1 引言

智能網(wǎng)聯(lián)汽車，是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。簡而言之，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是信息通信技術(shù)與汽車制造產(chǎn)業(yè)深度融合的產(chǎn)物，通過人、車、路、云的互動(dòng)連接，最終實(shí)現(xiàn)車輛的自動(dòng)化駕駛。從2014年以來我國發(fā)布的重大戰(zhàn)略政策來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的重要方向。與此同時(shí)，圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制度體系也需要不斷構(gòu)建和完善。

2 監(jiān)管和法律制度是自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)順利落地的根本保障

得益于各國的高度重視、產(chǎn)業(yè)資本的高度追捧和投入，全球自動(dòng)駕駛技術(shù)的軟硬件研發(fā)步伐不斷加快，特別是應(yīng)用于自動(dòng)駕駛場景的芯片運(yùn)算能力突飛猛進(jìn)，圖像識別和語音識別技術(shù)趨于成熟，激光雷達(dá)及核心器件成本持續(xù)下降，帶動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車商用部署的門檻不斷降低。上述的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)變革既為人們描繪了未來交通體系的雛形，也引發(fā)了人們對經(jīng)濟(jì)社會(huì)體系變革的深度思考，特別是機(jī)器承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)后所帶來的責(zé)任分擔(dān)問題、面臨險(xiǎn)境時(shí)的抉擇問題、用戶個(gè)人數(shù)據(jù)和隱私的保護(hù)問題等。隨著自動(dòng)駕駛已開始進(jìn)入大規(guī)模研發(fā)測試和商業(yè)化布局階段，最近5年來，美國、德國、英國、日本等紛紛加快制度調(diào)整步伐，通過企業(yè)安全自評、道路實(shí)測評估、產(chǎn)業(yè)和學(xué)界意見等監(jiān)管措施，希望推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車盡快上路。

2.1 美國聯(lián)邦政府正加快構(gòu)建統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛法律制度框架

按照美國政府的職責(zé)分工，州一級政府立足轄區(qū)內(nèi)的駕照注冊登記、道路交通管理、機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)與責(zé)任、安全檢查等職權(quán)，聯(lián)邦政府立足車輛安全標(biāo)準(zhǔn)制定、車輛召回、公眾教育等職權(quán)，共同發(fā)力完善監(jiān)管制度。

（1）在州層面

自2011年內(nèi)華達(dá)州率先出臺法案允許自動(dòng)駕駛路測以來，加利福尼亞、佛羅里達(dá)、密歇根等依次跟進(jìn)，到2018年6月底共有31個(gè)州出臺和實(shí)施了針對自動(dòng)駕駛的專門性政策及立法，其中加州立法更為超前，允許汽車在不配備駕駛員和踏板的情況下開展測試，吸引了大批外資自動(dòng)駕駛公司進(jìn)駐。但是，目前美國各州立法仍側(cè)重于測試準(zhǔn)入要求，存在路測標(biāo)準(zhǔn)要求不一、監(jiān)管尺度寬嚴(yán)不一、企業(yè)合規(guī)成本較高等問題。

