楊德才+劉怡雯

〔摘要〕 企業(yè)和市場都是配置資源的方式，二者可以相互替代。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，市場依靠價(jià)格機(jī)制配置資源；在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，企業(yè)通過行政命令配置資源。當(dāng)市場配置資源的交易費(fèi)用低于企業(yè)配置資源的組織成本時(shí)，企業(yè)便停止生產(chǎn)商品或者提供服務(wù)，由市場自發(fā)組織生產(chǎn)要素進(jìn)行生產(chǎn)活動，從而節(jié)約交易費(fèi)用，這是分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要原因。其一分享經(jīng)濟(jì)能夠節(jié)約管理型交易費(fèi)用。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，要素所有者擺脫了對企業(yè)的依附，直接向最終客戶提供服務(wù)；傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式中則存在企業(yè)內(nèi)部的組織成本，包括制定決策的費(fèi)用、執(zhí)行監(jiān)管命令的費(fèi)用和度量工人績效的費(fèi)用。其二分享經(jīng)濟(jì)能夠節(jié)約市場型交易費(fèi)用。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，交易平臺能夠提供充分的供求信息和有效的評價(jià)機(jī)制，緩解信息不對稱問題，減少交易不確定性，降低由機(jī)會主義引起的交易費(fèi)用。

〔關(guān)鍵詞〕 分享經(jīng)濟(jì)；傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)；交易費(fèi)用；市場；資源配置

〔中圖分類號〕F014.7 〔文獻(xiàn)標(biāo)識碼〕A 〔文章編號〕1000-4769（2018）01-0048-07

一、文獻(xiàn)綜述與問題的提出

分享經(jīng)濟(jì)也稱為協(xié)同消費(fèi)，最早由Felson（1978）提出，其經(jīng)濟(jì)模式背后的消費(fèi)理念在于，人們需要的是產(chǎn)品的使用價(jià)值，而不是產(chǎn)品本身，即獲得使用權(quán)，而非擁有所有權(quán)?！?〕分享經(jīng)濟(jì)包含三個(gè)要素：閑置資源、互聯(lián)網(wǎng)和交易平臺、大眾參與。在分享經(jīng)濟(jì)中，個(gè)體可以既是消費(fèi)者又是生產(chǎn)者。

關(guān)于分享經(jīng)濟(jì)的分類，學(xué)界目前沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但從交易平臺類型、交易目的、交易主體類型、產(chǎn)品或服務(wù)類型等不同角度有所分類。Schor（2014）根據(jù)交易目的將分享經(jīng)濟(jì)分為四類：一是商品再流通，即二手品交易市場，如eBay；二是在不轉(zhuǎn)移所有權(quán)情況下，提高資源使用效率，如Airbnb、Uber；三是服務(wù)交換，如時(shí)間銀行；四是知識或生產(chǎn)性能力共享，如創(chuàng)客空間、知乎?！?〕另外，Schor從交易平臺類型和交易主體類型角度進(jìn)行了分類，他將交易平臺分為營利性和非營利性，將交易主體的類型分為P2P（個(gè)人到個(gè)人）和B2P（企業(yè)到個(gè)人），并根據(jù)這兩個(gè)維度將分享經(jīng)濟(jì)分為四類：一是營利性P2P模式，如Airbnb、Uber、滴滴；二是營利性B2P模式，如Zipcar；三是非營利性P2P模式，如時(shí)間銀行；四是非營利性B2P模式，如創(chuàng)客空間。雷切爾·博茨曼和路·羅杰斯按照產(chǎn)品或服務(wù)類型將分享經(jīng)濟(jì)劃分為三類：一是產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)，即在不轉(zhuǎn)移所有權(quán)情況下共享使用價(jià)值；二是再分配市場，即以P2P匹配為主且允許所有權(quán)轉(zhuǎn)移的市場；三是分享技能、興趣、時(shí)間、知識等無形資產(chǎn)的協(xié)同生活方式?！?〕

