on the research in the related fields of internal combustion engine， using the professional software， the three-dimensional solid model of the powertrain is established according to the actual structure of the internal combustion engine. The modal analysis technique is used to get the natural frequencies， Grasp its vibration law， lay the foundation for further reducing vibration and reducing noise.

【Key words】Internal combustion engine； Vibration； Modal analysis

隨著汽車向高速化和輕質(zhì)化方向發(fā)展，振動噪聲問題日益突出，人們對振動和噪聲的控制要求也越來越嚴(yán)格。因此，振動分析理論越來越到重視。汽車行駛的平順性、乘坐舒適性、內(nèi)燃機的減振和隔振更離不開振動分析。內(nèi)燃機是整車主振源之一，汽車行駛時因路面不平、氣缸內(nèi)燃?xì)鈮毫?、運動件的不平衡慣性力周期變化的結(jié)果都會使內(nèi)燃機整機系統(tǒng)和曲軸系統(tǒng)產(chǎn)生振動，其懸置隔振性能的優(yōu)劣直接關(guān)系到內(nèi)燃機振動向車體的傳遞。通過以內(nèi)燃機及其懸置系統(tǒng)為研究對象，探討其在參數(shù)改變時的振動規(guī)律，在理論上和實際中都有較大意義。

1 研究現(xiàn)狀

目前，我國在研究汽車動力總成振動問題時常用到以下幾種方法，包括拉格朗日方程分析法，有限元分析法，模態(tài)分析法，動態(tài)子結(jié)構(gòu)分析法。它基本思路是建立數(shù)學(xué)模型后建立運動方程，并對運動方程求解，從而得到響應(yīng)規(guī)律；動力總成實驗分析法：一方面可以直接測量振動系統(tǒng)的振動響應(yīng)，并進(jìn)行分析以了解機械振動的特性，稱振動分析。另一方面用已知振源去激勵研究對象，并測取響應(yīng)以了解系統(tǒng)的特性，稱系統(tǒng)識別，其步驟如下：選激振源，對振動系統(tǒng)分析，研究測點，布置傳感器，測取信號，進(jìn)行分析處理，對分析作結(jié)論；動力總成振動系統(tǒng)的動態(tài)仿真：其對動力總成實體建立模型，并選取材料之后進(jìn)行分析，通過改變傳遞系統(tǒng)的初始條件來分析動力總成響應(yīng)的變化規(guī)律，從而制定出最佳狀態(tài)的隔振和減振措施。

在動力總成懸置的優(yōu)化設(shè)計方面，國內(nèi)外已經(jīng)做了大量的研究工作，技術(shù)已經(jīng)比較成熟，隨著材料、工業(yè)控制技術(shù)、加工工藝及相關(guān)減振技術(shù)的發(fā)展，各種新型的內(nèi)燃機懸置系統(tǒng)層出不窮，滿足了各式動力總成系統(tǒng)在減振性能上不同的要求，比如鋼絲網(wǎng)懸置、鋼絲繩懸置、液汽懸置、電流變懸置、磁流變懸置、壓電材料懸置、電磁懸置及其各種類型的懸置[25-27]。

但是，內(nèi)燃機懸置系統(tǒng)的優(yōu)化也有其局限性，大部分的研究僅考慮模擬成線性剛度和阻尼的彈性懸架系統(tǒng)的優(yōu)化，如Suresh等用液壓懸架來優(yōu)化內(nèi)燃機懸置系統(tǒng)，考慮了液壓懸置的線性從屬頻率、阻尼特性，而沒有考慮彈性懸置的非線性剛度、阻尼和從屬頻率。正如Rivin所指出的那樣，在懸置剛度中，內(nèi)燃機總重、重心的位置與實際車輛的慣性運動存在很大的偏差，它們的偏差將大大影響內(nèi)燃機懸置系統(tǒng)的優(yōu)化結(jié)果，并導(dǎo)致其實際應(yīng)用受到限制。