（2）在聯(lián)邦層面

美國交通部（DOT）旗下的公路交通安全管理局（NHTSA）重點(diǎn)從統(tǒng)一車輛標(biāo)準(zhǔn)和明確聯(lián)邦與州職權(quán)劃分入手，構(gòu)建國家級監(jiān)管制度框架。2016年9月，NHTSA正式發(fā)布《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南》，以車輛安全性能為中心，提出了車輛開發(fā)和路測前需向監(jiān)管機(jī)構(gòu)提交涵蓋15個(gè)方面的自我安全評估報(bào)告，同時(shí)呼吁各州參照聯(lián)邦政府統(tǒng)一法規(guī)，從制度上為未來發(fā)展留下空間。2017年8月，NHTSA發(fā)布了調(diào)整后的、更為寬松的《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛系統(tǒng)指南：安全愿景2.0》，不再要求企業(yè)將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的細(xì)節(jié)提交給監(jiān)管機(jī)構(gòu)，同時(shí)精簡企業(yè)自我評估流程，旨在讓企業(yè)更容易開發(fā)和測試自動(dòng)駕駛汽車，要求各州重新審查州內(nèi)交通法律法規(guī)，提供一個(gè)“技術(shù)中立”的環(huán)境。同時(shí)，國家層面還在不斷加快自動(dòng)駕駛法案出臺進(jìn)程。2017年9月，美國眾議院批準(zhǔn)《自動(dòng)駕駛法案》，賦予NHTSA監(jiān)管自動(dòng)駕駛汽車的權(quán)力，要求其加快出臺汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益，但隨著近期特斯拉、Uber等公司自動(dòng)駕駛汽車接連曝出測試事故，該法案在參議院遲遲未能通過。

2.2 歐洲國家相對謹(jǐn)慎，注重保護(hù)自動(dòng)駕駛測試中的交通安全和數(shù)據(jù)安全

在全球自動(dòng)駕駛研發(fā)大潮之下，寶馬、大眾、奔馳等傳統(tǒng)歐洲汽車制造廠商也希望抓住變革機(jī)遇，盡快開展路測進(jìn)程，但受制于之前歐盟對自動(dòng)駕駛的謹(jǐn)慎態(tài)度，這些企業(yè)被迫遠(yuǎn)赴制度更為寬松的美國進(jìn)行路測。2015年起，德國、英國率先啟動(dòng)自動(dòng)駕駛法律制度的構(gòu)建和完善，為這些企業(yè)本地化測試提供基礎(chǔ)。

2017年5月，德國聯(lián)邦議院通過《道路交通法（第八修正案）》，允許“按規(guī)定使用”自動(dòng)駕駛功能，但要求駕駛員坐在座位上，承擔(dān)自動(dòng)駕駛監(jiān)督和接管義務(wù)；車輛安裝黑匣子采集路測信息，并制定數(shù)據(jù)利用條件、存儲(chǔ)周期（6個(gè)月）、刪除規(guī)則等要求，以備執(zhí)法調(diào)查及事故重建；針對意外事故，將人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的賠償額度提高一倍，分別達(dá)到1000萬和200萬歐元。此外，德國還率先開啟自動(dòng)駕駛倫理道德準(zhǔn)則制度的探索。2017年，德國運(yùn)輸和數(shù)字技術(shù)設(shè)施部發(fā)布《自動(dòng)化和互聯(lián)化車輛交通倫理準(zhǔn)則》，規(guī)定指出自動(dòng)駕駛應(yīng)最大程度地增強(qiáng)安全性；在面對無法避免的危險(xiǎn)時(shí)，保護(hù)人類生命高于一切；對于必須損害甚至犧牲一方的“兩難困境”，禁止汽車制造商、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)商進(jìn)行事先編程固化。

2015年8月，英國交通部出臺了《無人駕駛之路：路測規(guī)范》，設(shè)置了極其寬松的條件來支持企業(yè)路測，僅要求車輛制造商在路測前聯(lián)系交通部門告知測試道路區(qū)域、聯(lián)系緊急救助部門告知車輛性能不同點(diǎn)、聯(lián)系公安部門告知車輛號牌等。與此同時(shí)，英國高度重視自動(dòng)駕駛測試中的網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)安全問題。2017年8月，英國又推出了《聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全核心原則》，重點(diǎn)從抵御網(wǎng)絡(luò)攻擊、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、軟件管理、安全冗余等8個(gè)方面提出要求，將網(wǎng)絡(luò)安全拓展到產(chǎn)業(yè)鏈上各個(gè)主體，目的都是為了確保行駛安全和個(gè)人數(shù)據(jù)安全。

2.3 日本強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛安全和事故責(zé)任界定，搶占國際標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)權(quán)