根據(jù)已有文獻(xiàn)，分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因大致可以分為三方面，一是消費(fèi)觀念的改變。人們更加看重產(chǎn)品的使用價(jià)值，而不是占有產(chǎn)品，消費(fèi)時(shí)也更注重綠色低碳〔4〕，如Shaheen & Cohen（2007）、Hamari et al.（2016）。二是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)降低了社會交往難度，提供了海量供求信息，使個(gè)體之間的零散化交易成為可能〔5〕，如Belk（2014）、Sach（2015）、Leismann et al.（2013）。三是全球經(jīng)濟(jì)形勢的變化。全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致人們面臨巨大經(jīng)濟(jì)壓力，不得不從既有資源中挖掘潛在財(cái)富提高收入，同時(shí)，經(jīng)濟(jì)低迷導(dǎo)致有效需求不足和產(chǎn)能過剩，出現(xiàn)大量閑置資源〔6〕，如Bonsall（1981）、Ranchordás（2015）。

本文的研究對象主要是在不轉(zhuǎn)移所有權(quán)情況下，個(gè)體之間有償出租閑置資源使用權(quán)的分享經(jīng)濟(jì)類型，即P2P產(chǎn)品服務(wù)系統(tǒng)。以專車類分享經(jīng)濟(jì)為例，從交易費(fèi)用視角比較傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式和分享經(jīng)濟(jì)模式的資源配置方式和交易費(fèi)用，分析分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本原因。專車是一種分享式的出行模式，由個(gè)體提供閑置車輛和駕駛技能，通過互聯(lián)網(wǎng)平臺匹配出行服務(wù)的需求者和供給者，依靠雙向評價(jià)機(jī)制保證服務(wù)質(zhì)量。在我國，2016年專車市場交易額約為2038億元，比2015年增長104%，融資數(shù)額達(dá)到700億元，參與人數(shù)超過3.5億，專車司機(jī)人數(shù)約為1800萬?！?〕專車運(yùn)營模式有效地緩解了出租車服務(wù)供給不足的問題，推動了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的改革，促進(jìn)了資源高效配置，實(shí)現(xiàn)了綠色低碳出行，顯然這種模式符合中共十九大報(bào)告指出的“倡導(dǎo)簡約適度、綠色低碳的生活方式”以及“加快完善社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制……實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)有效激勵、要素自由流動、價(jià)格反應(yīng)靈活、競爭公平有序、企業(yè)優(yōu)勝劣汰”的改革構(gòu)想?！?〕同時(shí)，專車的發(fā)展也面臨著一些阻礙，比如管理制度和法律法規(guī)滯后，遭遇出租車行業(yè)抵制，以及專車平臺內(nèi)部管理不完善等。因此，研究分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展原因，能夠?yàn)檫@一新型經(jīng)濟(jì)模式的后續(xù)發(fā)展提供一些借鑒和啟示。

二、分享經(jīng)濟(jì)模式與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式的資源配置方式比較

所謂企業(yè)配置資源是指企業(yè)購買并擁有多種不同的生產(chǎn)要素，運(yùn)用行政指令對資源進(jìn)行分配，從而生產(chǎn)商品或者提供服務(wù)，以達(dá)到利潤最大化目的。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，出租車服務(wù)是以企業(yè)配置資源方式提供的。當(dāng)前我國出租車經(jīng)營模式分為三類：承包經(jīng)營制（北京模式）、企業(yè)經(jīng)營制（上海模式）以及個(gè)體經(jīng)營制（溫州模式）。由于我國采用個(gè)體經(jīng)營制的城市很少，本文在分析時(shí)不予考慮這種模式。

在企業(yè)經(jīng)營制中，出租車公司擁有出租車服務(wù)經(jīng)營權(quán)和車輛所有權(quán)，通過雇傭司機(jī)提供出租車服務(wù)，司機(jī)享受基本工資待遇，并根據(jù)業(yè)績獲得績效獎金，車輛的維修和保險(xiǎn)由出租車公司負(fù)責(zé)?？扑怪赋?，“通過契約，生產(chǎn)要素為獲得一定的報(bào)酬（它可以是固定的也可以是浮動的），同意在一定限度內(nèi)服從企業(yè)家的指揮”〔9〕，企業(yè)的特點(diǎn)即在于“在一定范圍內(nèi)，雇主有權(quán)控制雇員的行動”。〔10〕勞動力作為一種基本生產(chǎn)要素，企業(yè)只要購買了這種生產(chǎn)要素，便有權(quán)對其進(jìn)行控制。所以在此模式下，車輛和勞動力這兩種生產(chǎn)要素必須服從公司指揮，即資源配置是依靠企業(yè)內(nèi)部的行政命令進(jìn)行的。

