邱朝群，孫世東

(第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院 適航與通用質(zhì)量特性研究所，西安 710089)

0 引 言

反推力系統(tǒng)用于給飛機(jī)提供負(fù)推力以使飛機(jī)減速，大部分渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)渦噴飛機(jī))的反推力系統(tǒng)僅供飛機(jī)在地面階段使用，用于幫助飛機(jī)在著陸或中斷起飛時(shí)減速；另有少部分飛機(jī)(例如DC-8飛機(jī)、“協(xié)和號(hào)”飛機(jī)等)的反推力系統(tǒng)可供飛機(jī)在飛行中使用。正常著陸時(shí)，使用反推力系統(tǒng)可以減少機(jī)輪和剎車(chē)片的磨損，提高其經(jīng)濟(jì)性；如需中斷起飛，使用反推力系統(tǒng)可以快速降低滑跑距離，幫助飛機(jī)盡快停在跑道上；若跑道被污染時(shí)，使用反推力系統(tǒng)可有效降低著陸滑跑距離，保證人機(jī)安全。例如，通用公司某發(fā)動(dòng)機(jī)在冰污染跑道上著陸時(shí)使用了反推力系統(tǒng)，使飛機(jī)的著陸滑跑距離降低了約66%(如圖1所示[1])。綜上所述，僅供地面使用的反推力系統(tǒng)，可提高飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和可用性。此外，配備有反推力系統(tǒng)的飛機(jī)可用于跑道長(zhǎng)度小于其設(shè)計(jì)著陸距離的機(jī)場(chǎng)，提高飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)適應(yīng)性。

圖1 冰污染跑道著陸時(shí)反推的減速效果Fig.1 The reverser effect on aircraft landing on icy runway

20世紀(jì)60年代，反推力系統(tǒng)開(kāi)始出現(xiàn)并被廣泛使用，幾乎安裝于所有大型運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)，僅個(gè)別機(jī)型除外，例如?？?8、BAe146飛機(jī)。但在飛行中，若反推力系統(tǒng)非指令打開(kāi)，會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的飛行事故。1988年9月9日，一架DC-10飛機(jī)在美國(guó)丹佛機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)一號(hào)反推由于打開(kāi)故障引起了不對(duì)稱(chēng)反推力，導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生事故；1991年5月26日，瑞士勞達(dá)航空公司的一架波音767飛機(jī)在泰國(guó)曼谷機(jī)場(chǎng)起飛爬升過(guò)程中，由于反推力系統(tǒng)非指令打開(kāi)導(dǎo)致飛機(jī)空中解體，造成全機(jī)223人罹難的重大空難。鑒于渦噴飛機(jī)的反推力系統(tǒng)如若發(fā)生故障會(huì)引起嚴(yán)重后果，各國(guó)民航局制定了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)的反推力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和驗(yàn)證提出要求，要求發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)制造商在設(shè)計(jì)中貫徹落實(shí)相關(guān)要求，防止非指令的反推打開(kāi)，以表明反推力系統(tǒng)在正常和失效情況下均不會(huì)造成不安全狀況。

國(guó)外，一些飛機(jī)制造商(例如波音、空客公司)通過(guò)多機(jī)型取證，積攢了豐富的反推力系統(tǒng)設(shè)計(jì)和驗(yàn)證經(jīng)驗(yàn)。而我國(guó)自主研發(fā)的民用運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)較少，有關(guān)反推力系統(tǒng)審定方面的研究和取證經(jīng)驗(yàn)也較少，所能查閱到的資料中，僅毛文懿等[2]對(duì)反推力裝置的符合性驗(yàn)證思路進(jìn)行了分析，靳寶林等[3]、杜剛等[4]、邵萬(wàn)仁等[5]和沙江等[6]分別對(duì)反推力系統(tǒng)的發(fā)展、原理、設(shè)計(jì)關(guān)鍵技術(shù)等進(jìn)行了研究。