2013年，日本政府將自動(dòng)駕駛列入《戰(zhàn)略創(chuàng)新創(chuàng)造計(jì)劃（SIP）》中的11個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域之中，并從3個(gè)方面完善相關(guān)政策。

（1）開放道路實(shí)測

2016年5月，日本警察廳頒布《自動(dòng)駕駛汽車道路測試指南》，允許企業(yè)上路測試，但要求駕駛?cè)俗隈{駛位上，注意周圍路況以及車輛狀態(tài)，在緊急情況時(shí)進(jìn)行人工駕駛，確保駕駛安全。

（2）探討事故責(zé)任歸屬制度

目前，日本正著手修訂《道路交通法》和《道路運(yùn)輸車輛法》，計(jì)劃開展事故賠償機(jī)制討論。與此同時(shí)，商業(yè)解決方案也開始推出，如2017年4月東京海上日動(dòng)火災(zāi)保險(xiǎn)已將自動(dòng)駕駛事故列入賠付對象。

（3）搶占自動(dòng)駕駛安全國際標(biāo)準(zhǔn)的主動(dòng)權(quán)

日本加入國際汽車安全環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)制定組織WP29，與英國聯(lián)合擔(dān)任自動(dòng)駕駛分會(huì)會(huì)長，與德國共同擔(dān)任自動(dòng)駕駛專家會(huì)議會(huì)長。當(dāng)前，日本和德國正在主導(dǎo)起草聯(lián)合國體系下的自動(dòng)駕駛安全指南任務(wù)。

總體上看，美歐日等傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國都將自動(dòng)駕駛作為重大創(chuàng)新機(jī)遇和戰(zhàn)略性新興領(lǐng)域，立足現(xiàn)階段技術(shù)進(jìn)展情況，以支持L3級別的自動(dòng)駕駛汽車上路實(shí)測為主，抓緊規(guī)范實(shí)測許可申請、出臺網(wǎng)絡(luò)安全原則、修訂車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、健全事故意外賠償制度，逐步搭建起了適應(yīng)于自動(dòng)駕駛不同發(fā)展階段的監(jiān)管框架。但是，上述法律制度側(cè)重規(guī)范單車的測試及上路，沒有或很少涉及網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施、行人等智能交通系統(tǒng)中其他主體的責(zé)任或義務(wù)。

2.4 我國已初步構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測監(jiān)管和法律制度

自2017年12月至今，北京、上海、重慶等多地已相繼出臺與智能網(wǎng)聯(lián)汽車路測相關(guān)的指導(dǎo)意見、實(shí)施細(xì)則等文件，上海、重慶、北京、浙江、吉林長春、湖北武漢、江蘇無錫等地已建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，這些地方規(guī)則和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)為國家層面統(tǒng)一管理規(guī)范的出臺奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。2018年4月12日，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部3部委聯(lián)合對外正式發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（簡稱《管理規(guī)范》），進(jìn)一步從國家層面對地方規(guī)則進(jìn)行了規(guī)范和統(tǒng)一，有利于加快推動(dòng)我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試工作的順利進(jìn)行。