在承包經(jīng)營制中，出租車服務(wù)的經(jīng)營權(quán)屬于出租車公司，車輛的產(chǎn)權(quán)歸司機(jī)或者出租車公司所有，司機(jī)向出租車公司繳納承包費(fèi)后自主經(jīng)營，但是不具有行動的自由性。第一，司機(jī)要遵守出租車公司的規(guī)章制度，接受公司管理，無法在服務(wù)過程中加入個(gè)性化內(nèi)容；第二，即使是車輛所有者，司機(jī)在運(yùn)營合法性上也沒有決定權(quán)，出租車運(yùn)營的準(zhǔn)入和準(zhǔn)出資格均依賴于出租車公司；第三，司機(jī)提供出租車服務(wù)是以出租車公司名義進(jìn)行的，不具有獨(dú)立性。企業(yè)雖然沒有購買勞動力這種生產(chǎn)要素，但仍然可以對其進(jìn)行限制，勞動力和勞動者的不可分離性決定了勞動者處于企業(yè)從屬地位，勞動者必須遵守企業(yè)規(guī)章制度，接受企業(yè)指令和監(jiān)督。所以，承包經(jīng)營制本質(zhì)上也是由企業(yè)配置資源，司機(jī)只是一種供支配的生產(chǎn)要素。endprint

與傳統(tǒng)出租車服務(wù)不同，專車服務(wù)是依靠市場配置資源的。市場配置資源是指生產(chǎn)要素在價(jià)格機(jī)制作用下，在市場上通過自由競爭與自由交換，自發(fā)進(jìn)行結(jié)合，從而生產(chǎn)商品或者提供服務(wù)。市場配置資源的前提是社會上存在眾多不同種類的生產(chǎn)要素，這些生產(chǎn)要素在經(jīng)濟(jì)上獨(dú)立且直接依賴市場。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，專車服務(wù)的提供者是彼此獨(dú)立的個(gè)體，數(shù)量眾多且擁有閑置車輛和空余時(shí)間，能夠直接支配這些資源。當(dāng)提供專車服務(wù)取得的收入高于資源的使用成本時(shí)，車主必然愿意暫時(shí)轉(zhuǎn)移資源使用權(quán)以獲得一定的報(bào)酬。乘客打車的價(jià)格則是根據(jù)市場需求實(shí)時(shí)變動的，在上下班、節(jié)假日等高峰期，打車價(jià)格會比平時(shí)高，從而吸引更多的車主提供服務(wù)，體現(xiàn)市場機(jī)制的激勵作用。所以，專車服務(wù)的出現(xiàn)是車主根據(jù)市場價(jià)格信號做出的決策，是市場配置資源的結(jié)果。