本文從適航審定角度，對(duì)反推力系統(tǒng)適用的適航要求、一般設(shè)計(jì)考慮、適航性設(shè)計(jì)和符合性驗(yàn)證思路等方面進(jìn)行研究，對(duì)我國(guó)某型渦噴飛機(jī)反推力系統(tǒng)開(kāi)展的驗(yàn)證工作進(jìn)行檢查，給出符合性結(jié)論。

1 反推力系統(tǒng)適航要求及分析

1.1 適用條款

在現(xiàn)行有效的CCAR-25部[7]和CCAR-33部[8]中，僅供地面使用的渦噴飛機(jī)反推力系統(tǒng)適用的條款包括：25.901(c)、25.903(b)、25.933(a)(1)、25.934、25.1155、25.1305(d)(2)、25.1309和33.97，共8條。

1.2 適用條款簡(jiǎn)析

25.901(c)、25.1309和25.903(b)為反推力系統(tǒng)失效分析和安裝隔離的一般要求，要求該系統(tǒng)單個(gè)失效或組合失效不會(huì)危及飛行安全，且單個(gè)反推力系統(tǒng)的單個(gè)失效或組合失效不會(huì)影響其余反推。25.933(a)(1)要求反推力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)必須能夠保證飛機(jī)能適應(yīng)或消除反推力系統(tǒng)帶來(lái)的不安全隱患和各種故障模式，即反推力系統(tǒng)處于正常使用或故障情況時(shí)飛機(jī)均能安全飛行和著陸[9-10]。25.934規(guī)定了反推裝置在CCAR-25部和CCAR-33部之間的驗(yàn)證關(guān)系，不論反推力裝置由發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商提供還是由飛機(jī)制造商設(shè)計(jì)，均需滿(mǎn)足33.97條的要求，即反推裝置的系統(tǒng)試驗(yàn)必須裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上和發(fā)動(dòng)機(jī)持久、校準(zhǔn)、工作和振動(dòng)試驗(yàn)一起進(jìn)行，評(píng)估反推力系統(tǒng)的符合性和兼容性。25.1155要求反推的每一操縱器件必須有設(shè)計(jì)措施以防止飛行中對(duì)反推進(jìn)行非指令的和非預(yù)期的操作。25.1305(d)(2)要求反推位置指示裝置能夠向機(jī)組指示反推未處于所選位置或處于反推位置的信息。

1.3 CCAR/FAR/CS 25.933(a)(1)要求對(duì)比

25.933(a)(1)是反推力系統(tǒng)設(shè)計(jì)和驗(yàn)證的核心條款，CCAR與FAR 25.933(a)(1)條的內(nèi)容無(wú)差別，但25.933(a)(1)是FAR 25和CS 25的重大差異條款?，F(xiàn)行有效的CCAR/FAR/CS 25.933(a)(1)內(nèi)容分別如下。

1.3.1 CCAR/FAR 25.933(a)(1)反推力系統(tǒng)

(a) 渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)反推力系統(tǒng)

(1) 僅預(yù)定在地面使用的反推力系統(tǒng)必須設(shè)計(jì)成，在飛行中處于任何反推力位置時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)產(chǎn)生大于飛行慢車(chē)狀態(tài)的推力。此外，必須通過(guò)分析或試驗(yàn)，或兩者兼用來(lái)表明滿(mǎn)足下列要求：

(i) 反推力裝置能收回到推力位置；

(ii) 反推力裝置處于任何可能的位置時(shí)飛機(jī)能繼續(xù)安全飛行和著陸。

1.3.2 CS 25.933(a)(1)反推力系統(tǒng)

(a) 渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)反推力系統(tǒng)