從京、滬、渝等地發(fā)布的自動(dòng)駕駛路測規(guī)范來看，重點(diǎn)明確了自動(dòng)駕駛路測的管理部門和受理機(jī)構(gòu)，對測試車輛、測試主體和駕駛員提出了準(zhǔn)入要求，明確了測試區(qū)域、事故責(zé)任、數(shù)據(jù)管理等具體管理細(xì)則。各地在規(guī)則的整體架構(gòu)上基本保持一致，但部分細(xì)則也體現(xiàn)出一定區(qū)別。從相同點(diǎn)來看，各地基本都建立了由交通部門、公安部門和經(jīng)信部門在內(nèi)的聯(lián)合管理機(jī)構(gòu)，并由經(jīng)指定的第三方機(jī)構(gòu)具體負(fù)責(zé)測試受理工作。目前，測試工作均要求配備相應(yīng)駕駛員并承擔(dān)情況監(jiān)測工作，測試車輛級別普遍在L3及以下。此外，各地均對測試企業(yè)提出了測試車輛數(shù)量、測試區(qū)域和時(shí)段的管控要求。從不同點(diǎn)來看，主要在于測試項(xiàng)目、事故責(zé)任等方面。例如，上海明確加入了智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)能力的測試項(xiàng)目，北京、重慶均未強(qiáng)調(diào)技術(shù)發(fā)展路線；各地關(guān)于測試事故的責(zé)任分配問題規(guī)定并不一致，北京未明確規(guī)定車輛事故責(zé)任，而重慶則要求測試單位簽署《測試車輛測試過程事故處理經(jīng)濟(jì)賠償承諾書》，要求本單位承擔(dān)責(zé)任車輛保險(xiǎn)賠償額度和范圍外的賠償部分。

總的來看，各地較好地借鑒了美國各州立法中關(guān)于路測監(jiān)管制度，初步建立了自動(dòng)駕駛汽車測試的制度框架，也針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律制度構(gòu)建做了初步嘗試，目前已有一些企業(yè)獲得了測試許可，為出臺國家層面道路測試規(guī)范打下了良好的基礎(chǔ)。

3 智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線面臨的法律挑戰(zhàn)

自動(dòng)駕駛汽車是人工智能技術(shù)在交通行業(yè)應(yīng)用和創(chuàng)新的重要案例，而智能化和網(wǎng)聯(lián)化則分屬自動(dòng)駕駛發(fā)展的不同路線。相比美歐日等國，智能網(wǎng)聯(lián)汽車可能更加適應(yīng)我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展與實(shí)踐，有利于我國在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“超車”。目前，針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展和監(jiān)管，我國已初步形成了一套法律制度和標(biāo)準(zhǔn)體系，但仍存在一系列重要問題亟待解決。

3.1 智能網(wǎng)聯(lián)汽車可能更加適應(yīng)我國發(fā)展實(shí)踐

智能網(wǎng)聯(lián)汽車并不是中國“獨(dú)創(chuàng)”的自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展模式。實(shí)際上，早在20世紀(jì)80年代，美國就已經(jīng)開始了基于V2X的智能交通系統(tǒng)部署和研究，目的是為了預(yù)防交通事故、提升交通效率、減少碳排放和尾氣污染，但最后放棄了這一路線，原因是V2X系統(tǒng)將帶來巨大的基礎(chǔ)設(shè)施投資，州層面政府難以負(fù)擔(dān)，且當(dāng)時(shí)的智能化和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)并不足以滿足廣泛測試需求。但是，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這一情況已經(jīng)發(fā)生變化，而我國也具備更好部署智能網(wǎng)聯(lián)汽車的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。

（1）智能網(wǎng)聯(lián)汽車有利于部署更高級別自動(dòng)駕駛技術(shù)

按照國際上廣泛采用的車輛智能化等級劃分定義，自動(dòng)駕駛分為駕駛輔助（L1）、部分自動(dòng)駕駛（L2）、有條件自動(dòng)駕駛（L3）、高度自動(dòng)駕駛（L4）、完全自動(dòng)駕駛（L5）共5級。其中，L1和L2級別仍以人為主監(jiān)控駕駛環(huán)境；L3以上級別則以智能駕駛系統(tǒng)為主監(jiān)控駕駛環(huán)境。從汽車制造企業(yè)和高科技企業(yè)部署自動(dòng)駕駛研發(fā)和測試的進(jìn)程來看，目前大多數(shù)仍集中于L2、L3級別，僅有部分企業(yè)涉足L4的研發(fā)。車企之所以避開高級別自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)和部署，主要原因還是現(xiàn)有硬件設(shè)施認(rèn)知能力的缺陷依然存在，并且人工智能算法運(yùn)行可能帶來很大的不確定性，目前尚未從法律制度層面予以完善。例如，2018年3月發(fā)生的Uber車禍調(diào)查報(bào)告就顯示了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，可能對公共安全帶來極大的負(fù)面影響。換言之，現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛汽車并不具備在完全脫離人員監(jiān)視和控制的情況下開展測試的條件。而智能網(wǎng)聯(lián)汽車不僅可以依靠車輛自身的感知，還可以通過與交通燈、車道等基礎(chǔ)設(shè)施的互動(dòng)實(shí)現(xiàn)更大范圍的感知，能夠有效彌補(bǔ)現(xiàn)有智能駕駛汽車在夜晚、惡劣氣象條件下感知能力的不足，也為進(jìn)一步部署L4、L5自動(dòng)駕駛技術(shù)提供了可能性。