分享經(jīng)濟(jì)的重要特征之一是利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過交易平臺提供供求信息，撮合交易。在專車運(yùn)營過程中，交易平臺通過現(xiàn)代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，將分散的供給者和需求者聯(lián)結(jié)起來。車主通過平臺為消費(fèi)者提供服務(wù)，收取乘車費(fèi)用；交易平臺按照一定比例從中抽取部分收入。定價(jià)體系由平臺規(guī)定，比如抽成比例以及給車主的補(bǔ)貼。那么，在分享經(jīng)濟(jì)模式下，這類交易平臺是否能夠通過行政命令進(jìn)行資源配置呢？答案是否定的。車主擁有是否接入平臺的自由，也擁有接入后是否接單的自由，并且沒有退出成本，一旦價(jià)格偏離，可以退出；乘客也沒有直接討價(jià)還價(jià)的能力，但擁有選擇是否打車的自由，能夠間接影響平臺的定價(jià)策略；而如果某段時(shí)間打車的乘客明顯減少，平臺可采用降價(jià)、發(fā)放打折券方式吸引乘客，相反，出行高峰期間，平臺則會提高乘車價(jià)格，以緩解供不應(yīng)求的狀況。所以，在專車運(yùn)營過程中，價(jià)格仍然是由市場決定的。交易平臺只是一個(gè)交易載體，通過撮合交易獲得傭金，作用相當(dāng)于一個(gè)虛擬市場，為買賣雙方提供間接議價(jià)機(jī)會，同時(shí)也為交易雙方提供交易規(guī)則和信任機(jī)制。在這種情況下，定價(jià)體系發(fā)揮了價(jià)格機(jī)制的作用，進(jìn)而保證市場供求平衡。所以，交易平臺不具有傳統(tǒng)企業(yè)通過行政命令配置資源的功能，專車服務(wù)是依靠市場配置資源。

三、分享經(jīng)濟(jì)模式與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式的交易費(fèi)用比較

第二部分旨在說明傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下的出租車服務(wù)以企業(yè)配置資源方式提供，而在分享經(jīng)濟(jì)模式下專車服務(wù)是以市場配置資源方式提供的?？扑拐J(rèn)為，市場依靠價(jià)格機(jī)制配置資源，企業(yè)依靠行政命令配置資源，這兩種資源配置方式都是需要付出成本的?？扑惯@里所指的成本即交易費(fèi)用。埃里克·弗魯博頓和魯?shù)婪颉ぼ乔刑貙⒔灰踪M(fèi)用分為市場型交易費(fèi)用、管理型交易費(fèi)用和政治型交易費(fèi)用〔11〕，他們認(rèn)為“交易費(fèi)用的典型情形是使用市場的費(fèi)用和企業(yè)內(nèi)部發(fā)號施令的費(fèi)用”〔12〕，即市場型交易費(fèi)用和管理型交易費(fèi)用。政治型交易費(fèi)用是指政治體制中制度框架的運(yùn)行和調(diào)整所涉及的費(fèi)用。本文的重點(diǎn)不在于討論政治體制中制度安排的差異，故在比較企業(yè)和市場交易費(fèi)用時(shí)不予考慮。

1.兩種經(jīng)濟(jì)模式下的管理型交易費(fèi)用比較

管理型交易費(fèi)用是指企業(yè)內(nèi)部的組織成本，包括建立、維持或改變一個(gè)組織設(shè)計(jì)的費(fèi)用以及組織運(yùn)行的費(fèi)用?！?3〕前者是固定型交易費(fèi)用，主要與建立前的一系列活動相關(guān)。在這兩種經(jīng)濟(jì)模式下，成立出租車企業(yè)和建立專車平臺都存在交易費(fèi)用，包括資金和技術(shù)的投入、行政審批費(fèi)用等。成立出租車企業(yè)時(shí)，需要投入大量資金購置出租車，但建立專車平臺只需要設(shè)計(jì)相關(guān)的軟件，無須擁有車輛，節(jié)約了資金投入。另外，專車平臺的經(jīng)營資格由注冊地所在省級部門認(rèn)定，全國有效；成立出租車企業(yè)則需要在各經(jīng)營城市分別獲取經(jīng)營許可證，申請成本較高。因此，分享經(jīng)濟(jì)模式下的組織建立成本低于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式。

組織運(yùn)行費(fèi)用是管理型交易費(fèi)用最重要的組成部分，是一種可變交易費(fèi)用，主要指組織運(yùn)行過程中的信息費(fèi)用，比如制定決策的費(fèi)用、執(zhí)行監(jiān)管命令的費(fèi)用、度量工人績效的費(fèi)用以及代理的費(fèi)用，其中最重要的是企業(yè)與其雇員之間勞動合約的執(zhí)行費(fèi)用。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，出租車公司擁有對司機(jī)和車輛的控制權(quán)，并運(yùn)用行政命令對這些生產(chǎn)要素進(jìn)行分配，使之符合企業(yè)利潤最大化目標(biāo)，這必然存在組織運(yùn)行費(fèi)用。而專車服務(wù)是由市場配置資源提供的，車主是只受自己支配的獨(dú)立生產(chǎn)要素，擺脫了對企業(yè)的依附，直接向最終客戶提供服務(wù)，所以在分享經(jīng)濟(jì)模式中幾乎不存在組織運(yùn)行費(fèi)用。