(1) 僅預(yù)定在地面使用的發(fā)動(dòng)機(jī)反推力系統(tǒng)必須設(shè)計(jì)成滿(mǎn)足下列其一：

(i) 當(dāng)反推力系統(tǒng)飛行中打開(kāi)時(shí)和打開(kāi)后，飛機(jī)能繼續(xù)安全飛行和著陸；或

(ii) 證明飛行中推力反向是極不可能的且不會(huì)由單點(diǎn)失效或故障導(dǎo)致。

1.3.3 對(duì)比分析

CAAC和FAA認(rèn)為反推非指令打開(kāi)后具有可收回能力和反推在任何位置飛機(jī)須能保證安全飛行二者同等重要，均需滿(mǎn)足。而EASA認(rèn)為根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)，反推空中非指令打開(kāi)后通常會(huì)損壞而收不回，因此不要求反推裝置能收回到推力位置，只需滿(mǎn)足反推非指令打開(kāi)后飛機(jī)能安全飛行或反推非指令打開(kāi)不會(huì)發(fā)生(概率小于10-9/FH)其一即可。即FAA的要求比EASA的要求更嚴(yán)格。

2 反推力系統(tǒng)適航性設(shè)計(jì)與符合性驗(yàn)證思路

2.1 反推力系統(tǒng)相關(guān)失效及危害

飛機(jī)反推力系統(tǒng)的主要失效模式包括：?jiǎn)适伟l(fā)反推力、未通告喪失單發(fā)反推力、喪失全部反推力、非指令性打開(kāi)反推力、一個(gè)或以上發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置不能收回、喪失任意一側(cè)兩發(fā)反推力(四發(fā)飛機(jī))等。通常，非指令性打開(kāi)反推力和反推非對(duì)稱(chēng)打開(kāi)對(duì)飛機(jī)的危害最大，可能造成飛機(jī)損毀、飛行員和乘員在飛機(jī)損毀時(shí)絕大部分或者全部死亡的災(zāi)難性后果。飛機(jī)反推力系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)盡量可靠地避免發(fā)生以上兩類(lèi)故障，或采用設(shè)計(jì)措施限制反推力裝置的任何不利影響。

2.2 反推力系統(tǒng)一般設(shè)計(jì)考慮

對(duì)于僅供地面使用的反推力系統(tǒng)，其設(shè)計(jì)重點(diǎn)是在地面滑跑過(guò)程中為飛機(jī)提供較大的減速力，同時(shí)應(yīng)避免吸入外來(lái)物、飛機(jī)表面的噴流沖擊和滑跑時(shí)的操縱困難。現(xiàn)代典型運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)采用高涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力，此類(lèi)飛機(jī)對(duì)空中推力反向情況的操縱裕度已下降，因此針對(duì)反推力使用的關(guān)注焦點(diǎn)是限制反推力系統(tǒng)的任何不利影響。根據(jù)EASA AMC 25.933(a)(1)[11]，設(shè)計(jì)反推力系統(tǒng)時(shí)通常需要考慮以下三個(gè)方面：

(1) 發(fā)動(dòng)機(jī)位置。發(fā)動(dòng)機(jī)的布置位置(翼吊或尾吊)會(huì)影響反推非指令打開(kāi)后對(duì)飛機(jī)操縱性、性能和結(jié)構(gòu)完整性的影響。因此布置發(fā)動(dòng)機(jī)位置時(shí)需考慮反推影響，應(yīng)盡量避開(kāi)對(duì)噴流沖擊敏感的飛機(jī)表面，并減小反推的力矩。

(2) 發(fā)動(dòng)機(jī)/反推力系統(tǒng)設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)時(shí)需考慮：需優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)/反推裝置的集成度和可靠性；當(dāng)發(fā)生非指令推力反向時(shí)，需設(shè)計(jì)措施以快速減少發(fā)動(dòng)機(jī)氣流；考慮飛機(jī)的俯仰、偏航和滾轉(zhuǎn)特性；考慮有效的噴流直徑和面積，反推直接噴流要遠(yuǎn)離飛機(jī)關(guān)鍵區(qū)域；快速探測(cè)非指令推力反向，并在反推力系統(tǒng)內(nèi)提供快速的補(bǔ)償措施；對(duì)僅供地面使用的反推，在空中進(jìn)行抑制，即使飛行員操作也不能打開(kāi)；考慮反推非指令打開(kāi)后的收回能力。