（2）智能網(wǎng)聯(lián)汽車有利于智慧交通體系建設(shè)

智慧交通的實(shí)現(xiàn)，不僅能夠大幅提高交通運(yùn)輸效率、降低能源消耗和排放水平，還能進(jìn)一步提升城市現(xiàn)代化治理水平，對于我國而言意義尤為重大。尤其是交通燈與網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)后，可以即時(shí)通知其他自動(dòng)駕駛車輛選擇相應(yīng)道路，協(xié)助車輛規(guī)劃行駛路徑，避免出現(xiàn)大規(guī)模交通擁堵。此外，V2X系統(tǒng)還具備向行人和其他車輛提供自動(dòng)駕駛車輛運(yùn)行狀態(tài)的能力，便于路人、其他車輛了解車輛駕駛意圖，有利于自動(dòng)駕駛車輛融入到現(xiàn)有的交通系統(tǒng)當(dāng)中，這些都是純智能化汽車所不具備的優(yōu)勢。

（3）智能網(wǎng)聯(lián)汽車有利于汽車行業(yè)服務(wù)創(chuàng)新

正如智能手機(jī)改造功能手機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈和價(jià)值鏈一樣，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將重塑傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)體系，形成新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。豐田汽車社長豐田章男在2018年CES（國際電子消費(fèi)產(chǎn)品展）上指出：“技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)正在迅速發(fā)生變化，未來豐田的競爭對手不再只是汽車制造商，而是像谷歌、蘋果甚至Facebook一樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)?！?/p>

根據(jù)普華永道的數(shù)據(jù)，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用在移動(dòng)管理、車輛管理、娛樂系統(tǒng)、個(gè)人健康與安全、自動(dòng)駕駛安全碰撞、家庭互聯(lián)7個(gè)領(lǐng)域的價(jià)值，在2020年將達(dá)到115.20億歐元。除了豐田以外，目前奔馳、寶馬等廠商也逐步將未來業(yè)務(wù)增長點(diǎn)轉(zhuǎn)移到出行服務(wù)平臺中，希望通過互聯(lián)汽車和移動(dòng)服務(wù)平臺，為用戶提供保險(xiǎn)、結(jié)算、應(yīng)用、網(wǎng)絡(luò)安全等全方位服務(wù)。

3.2 智能網(wǎng)聯(lián)汽車將帶來新的監(jiān)管和法律挑戰(zhàn)

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是適應(yīng)我國自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)部署的技術(shù)路線，也有利于我國發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用和無線通信技術(shù)優(yōu)勢，在汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中占據(jù)主動(dòng)地位。與此同時(shí)，也應(yīng)注意到智能網(wǎng)聯(lián)汽車也會(huì)帶來一系列的問題，例如V2X技術(shù)的市場化、基礎(chǔ)設(shè)施投資等財(cái)務(wù)難題，以及車輛與交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)后帶來的安全挑戰(zhàn)等。