在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，企業(yè)對資源的配置是根據(jù)對市場的觀察和預(yù)估做出的決策，會產(chǎn)生制定決策的費(fèi)用。制定決策的費(fèi)用分為三類：一是決策前搜尋信息的費(fèi)用。出租車公司在決定車輛運(yùn)營規(guī)模和司機(jī)數(shù)量之前需要了解出租車市場的整體環(huán)境和供求情況，從而會產(chǎn)生信息搜尋費(fèi)用。二是決策時(shí)的選擇成本。管理者需要進(jìn)行成本收益分析和開會討論，耗費(fèi)人力和物力資源。三是決策失誤帶來的損失，高估車輛運(yùn)營規(guī)模會導(dǎo)致資源閑置，降低出租車公司盈利能力；低估則會使出租車公司失去提高市場占有率的機(jī)會。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，供求雙方根據(jù)市場價(jià)格自發(fā)決定是否提供或者享受專車服務(wù)，而專車平臺只是一個(gè)交易載體，不需要搜尋專車服務(wù)的市場信息，也不需要對服務(wù)供給數(shù)量進(jìn)行決策，因此，不存在制定決策費(fèi)用。

在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，勞動這一生產(chǎn)要素和勞動者無法分離，企業(yè)在使用勞動要素時(shí)需要監(jiān)督勞動者是否嚴(yán)格執(zhí)行企業(yè)命令以及需要度量勞動者的績效，這會增加企業(yè)內(nèi)部交易費(fèi)用。出租車公司與司機(jī)之間是一種委托代理關(guān)系，出租車公司以支付報(bào)酬的方式雇傭司機(jī)提供出租車服務(wù)，通過制定規(guī)章制度保證司機(jī)提供高質(zhì)量的服務(wù)，并運(yùn)用績效工資對司機(jī)進(jìn)行激勵。事實(shí)上，因?yàn)槿狈Τ丝蛯λ緳C(jī)的評分機(jī)制，出租車公司無法直接判別司機(jī)服務(wù)質(zhì)量的高低，只能根據(jù)業(yè)務(wù)量發(fā)放績效工資。司機(jī)為了最大化自己的收益，完全可能高峰時(shí)期不出車或者對近程的乘客拒載，損害出租車公司和乘客的利益。出租車公司采取監(jiān)督方式防范司機(jī)的道德風(fēng)險(xiǎn)需要付出監(jiān)管成本，而采取激勵方式鼓勵司機(jī)提供高質(zhì)量的服務(wù)又會產(chǎn)生鑒別服務(wù)質(zhì)量的費(fèi)用。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，專車平臺抽取一定比例的乘車費(fèi)用，剩余收入均歸專車車主，平臺和車主之間不存在委托代理關(guān)系，車主出于自身經(jīng)濟(jì)利益考量，不會輕易產(chǎn)生投機(jī)取巧、偷懶怠工等機(jī)會主義行為。另外，由平臺提供評價(jià)機(jī)制，乘客可對專車服務(wù)進(jìn)行評分，專車車主服務(wù)態(tài)度惡劣會影響后續(xù)獲取客戶的機(jī)會，所以，理性車主會自發(fā)地提供高質(zhì)量服務(wù)?？梢姡诜窒斫?jīng)濟(jì)模式中不存在監(jiān)督成本。endprint