(3) 機(jī)身/系統(tǒng)設(shè)計(jì)。飛機(jī)設(shè)計(jì)需最大化氣動(dòng)操縱能力，能快速探測(cè)推力反向，通過(guò)其他系統(tǒng)提供快速補(bǔ)償(例如自動(dòng)慢車(chē))，并考慮機(jī)組程序和反應(yīng)。

2.3 符合性驗(yàn)證思路

反推力系統(tǒng)需通過(guò)設(shè)計(jì)說(shuō)明、分析計(jì)算、安全性分析、試驗(yàn)室試驗(yàn)、飛行試驗(yàn)、機(jī)上檢查等驗(yàn)證方法表明對(duì)上述8條適用條款的符合性。但限于篇幅，本文主要參考EASA AMC 25.933(a)(1)，對(duì)核心條款25.933(a)(1)的驗(yàn)證思路進(jìn)行說(shuō)明。

2004年以前，F(xiàn)AA的立場(chǎng)是驗(yàn)證反推非指令打開(kāi)后飛機(jī)可“操縱”[9,12]，盡量降低不利影響；EASA的立場(chǎng)是證明反推力系統(tǒng)足夠“可靠”，盡量降低反推非指令反向的概率。經(jīng)驗(yàn)表明，“操縱性”和“可靠性”這兩種驗(yàn)證思路均不能既實(shí)際又有效，經(jīng)過(guò)FAA和EASA協(xié)同評(píng)估，EASA文件 NPA 13-2004[13]描述基于“操縱性”和“可靠性”的符合性設(shè)計(jì)和驗(yàn)證雙方均可接受。但在具體型號(hào)實(shí)踐中FAA僅接受“可靠性”驗(yàn)證作為等效安全。此外，申請(qǐng)人還可選擇將“可靠性”和“操縱性”思路相結(jié)合來(lái)進(jìn)行驗(yàn)證。實(shí)際上，考慮到驗(yàn)證難度和成本，大部分飛機(jī)制造商會(huì)選擇“可靠性”思路。

(1) “操縱性”思路。需驗(yàn)證發(fā)生任何空中推力反向事件后飛機(jī)可控，能繼續(xù)安全飛行和著陸。驗(yàn)證時(shí)，必須考慮飛機(jī)的結(jié)構(gòu)完整性、飛行性能和品質(zhì)等方面，且飛機(jī)所需的性能和品質(zhì)需結(jié)合飛行中非指令推力反向的概率考慮。采用該思路時(shí)，按照AC 25.1309-1A[14]給出的方法進(jìn)行安全性分析得出非指令空中推力反向的發(fā)生概率大于10-9/FH。該種驗(yàn)證思路符合性方法包括設(shè)計(jì)說(shuō)明(MC1)、分析計(jì)算(MC2)、安全性分析(MC3)、飛行試驗(yàn)(MC6)、模擬器試驗(yàn)(MC8)等。

(2) “可靠性”思路。驗(yàn)證飛機(jī)不會(huì)發(fā)生任何空中推力反向。按照AC 25.1309-1A[14]給出的方法進(jìn)行安全性分析得出非指令空中推力反向發(fā)生的概率需小于10-9/FH。進(jìn)行驗(yàn)證時(shí)，還需考慮系統(tǒng)的可靠性、可維護(hù)性、容錯(cuò)性、結(jié)構(gòu)完整性和對(duì)特殊區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)(例如發(fā)動(dòng)機(jī)非包容性轉(zhuǎn)子爆破、著火等)的防護(hù)等。該種驗(yàn)證思路符合性方法包括設(shè)計(jì)說(shuō)明(MC1)和詳細(xì)的安全性分析(MC3)。

2.4 符合性驗(yàn)證注意事項(xiàng)