（1）V2X技術(shù)推廣面臨市場化難題

V2X雖然能夠提升道路安全和交通流量，但卻需要大部分車輛安裝車車通信（V2V）發(fā)射器的情況下才能發(fā)揮最大作用，這會(huì)顯著增加車輛的初裝、維護(hù)成本。如何將這一技術(shù)實(shí)現(xiàn)市場化，一直是困擾政府部門的一個(gè)難題。2016年12月13日，美國交通部通過《聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)第150號》（FMVSSNo.150），要求所有輕型新車強(qiáng)制安裝（V2V）設(shè)備，車輛之間通過專用短距離通信系統(tǒng)（DSRC）傳輸車輛信息，這一標(biāo)準(zhǔn)還被納入《聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全法案》（修訂草案）并提交立法機(jī)構(gòu)審議。美國通過這樣的監(jiān)管政策要求，一定程度上解決了新車預(yù)裝V2V設(shè)備的需要。2018年6月，工業(yè)和信息化部與國家標(biāo)準(zhǔn)委聯(lián)合印發(fā)了國家車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南，將V2X技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化需求列入了未來發(fā)展方向，但未來如何落實(shí)V2X技術(shù)的市場化問題，目前仍存在法律障礙。

（2）智能網(wǎng)聯(lián)汽車將加大車輛網(wǎng)絡(luò)和信息安全風(fēng)險(xiǎn)

V2X系統(tǒng)不再是單一的智能車輛，而是車輛與基礎(chǔ)設(shè)施之間的連通系統(tǒng)，這也使得V2X系統(tǒng)對黑客入侵、系統(tǒng)干擾和詐騙等風(fēng)險(xiǎn)的防范能力變得尤為重要。例如，常見的通信干擾器便能輕松干擾V2X信號，技術(shù)嫻熟的黑客只要模擬出可靠的信號源便能制造混亂，而這種混亂可能會(huì)產(chǎn)生巨大的破壞效果。目前，我國法律制度已對非法入侵計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)的行為制定了相應(yīng)處罰措施，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的侵入行為是否應(yīng)納入《刑法》并施以更嚴(yán)厲處罰，仍需進(jìn)行更深入研究。此外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過傳感器、操作系統(tǒng)、第三方應(yīng)用及車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺等，采集大量內(nèi)含駕駛身份信息、地理位置信息、出行軌跡等敏感信息，如何保障路測中的個(gè)人信息安全，也是監(jiān)管制度中需要重點(diǎn)考量的問題。

（3）智能網(wǎng)聯(lián)汽車呼喚數(shù)據(jù)共享規(guī)則

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)方式需要不斷收集各種路況信息和駕駛信息支持自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行，也需要更多的測試數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)用以優(yōu)化自動(dòng)駕駛算法和系統(tǒng)。隨著數(shù)據(jù)成為企業(yè)新的生產(chǎn)要素，部分企業(yè)并沒有意愿和動(dòng)力開放測試的相關(guān)數(shù)據(jù)，這也使得其他企業(yè)需要重復(fù)開展測試，有可能帶來新的人員傷亡。目前，國家和地方規(guī)定已經(jīng)明確了政府向企業(yè)開放的數(shù)據(jù)共享平臺，但如何實(shí)現(xiàn)企業(yè)間的數(shù)據(jù)共享，仍需要未來構(gòu)建相關(guān)規(guī)則。

4 構(gòu)建適應(yīng)我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的制度建議

目前，我國已經(jīng)初步建立了覆蓋智能駕駛技術(shù)的封閉路測制度，下一步還應(yīng)根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線，在鼓勵(lì)發(fā)展和保障安全的同時(shí)，同步構(gòu)建具有前瞻性、創(chuàng)新性、有特色的監(jiān)管和法律制度。

4.1 盡快制定和發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)強(qiáng)制性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

●建議借鑒國際經(jīng)驗(yàn)，盡快制定我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的等級劃分及評估標(biāo)準(zhǔn)，為分級分類管理打下基礎(chǔ)。