2 內(nèi)燃機總成的模態(tài)分析

機械系統(tǒng)的振動特性，主要決定于系統(tǒng)本身的慣性、彈性和阻尼。實際機械結(jié)構(gòu)的這些性質(zhì)都是比較復(fù)雜的，為了能運用數(shù)學(xué)工具對它們的振動特性進(jìn)行分析計算，需要將實際系統(tǒng)作一定程度的簡化：忽略次要因素，簡化其質(zhì)量、剛度、阻尼等參數(shù)的性質(zhì)和分布規(guī)律，建立起既能反映實際系統(tǒng)的動力學(xué)特性又有可能進(jìn)行計算的動力學(xué)模型。當(dāng)一個實際振動系統(tǒng)比較復(fù)雜時，建立的模型越復(fù)雜，越能接近實際情況，也越能進(jìn)行逼真的模擬，但往往使分析困難；建立模型越簡單，分析越容易，但得到的結(jié)果可能不精確。建立的模型中，總是在求得簡化表達(dá)和逼真模擬二者之間的折衷。

因此本文根據(jù)實際內(nèi)燃機總成主要結(jié)構(gòu)特點，采用專業(yè)軟件建立三維6自由度模型，利用有限元分析法，得到內(nèi)燃機總成的模態(tài)，從而為進(jìn)一步減振降噪奠定基礎(chǔ)[37]。

2.1 內(nèi)燃機總成實體模型的建立

2.2.1 內(nèi)燃機總成在車架上的支撐

為了減少內(nèi)燃機總成振動對車架的影響，內(nèi)燃機總成大都是用彈性支撐安裝在車架上的?？偝傻膹椥灾尾捎孟鹉z懸置，安裝它時，一端安裝在車架上，一端安裝在動力總成上。橡膠墊在空間三維上都有彈性，由于動力總成的各點位置相距較遠(yuǎn)，故常略去支撐墊的扭轉(zhuǎn)彈性，而把橡膠懸置簡化沿空間三個有彈性軸的彈簧，此三軸稱為橡膠墊的彈性主軸分別用p，q，r來表示。

若把內(nèi)燃機總成的振動當(dāng)作自由振動分析時，阻尼可略去，常把橡膠墊假設(shè)為一種無阻尼的線性彈簧元件，于是內(nèi)燃機總成懸置系統(tǒng)就可以簡化為如圖2-2所示的力學(xué)模型，并設(shè)定車架為絕對剛體，具有無限質(zhì)量，其位置可用質(zhì)心O的3個直角坐標(biāo)X、Y、Z以及饒過質(zhì)心平行于定坐標(biāo)軸的3個動坐標(biāo)轉(zhuǎn)角來θX、θY、θZ表示，因而內(nèi)燃機總成具有6個自由度。

2.2.2 內(nèi)燃機總成實體模型的建立endprint

系統(tǒng)之所以會產(chǎn)生振動，從外部條件看是因為系統(tǒng)受到了外界的激勵，從內(nèi)部條件看是由于系統(tǒng)具有質(zhì)量和彈性。從能量的轉(zhuǎn)化過程來看，外界對系統(tǒng)的激勵就是對系統(tǒng)做功，這個功被儲存到系統(tǒng)中，其中一部分轉(zhuǎn)化為質(zhì)量塊的動能；另一部分轉(zhuǎn)化為彈性件的變形勢能。反復(fù)振動過程就激勵功、動能和勢能之間的不斷轉(zhuǎn)換。如果系統(tǒng)沒有阻尼，只要給系統(tǒng)以初始激勵，振動就一直延續(xù)下去；若系統(tǒng)具有阻尼，而系統(tǒng)又沒有持續(xù)的從外界獲得能量，振動將在經(jīng)歷一段時間之后中將停止。由此可見，激勵、質(zhì)量、彈性和阻尼是振動系統(tǒng)的四大要素。因此從實際的機械簡化出的理想的力學(xué)模型要確切反映其物理過程的話，就要確定這四個要素。本章就是應(yīng)用模態(tài)分析法把內(nèi)燃機這個多自由度系統(tǒng)分解為若干個子系統(tǒng)。由此求出系統(tǒng)的固有頻率、振型。