(1) “操縱性”思路。直接符合CCAR 25.933(a)(1)通常需要采用大量的飛行試驗(yàn)或服役經(jīng)驗(yàn)。飛行試驗(yàn)中，可使用應(yīng)急程序，但不需要特殊的飛行員駕駛技巧和操縱力。飛行試驗(yàn)程序和準(zhǔn)則應(yīng)符合AC 25-7C[15]中對(duì)反推力系統(tǒng)飛行試驗(yàn)的規(guī)定。飛行試驗(yàn)應(yīng)在正常飛行包線(xiàn)內(nèi)的臨界點(diǎn)或臨界點(diǎn)附近進(jìn)行，且在確定飛行科目時(shí)需考慮飛機(jī)的不同構(gòu)型、低速/高速、不同推力狀態(tài)和抖振的影響，并可借鑒相似反推構(gòu)型飛機(jī)的服役經(jīng)驗(yàn)。對(duì)于大部分飛機(jī)而言，起飛和觸地時(shí)若反推非指令打開(kāi)而飛機(jī)具有足夠的操縱性是不大可能的，通常選擇證明起降階段反推非指令打開(kāi)的概率是極不可能的而不證明操縱性。設(shè)計(jì)反推收放結(jié)構(gòu)和飛發(fā)連接結(jié)構(gòu)時(shí)，25.303條中的安全系數(shù)適用，但也可采用AMC 25.933(a)(1)中規(guī)定的與失效概率成函數(shù)關(guān)系的更小的安全系數(shù)。此外，反推非指令打開(kāi)后飛機(jī)安全飛行和著陸所需的最低飛行性能和品質(zhì)應(yīng)結(jié)合反推非指令打開(kāi)的概率及飛機(jī)的預(yù)期任務(wù)和限制進(jìn)行評(píng)估。當(dāng)概率大于10-7/FH，CCAR-25部B分部中的性能和品質(zhì)要求需全部通過(guò)飛行試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證；當(dāng)概率在10-7/FH～10-9/FH之間時(shí)，通常不要求采用飛行試驗(yàn)評(píng)估，可采用計(jì)算分析和模擬器試驗(yàn)驗(yàn)證。

(2) “可靠性”思路。證明反推力系統(tǒng)是“可靠的”，安全性分析結(jié)果應(yīng)為飛機(jī)不會(huì)發(fā)生任何災(zāi)難性的推力反向。根據(jù)FAA對(duì)飛機(jī)服役歷史的評(píng)估，采用失效-安全概念設(shè)計(jì)的反推力系統(tǒng)不能一直防止非指令推力反向。若采用失效-安全概念設(shè)計(jì)反推力系統(tǒng)，表明其符合性則較為困難。通常需要進(jìn)行結(jié)構(gòu)傳力路徑分析、系統(tǒng)安全性分析、非包容性轉(zhuǎn)子失效分析等，需充分評(píng)估可能的失效模式和影響，并規(guī)定降低危險(xiǎn)因素的可接受方法。

3 反推力系統(tǒng)符合性驗(yàn)證實(shí)例

某型飛機(jī)反推力系統(tǒng)驗(yàn)證25.933(a)(1)采用了“可靠性”思路，符合性驗(yàn)證方法為設(shè)計(jì)說(shuō)明(MC1)和安全性分析(MC3)。

(1) 設(shè)計(jì)說(shuō)明。某型飛機(jī)反推力系統(tǒng)包括飛機(jī)正/反推力操縱系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)本體反推力操縱系統(tǒng)兩部分。飛機(jī)反推裝置操縱系統(tǒng)主要由正/反推力油門(mén)臺(tái)、自動(dòng)油門(mén)執(zhí)行機(jī)構(gòu)、推拉鋼索、傳動(dòng)比變換裝置和連軸器等組成。發(fā)動(dòng)機(jī)本體反推力操縱系統(tǒng)包括反推裝置操縱系統(tǒng)(操縱和聯(lián)鎖機(jī)構(gòu)、液壓系統(tǒng)、反推裝置工作的信號(hào)系統(tǒng)、“油門(mén)—反推”操縱附件、電氣導(dǎo)線(xiàn))和反推裝置(機(jī)匣、調(diào)節(jié)門(mén)、承力梁、調(diào)節(jié)門(mén)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、調(diào)節(jié)門(mén)機(jī)械鎖、防火墻、調(diào)節(jié)門(mén)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的整流罩、調(diào)節(jié)門(mén)閉鎖信號(hào)器、調(diào)節(jié)門(mén)位置信號(hào)器等)。