2.兩種經(jīng)濟(jì)模式下的市場型交易費(fèi)用比較

埃里克·弗魯博頓和魯?shù)婪颉ぼ乔刑囟x的市場型交易費(fèi)用即科斯的交易費(fèi)用，“為了進(jìn)行市場交易，有必要發(fā)現(xiàn)誰希望進(jìn)行交易，有必要告訴人們交易的愿望和條件，以及通過討價(jià)還價(jià)的談判締結(jié)契約，督促契約條款的嚴(yán)格執(zhí)行，等等。這些操作成本常常是極端的和充分的高昂，至少會使許多在無須成本的定價(jià)制度中可以進(jìn)行的交易化為泡影。”〔14〕可見，科斯的交易費(fèi)用包括事前搜尋交易對象的費(fèi)用、事中討價(jià)還價(jià)與簽訂契約的費(fèi)用、事后監(jiān)督執(zhí)行合約的費(fèi)用。

首先比較兩種經(jīng)濟(jì)模式下的事前交易費(fèi)用。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，出租車以巡游方式尋找乘客，乘客只能被動地等待出租車的到來，司機(jī)承擔(dān)著車輛空駛造成的運(yùn)營成本，乘客則需要支付等待的時(shí)間成本。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，交易雙方通過交易平臺獲取供求信息，只要乘客表達(dá)需求，距離最近的車主就能馬上得到信息，既減少車輛空駛損失，又縮短乘客等待時(shí)間。所以，就搜尋交易對象而言，專車能夠節(jié)約更多的交易費(fèi)用。其次比較事中的討價(jià)還價(jià)費(fèi)用。在高峰時(shí)期，由于出租車供不應(yīng)求，司機(jī)往往會以不打表的方式提價(jià)，乘客為了不支付過高的價(jià)格，會和司機(jī)進(jìn)行磋商協(xié)調(diào)，產(chǎn)生討價(jià)還價(jià)的費(fèi)用。與出租車不同，專車的價(jià)格是根據(jù)市場需求實(shí)時(shí)變動的，乘客在表達(dá)乘車需求意向之前能夠清楚地知道價(jià)格，只要乘客愿意乘坐專車，便說明當(dāng)前的價(jià)格是乘客能夠接受的，所以，乘客與車主之間不會進(jìn)行討價(jià)還價(jià)。最后比較兩者的事后交易費(fèi)用。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，由于缺乏便捷有效的評分機(jī)制，乘客無法通過打分糾正司機(jī)的惡劣態(tài)度，只能選擇默默忍受。而對于乘客的不文明行為，司機(jī)只能勸說，無法向其他司機(jī)提供反饋。司機(jī)和乘客的不合作行為都會產(chǎn)生不適應(yīng)成本，即交易行為逐漸偏離合作方向，導(dǎo)致交易雙方產(chǎn)生互不適應(yīng)的成本。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，交易平臺提供交易雙方的互評機(jī)制，較低的評分將影響以后的交易，甚至?xí)M(jìn)入黑名單，所以，出于長遠(yuǎn)考慮，車主和乘客都會盡量表現(xiàn)良好，從而降低雙方的不適應(yīng)成本。

分享經(jīng)濟(jì)模式下的市場型交易成本之所以顯著低于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下的交易成本應(yīng)主要?dú)w功于交易平臺能提供充分的供求信息和有效的評價(jià)機(jī)制?；ヂ?lián)網(wǎng)平臺的開放性保證了足夠數(shù)量的服務(wù)供給者和服務(wù)需求者，個(gè)體只要擁有一定的資源并且愿意交易，便能參與專車服務(wù)?；ヂ?lián)網(wǎng)的實(shí)時(shí)性和智能終端的普及，確保了分散的供求信息能夠通過網(wǎng)絡(luò)迅速整合，有助于交易平臺將海量的供給方和需求方聯(lián)結(jié)起來，實(shí)現(xiàn)資源要素的快速流動與高效配置。數(shù)量龐大的服務(wù)提供者意味著對于單個(gè)供給者而言存在著足夠多的潛在競爭對手。潛在競爭對手多，乘客便可通過貨比三家獲取更多交易信息，降低選擇失誤帶來的損失，遏制車主的機(jī)會主義行為，激勵車主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，降低由機(jī)會主義引起的交易費(fèi)用。

