莫宣艷 胡 偉

（重慶市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城鄉(xiāng)發(fā)展戰(zhàn)略研究所 重慶 400000）

1 引言

交通樞紐是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，是運(yùn)輸生產(chǎn)、中轉(zhuǎn)集散的重要平臺，對提高交通轉(zhuǎn)換效率具有極大的作用。改革開放以來，我國對線性交通基礎(chǔ)設(shè)施研究和建設(shè)投入較大，但對交通樞紐的重視不足，導(dǎo)致客貨在樞紐中轉(zhuǎn)時(shí)長占運(yùn)輸總時(shí)長的比例越來越大，嚴(yán)重影響了交通運(yùn)輸效率。重慶大都市區(qū)是西南綜合交通樞紐功能的核心載體，本文聚焦重慶大都市區(qū)通樞紐體系布局存在的問題，結(jié)合問題及國內(nèi)外案例，提出相應(yīng)的發(fā)展策略。

2 何為樞紐

交通樞紐是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn)，可從微觀、中觀和宏觀三個(gè)層次進(jìn)行內(nèi)涵解析。

（1）微觀層面的樞紐站場。從微觀看來，交通樞紐是具有辦理客貨中轉(zhuǎn)、發(fā)送、到達(dá)功能的多種運(yùn)輸設(shè)施的綜合單體，也稱交通樞紐站場。交通樞紐站場具有生產(chǎn)組織和經(jīng)營管理功能、集散中轉(zhuǎn)功能、保持運(yùn)輸方式的連續(xù)性、裝卸存儲功能、通信信息功能、多式聯(lián)運(yùn)和代理功能。

（2）中觀層面的節(jié)點(diǎn)城市。從中觀看來，交通樞紐是區(qū)域綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)城市，匯集了多種交通方式，是交通設(shè)施綜合單體的集合。交通樞紐城市具有較強(qiáng)的綜合交通運(yùn)輸能力，承擔(dān)著區(qū)域戰(zhàn)略物資的集散和中轉(zhuǎn)，能對區(qū)域腹地形成較強(qiáng)的輻射。其形成需要具備多種因素：①?zèng)Q定性因素，即須具有良好的區(qū)位特征；②原發(fā)性因素，即區(qū)域具有較強(qiáng)的運(yùn)輸需求；③基礎(chǔ)性因素，即需具備良好的交通運(yùn)輸條件；④穩(wěn)定性因素，即具有良好的發(fā)展?jié)摿?。根?jù)服務(wù)功能、輻射范圍的差異，可進(jìn)一步分為全國性交通樞紐城市、區(qū)域性交通樞紐城市和地區(qū)性交通樞紐城市。各級交通樞紐區(qū)位特征、功能及作用。

（3）宏觀層面的交通樞紐區(qū)域。交通樞紐區(qū)域依托于城鎮(zhèn)群和城市帶而形成，具備優(yōu)越的空間區(qū)位、廣闊的腹地，包含多個(gè)不同類型的交通樞紐城市。交通樞紐區(qū)域承擔(dān)國家或國際戰(zhàn)略物資的集散和中轉(zhuǎn)、對全國乃至國際形成較強(qiáng)的輻射、具有國家門戶樞紐的地位。

3 困在何方：影響大都市區(qū)交通樞紐功能發(fā)揮的幾個(gè)突出問題

3.1 綜合交通樞紐各交通方式發(fā)展不平衡，交通運(yùn)輸過于依賴公路

分析重慶客運(yùn)結(jié)構(gòu)看來，2013年公路客運(yùn)量占比達(dá)96.5%，鐵路客運(yùn)量占比僅1.9%。公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比也最大，達(dá)61.8%；其次是民航和鐵路，分別為22.7%和14.2%。公路在客運(yùn)交通中占有絕對優(yōu)勢；鐵路和航空在長途客運(yùn)上發(fā)揮了重要作用；水運(yùn)的客運(yùn)功能已逐步衰落，僅限于短途的擺渡和水上觀光游覽。