為了防止反推在空中打開(kāi)，設(shè)計(jì)了正、反推互鎖和油門(mén)臺(tái)反推慢車(chē)電磁鎖。使用正推桿時(shí)，反推桿被鎖定在慢車(chē)位置，不能單獨(dú)運(yùn)動(dòng)，只能與正推桿隨動(dòng)。使用反推桿時(shí)，正推桿被鎖定在慢車(chē)位置，不能運(yùn)動(dòng)，反推桿則能單獨(dú)移動(dòng)。油門(mén)臺(tái)上有兩個(gè)反推慢車(chē)電聯(lián)鎖，互為備份(同時(shí)工作)，在接收到起落架系統(tǒng)的“解鎖”信號(hào)(輪載和速度)后解鎖，才能操作反推桿，限制反推只能在地面使用。

(2) 安全性定性定量分析。動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行了功能危險(xiǎn)分析(FHA)、故障樹(shù)分析(FTA)、系統(tǒng)安全性分析(SSA)、故障模式和影響分析(FMEA)、特殊風(fēng)險(xiǎn)分析(鳥(niǎo)撞安全性分析、非包容轉(zhuǎn)子爆破分析)等。FHA分析得出反推力系統(tǒng)共6項(xiàng)功能故障，含Ⅰ級(jí)2項(xiàng)，Ⅱ級(jí)1項(xiàng)，Ⅲ級(jí)2項(xiàng)，Ⅳ級(jí)1項(xiàng)。反推力系統(tǒng)設(shè)備和零部件的FMEA表明，反推力系統(tǒng)部件共存在44種失效模式，其中危害等級(jí)為I類(lèi)的1項(xiàng)，危害等級(jí)為Ⅱ級(jí)的23項(xiàng)，危害等級(jí)為Ⅲ類(lèi)的15項(xiàng)，危害等級(jí)為Ⅳ類(lèi)的5項(xiàng)，Ⅰ類(lèi)和Ⅱ類(lèi)故障采用相應(yīng)設(shè)備進(jìn)行定期維護(hù)檢查可被發(fā)現(xiàn)。

FTA定量分析表明，相應(yīng)功能失效概率滿(mǎn)足FHA確定的概率要求，反推力系統(tǒng)發(fā)生非指令推力反向的概率小于10-9/FH。動(dòng)力系統(tǒng)共模分析、鳥(niǎo)撞、輪胎爆破影響評(píng)估和區(qū)域安全性檢查表明，沒(méi)有單個(gè)危險(xiǎn)源或單次外部事件會(huì)導(dǎo)致非指令打開(kāi)反推力系統(tǒng)。

4 結(jié) 論

對(duì)于僅預(yù)定在地面使用的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)反推力系統(tǒng)，推薦采用等效安全方法，即“可靠性”驗(yàn)證思路以滿(mǎn)足CCAR 25.933(a)(1)的要求，將反推力系統(tǒng)設(shè)計(jì)得足夠可靠，進(jìn)行嚴(yán)格和詳細(xì)的定量和定性安全性分析，考慮內(nèi)部共因、內(nèi)外部特殊風(fēng)險(xiǎn)，證明反推非指令打開(kāi)的概率小于10-9/FH。

如果采用操縱性思路驗(yàn)證，反推非指令打開(kāi)的概率范圍是10-7/FH～10-9/FH，通常不進(jìn)行飛行試驗(yàn)演示符合CCAR-25部B分部要求。反推非指令打開(kāi)概率大于10-7/FH，CCAR-25部B分部中的所有飛行性能、操縱品質(zhì)和配平要求需要全部通過(guò)飛行試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證，且驗(yàn)證CCAR-25部B分部某些性能要求時(shí)，應(yīng)使用臨界非指令反推打開(kāi)代替常規(guī)臨界單發(fā)失效。

[1] Federal Aviation Administration. AC 91-79A Mitigating the risks of a runway overrun upon landing[S]. Washington: Federal Aviation Administration, 2016.