及時(shí)、完備的供求和評價(jià)信息能夠促進(jìn)交易雙方之間的了解，降低交易的不確定性。交易過程中的不確定性有兩種：一是原發(fā)的不確定性，即由于自然無序行為和無法預(yù)測的消費(fèi)者偏好變化造成的不確定性?！?5〕交易平臺發(fā)布的信息中包含乘客對車型的選擇、是否愿意合乘等，有助于車主了解乘客偏好，降低原發(fā)不確定性。二是繼發(fā)不確定性，即由于缺乏信息溝通，一個(gè)人在做出決策時(shí)，無從了解其他人同時(shí)也做的決策和計(jì)劃所帶來的不確定性?！?6〕在分享經(jīng)濟(jì)模式下，交易是雙向選擇的，交易達(dá)成前雙方即進(jìn)行了信息互換，能夠判定對方是否是合適的，也能夠確定交易的環(huán)境，從而避免了繼發(fā)的不確定性。另外，評價(jià)系統(tǒng)為交易雙方提供了相互評分的機(jī)會，起到了聲譽(yù)機(jī)制的作用。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，交易雙方之間的關(guān)系是短期的一次性合作，缺乏形成默契關(guān)系的機(jī)會，也無法通過報(bào)復(fù)機(jī)制相互制約，因而造成高昂的交易費(fèi)用。但是，在分享經(jīng)濟(jì)模式下，交易雙方在交易后互相給對方留評價(jià)，其他參與者能夠輕松地獲取他人聲譽(yù)信息，交易方任何一次的不合作行為都有可能導(dǎo)致低分評價(jià)，影響以后的交易，所以，交易雙方不僅需要衡量當(dāng)期的利益，還需要兼顧長期的利益。這種雙向聲譽(yù)機(jī)制規(guī)范了交易雙方的行為，抑制了機(jī)會主義行為傾向，促進(jìn)了信任關(guān)系的建立和合作的達(dá)成，有效地節(jié)約了交易費(fèi)用。

通過對兩種模式下管理型交易費(fèi)用和市場型交易費(fèi)用的比較可以發(fā)現(xiàn)，分享經(jīng)濟(jì)模式下的交易費(fèi)用顯著低于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下的交易費(fèi)用。根據(jù)科斯的理論，企業(yè)之所以存在，是因?yàn)樵谀承┓矫嬉揽啃姓钆渲觅Y源的成本低于依靠價(jià)格機(jī)制配置資源的成本?！敖⑵髽I(yè)有利可圖的主要原因似乎是，利用價(jià)格機(jī)制是有成本的?！薄?7〕“企業(yè)的顯著特征就是作為價(jià)格機(jī)制的替代物?！薄?8〕當(dāng)市場交易費(fèi)用高于企業(yè)組織成本時(shí)，資源的配置由企業(yè)完成；反之，如果企業(yè)組織成本高于市場交易費(fèi)用時(shí)，企業(yè)會退出，資源通過市場價(jià)格機(jī)制自發(fā)達(dá)到最優(yōu)配置。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，出租車服務(wù)是以企業(yè)配置資源方式提供的，在分享經(jīng)濟(jì)模式下，專車服務(wù)是市場配置資源方式提供的。專車服務(wù)快速發(fā)展大幅擠占出租車市場份額，其實(shí)質(zhì)是由企業(yè)配置資源轉(zhuǎn)變?yōu)橛墒袌雠渲觅Y源。發(fā)生這種轉(zhuǎn)變的原因是分享經(jīng)濟(jì)模式比傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式節(jié)約更多的交易費(fèi)用，即由市場自發(fā)組織生產(chǎn)要素提供服務(wù)的交易費(fèi)用低于企業(yè)配置資源的組織成本，市場提供服務(wù)的效率更高。所以，交易費(fèi)用的節(jié)約是專車類分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要原因。

四、分享經(jīng)濟(jì)模式與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式交易費(fèi)用的數(shù)理模型分析