●修訂制約智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)的國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，允許自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能，允許裝載雷達(dá)、攝像頭等必要設(shè)備，要求裝載V2V等無線設(shè)備，避免出現(xiàn)商用后的法律沖突。

●抓住傳感器、操作系統(tǒng)、控制器、人機(jī)轉(zhuǎn)換、數(shù)據(jù)記錄等關(guān)鍵配件，制定車用環(huán)境下的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，同步加強(qiáng)滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車需求的交通信號燈、道路標(biāo)志等研究，提升標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同水平。

●積極參與國際標(biāo)準(zhǔn)制定，加強(qiáng)與國外各相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化和技術(shù)機(jī)構(gòu)的對口聯(lián)系，深度參與聯(lián)合國、國際標(biāo)準(zhǔn)化組織層面標(biāo)準(zhǔn)起草協(xié)調(diào)工作，力爭提升在國際標(biāo)準(zhǔn)中的話語權(quán)。

4.2 與時(shí)俱進(jìn)構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)法律制度

建議在標(biāo)準(zhǔn)修訂、道路實(shí)測的基礎(chǔ)上，及時(shí)跟進(jìn)修訂過時(shí)的法律法規(guī)，出臺涉及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的監(jiān)管規(guī)則。

現(xiàn)階段，建議國家立法機(jī)關(guān)盡快修訂《道路交通安全法》，允許自動(dòng)駕駛系統(tǒng)擁有合法的駕駛地位；修訂《測繪法》和《地圖管理?xiàng)l例》，在滿足國家安全要求的前提下，允許放寬對智能駕駛企業(yè)在地圖精度、格網(wǎng)大小、地圖信息標(biāo)注（如橋梁、公路、隧道等相關(guān)屬性）等方面的監(jiān)管要求；修改交通強(qiáng)制險(xiǎn)管理制度，擴(kuò)大交通強(qiáng)制險(xiǎn)覆蓋范圍；探索車輛測試數(shù)據(jù)的收集、使用和共享制度，推動(dòng)地方政府測試平臺用于不同企業(yè)測試使用。

下一階段，根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的分級分類制度，建立包括車輛制造者、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商、技術(shù)服務(wù)提供者等在內(nèi)的責(zé)任分擔(dān)機(jī)制；研究制定適應(yīng)L4、L5級別的民事賠償和刑事責(zé)任制度；探索車輛算法監(jiān)管規(guī)則，適時(shí)出臺倫理編程準(zhǔn)則。

4.3 堅(jiān)守網(wǎng)絡(luò)安全和個(gè)人數(shù)據(jù)保護(hù)底線

●建議逐步構(gòu)建安全可控的技術(shù)體系，推動(dòng)激光雷達(dá)、圖像計(jì)算芯片（GPU）、中央處理器芯片（CPU）等關(guān)鍵零部件等國產(chǎn)化，加強(qiáng)對海外智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)入我國后的安全評測。

●推動(dòng)整車制造企業(yè)、配件提供商、軟件提供商等產(chǎn)業(yè)鏈主體構(gòu)建產(chǎn)品安全的全生命周期防御體系，重點(diǎn)加強(qiáng)對遠(yuǎn)程通信、定位導(dǎo)航、車載操作系統(tǒng)、車隊(duì)操控、車載應(yīng)用等關(guān)鍵部件和應(yīng)用的安全風(fēng)險(xiǎn)自評估，搭建安全漏洞在行業(yè)內(nèi)共享機(jī)制，構(gòu)建第三方安全測試評價(jià)體系。

●強(qiáng)化關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)保護(hù)，規(guī)范企業(yè)在測試中的數(shù)據(jù)采集范圍，推進(jìn)數(shù)據(jù)分類管理，明確企業(yè)向消費(fèi)者的信息披露義務(wù)。

●針對智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)中的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)一步明確應(yīng)急響應(yīng)要求，強(qiáng)化監(jiān)管主體責(zé)任。