[2] 毛文懿, 楊鐵鏈, 李濤, 等. 反推力裝置適航符合性驗(yàn)證思路研究[J]. 航空科學(xué)技術(shù), 2014, 25(7): 34-37.

Mao Wenyi, Yang Tielian, Li Tao, et al. Research of airworthiness compliance verification considerations for thrust reversers[J]. Aeronautical Science & Technology, 2014, 25(7): 34-37.(in Chinese)

[3] 靳寶林, 邢偉紅, 劉殿春. 飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)反推力裝置[J]. 航空發(fā)動(dòng)機(jī), 2004, 30(3): 48-52.

Jin Baolin, Xing Weihong, Liu Dianchun. Thrust reversers of aircraft/engine propulsion system[J]. Aeroengine, 2004, 30(3): 48-52.(in Chinese)

[4] 杜剛, 金捷. 大型運(yùn)輸機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)反推力裝置[C]. 中國(guó)航空學(xué)會(huì)2007年學(xué)術(shù)年會(huì), 深圳: 2007.

Du Gang, Jin Jie. Thrust reversers of large transport airplanes[C]. 2007 Academic Annual Meeting of China Aviation Society, Shenzhen: 2007.(in Chinese)

[5] 邵萬(wàn)仁, 葉留增, 沈錫鋼, 等. 反推力裝置關(guān)鍵技術(shù)及技術(shù)途徑初步探討[C]. 中國(guó)航空學(xué)會(huì)2007年學(xué)術(shù)年會(huì), 深圳: 2007.

Shao Wanren, Ye Liuzeng, Shen Xigang, et al. A primary discussion on thrust reversers critical technologies and implement approaches of large airplanes[C]. 2007 Academic Annual Meeting of China Aviation Society, Shenzhen: 2007.(in Chinese)

[6] 沙江, 徐驚雷. 發(fā)動(dòng)機(jī)反推力裝置及其研究進(jìn)展[C]. 中國(guó)航空學(xué)會(huì)2007年學(xué)術(shù)年會(huì), 深圳: 2007.

Sha Jiang, Xu Jinglei. Engine thrust reversers and their evolution[C]. 2007 Academic Annual Meeting of China Aviation Society, Shenzhen: 2007.(in Chinese)

[7] 中國(guó)民用航空局. CCAR-25-R4運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)[S]. 北京: 中國(guó)民用航空局, 2011.

Civil Aviation Administration of China. CCAR-25-R4 Airworthiness standards: transport category airplanes[S]. Beijing: CAAC, 2011.(in Chinese)

[8] 中國(guó)民用航空局. CCAR-33-R2航空發(fā)動(dòng)機(jī)適航規(guī)定[S]. 北京: 中國(guó)民用航空局, 2002.

Civil Aviation Administration of China. CCAR-33-R2 Airworthiness requirements for aero engines[S]. Beijing: CAAC, 2002.(in Chinese)

[9] Federal Aviation Administration. FAR 25.933/1301 Policy information regarding inflight thrust reverser certification[S].Washington: Federal Aviation Administration, 1993.

[10] Federal Aviation Administration. FAA letter criteria for assessing transport turbojet fleet thrust reversing system safety[S]. Washington: Federal Aviation Administration, 1994.

[11] European Aviation Safety Agency. AMC25.933(a)(1)of CS-25 Certification specification and acceptable means of compliance for large airplanes[S]. Kolner: European Aviation Safety Agency, 2016.

[12] Federal Aviation Administration. AC 20-18B Qualification testing of turbo jet engine thrust reverser[S]. Washington: Federal Aviation Administration, 2015.

[13] European Aviation Safety Agency. No.13/2004 Notices of proposed amendment: miscellaneous powerplan[S]. Kolner: European Aviation Safety Agency, 2004.

[14] Federal Aviation Administration. AC 25.1309-1A System design and analysis[S]. Washington: Federal Aviation Administration,1988.

[15] Federal Aviation Administration. AC25-7C Flight test guide for certification of transport category airplanes[S].Washington: Federal Aviation Administration, 2012.