假設(shè)出租車（或者專車）服務(wù)供給方以價(jià)格P和轉(zhuǎn)移支付t為需求方提供服務(wù)，t>0說明需求方被征稅，供給方得到補(bǔ)貼，t<0說明供給方被征稅，需求方得到補(bǔ)貼。假設(shè)每個(gè)供給者都是相似的，可將全體供給者視為一個(gè)整體，服務(wù)供給量為QS，成本函數(shù)為C（QS），C（QS）是關(guān)于QS的增函數(shù)，并且C（QS）是QS的嚴(yán)格凸函數(shù)，即C′（QS）>0，C″（QS）>0。同樣，假設(shè)每個(gè)需求者都是相似的，故可以將全體需求者看作一個(gè)整體，服務(wù)的需求量為QD，QD（P，Y）=Y-bP，其中Y是市場容量，即社會能夠承受的出租車（或者專車）服務(wù)的最大數(shù)量，因?yàn)榈缆焚Y源是有限的，所以出租車（或者專車）服務(wù)不可能無限制地?cái)U(kuò)張。當(dāng)P=0時(shí)，QD=Y。參數(shù)b反映需求對價(jià)格的敏感程度。為了保證需求非負(fù)，設(shè)P≤Yb。endprint

（17）式意味著相對于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式，分享經(jīng)濟(jì)模式可以節(jié)約更多的交易費(fèi)用。（10）式和（11）式說明分享經(jīng)濟(jì)模式能夠節(jié)約交易費(fèi)用的原因。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，市場機(jī)制能夠充分地發(fā)揮作用。而在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，供給者為了確保不存在過剩供給，傾向于降低價(jià)格，同時(shí)為了保證供給者提供服務(wù)，政府不得不提供更多的轉(zhuǎn)移支付，如燃油附加費(fèi)。這種對市場機(jī)制的扭曲導(dǎo)致的社會效率損失，可以視為傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式耗費(fèi)的額外交易成本。所以，分享經(jīng)濟(jì)模式的迅速發(fā)展主要?dú)w因于交易費(fèi)用的節(jié)約。

五、結(jié)論與啟示

本文從交易費(fèi)用視角分析了分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，并建立數(shù)理模型比較了分享經(jīng)濟(jì)模式和傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式的交易費(fèi)用，得出如下結(jié)論。第一，企業(yè)和市場是配置資源的兩種方式，二者可以相互替代。在分享經(jīng)濟(jì)模式下，市場依靠價(jià)格機(jī)制配置資源；在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下，企業(yè)通過行政命令配置資源。第二，分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要原因是由于市場配置資源能夠節(jié)約更多的交易費(fèi)用。當(dāng)市場配置資源的交易費(fèi)用低于企業(yè)配置資源的組織成本時(shí)，企業(yè)便會停止生產(chǎn)商品或者提供服務(wù)，轉(zhuǎn)而由市場自發(fā)組織生產(chǎn)要素進(jìn)行生產(chǎn)活動。第三，相比傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式，分享經(jīng)濟(jì)模式能夠節(jié)約管理型交易費(fèi)用和市場型交易費(fèi)用。主要原因是在分享經(jīng)濟(jì)模式下，要素所有者擺脫了對企業(yè)的依附，直接向最終客戶提供服務(wù)，節(jié)約了企業(yè)內(nèi)部組織成本；同時(shí)，交易平臺能夠提供充分的供求信息和有效的評價(jià)機(jī)制，緩解信息不對稱問題，減少交易不確定性，從而降低由機(jī)會主義引起的交易費(fèi)用。

分享經(jīng)濟(jì)是一種新的經(jīng)濟(jì)模式，研究分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，能夠?yàn)槠浜罄m(xù)發(fā)展提供一些啟示性建議。首先，分享經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)和發(fā)展是基于對交易費(fèi)用的節(jié)約，符合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律。其次，分享經(jīng)濟(jì)模式適應(yīng)了“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”發(fā)展理念的新要求，能夠提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和質(zhì)量，是實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新驅(qū)動經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的有效途徑。第三，對于這種新的經(jīng)濟(jì)模式，需要政策制定者對現(xiàn)狀和趨勢進(jìn)行準(zhǔn)確把握，需要理論和實(shí)踐持續(xù)創(chuàng)新，更需要有積極寬松的政策環(huán)境。

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（責(zé)任編輯：張 琦）endprint