根據(jù)實際內(nèi)燃機總成主要結(jié)構(gòu)特點采用專業(yè)軟件，建立三維實體模型如圖1所示。尺寸是按實際缸體相當(dāng)?shù)撵o撓度選定的。以四塊長方形平板組成的長方體代表離合器及變速器部分，連接在缸體的一端。在缸體一端的兩個端點處各以一個彈簧支撐，在變速箱的一端的中點處以一個彈簧支撐。模擬實際三點支撐的內(nèi)燃機總成中的橡膠懸置。靜應(yīng)力分析的傳動軸材料選為普通各向同性鋼。具體參數(shù)為：彈性模量2.68E+008N/m；泊松比0.29；剪切模量8.0155E+007N/m。與內(nèi)燃機總成相關(guān)的坐標(biāo)系統(tǒng)為：動力總成的質(zhì)心為坐標(biāo)原點O，垂直于缸體表面向上為Z軸，沿汽車前進(jìn)方向為X，按右手定則確定Y。

2.2.3 內(nèi)燃機總成網(wǎng)格的劃分

一般來說，有限元分析的單元劃分有三種：實體單元、板單元、梁單元。實體單元是與實際結(jié)構(gòu)最為接近的建模方式，這種單元可以實現(xiàn)對模型各節(jié)點所受的拉應(yīng)力、剪應(yīng)力、彎矩等參數(shù)的求解。但是這種單元建立的模型在求解時矩陣方程計算量大，計算時間長，而且計算累計誤差大。因此對于一些簡單的結(jié)構(gòu)，如薄板件、筋板、桿狀結(jié)構(gòu)等，普遍采用簡化的單元類型，即板單元和梁單元進(jìn)行處理。其好處是在基本符合實體模型的基礎(chǔ)上，最大限度的簡化結(jié)構(gòu)，減少計算量，使奇異矩陣出現(xiàn)的幾率大幅度降低，對提高計算結(jié)果的準(zhǔn)確性也有幫助。

內(nèi)燃機的主體部分由氣缸體構(gòu)成，可以將內(nèi)燃機簡化為內(nèi)部有若干空腔的殼體，空腔的數(shù)目與內(nèi)燃機的氣缸數(shù)相同。空腔間的隔板尺寸由試驗確定，即用簡化后的內(nèi)燃機作振動試驗，得到的數(shù)據(jù)與實際內(nèi)燃機作的試驗數(shù)據(jù)吻合。這樣，可以用板單元建立內(nèi)燃機有限元模型。

采用線性四邊形板單元對內(nèi)燃機總成模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分，得到的模型如圖2所示。

3 內(nèi)燃機總成的各階模態(tài)分析

在本文中，將內(nèi)燃機與車架相連，并將其定義為一個待分析的系統(tǒng)，假定車架為無限質(zhì)量的剛體，故車架可等效為地面，內(nèi)燃機與車架通過三個彈性元件相連，彈性元件的支撐位置、支撐剛度和支撐角度在相續(xù)章節(jié)給出。

通過對動力總成的模態(tài)分析，可以得到每一階固有振動的頻率以及在這種頻率下的振動形式，從而可以確定何種頻率及形式的載荷會對這一固有頻率產(chǎn)生激振。分析的結(jié)果見表1。

4 結(jié)論

（1）根據(jù)實際內(nèi)燃機總成主要結(jié)構(gòu)特點，采用專業(yè)軟件建立了具有六自由度的動力總成懸置系統(tǒng)的三維動力學(xué)模型，并利用軟件進(jìn)行了有限元網(wǎng)格劃分，得到振動系統(tǒng)的6階模態(tài)。

（2）通過模態(tài)分析，得到各階模態(tài)的振動規(guī)律為：隨著內(nèi)燃機固有頻率的增加，內(nèi)燃機整體上依次表現(xiàn)為側(cè)向移動；垂直方向的移動；前后方向上的移動；水平方向上的轉(zhuǎn)動；俯仰運動；側(cè)翻運動。有了這些運動趨勢就為進(jìn)一步進(jìn)行動態(tài)穩(wěn)定性分析打了基礎(chǔ)。

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