分析重慶貨運(yùn)結(jié)構(gòu)看來，2013年公路貨運(yùn)量占比最大，達(dá)82.8%；其次是水運(yùn)和鐵路，分別為14.7%和2%。水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比最大，達(dá)66.1%，其次是公路和鐵路，分別為28%和5.8%。由此可知，在貨運(yùn)交通中，水運(yùn)在長途運(yùn)輸中的優(yōu)勢巨大，公路在短途運(yùn)輸中發(fā)揮了重要的作用。

3.2 港口貨運(yùn)仍以散貨為主，集裝箱運(yùn)輸量及港口利用率均較低，?；犯劭谶\(yùn)能已經(jīng)飽和

從2013年重慶港區(qū)貨物構(gòu)成來看，干散貨約占港區(qū)吞吐量的65.5%，集裝箱吞吐量為68.4萬TEU，僅達(dá)港口集裝箱通過能力的29%。隨著大都市區(qū)的功能和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整，未來大都市區(qū)的水運(yùn)結(jié)構(gòu)也將發(fā)生較大變化。

3.3 交通樞紐缺乏公鐵水聯(lián)運(yùn)支撐，鐵路在疏港交通中發(fā)揮的作用十分有限

大都市區(qū)現(xiàn)狀港口碼頭主要與公路系統(tǒng)銜接，公水聯(lián)運(yùn)運(yùn)能有限?，F(xiàn)狀大都市區(qū)內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)公鐵水聯(lián)運(yùn)的只有果園港、珞璜貓兒沱港和涪陵西站樞紐。果園港的鐵水聯(lián)運(yùn)設(shè)計(jì)年通過能力650萬t，已于2014年實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)，使其成為長江中上游規(guī)模最大的水運(yùn)、鐵路、公路聯(lián)運(yùn)內(nèi)河樞紐港；珞璜貓兒沱港已經(jīng)具備了鐵水聯(lián)運(yùn)條件，但還未完全發(fā)揮運(yùn)能，未來可適合打造1000萬t級的大型綜合物流港口。

統(tǒng)計(jì)分析，2013年大都市區(qū)港口多式聯(lián)運(yùn)總量為4951.3萬t，其中到達(dá)量和發(fā)送量分別為2491.6萬t和2459.7萬t，基本持平。在到達(dá)量中，鐵水聯(lián)運(yùn)占比13%，水水聯(lián)運(yùn)占比59%，公水聯(lián)運(yùn)占比28%；發(fā)送量中，鐵水聯(lián)運(yùn)占比9%，水水聯(lián)運(yùn)占比51%，公水聯(lián)運(yùn)占比40%。可見，鐵水聯(lián)運(yùn)還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

3.4 “一心獨(dú)大”的交通樞紐體系結(jié)構(gòu)失衡，交通樞紐站場過于集中于主城區(qū)

現(xiàn)狀大都市區(qū)綜合交通樞紐體系結(jié)構(gòu)不合理，呈現(xiàn)都市區(qū)“一心獨(dú)大”的局面，市域重大交通設(shè)施主要集中布局于主城區(qū)，幾乎承擔(dān)了全國性綜合交通樞紐的全部功能。其他各區(qū)縣缺乏大型的、輻射大區(qū)域的場站設(shè)施，不能起到疏解主城區(qū)貨運(yùn)交通壓力的作用。

綜合以上分析，大都市區(qū)綜合交通樞紐發(fā)展較快，但存在著綜合交通樞紐體系結(jié)構(gòu)失衡、樞紐功能及服務(wù)范圍劃分不明確、內(nèi)部交通樞紐設(shè)施分布過于集中于主城區(qū)等問題，這些是經(jīng)濟(jì)階段性發(fā)展出現(xiàn)的必然問題，同時(shí)也是規(guī)劃中忽視交通樞紐體系及設(shè)施研究而導(dǎo)致的可優(yōu)化解決的問題。

4 他山之石：國內(nèi)外交通樞紐發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

4.1 發(fā)達(dá)國家著力于提高物流運(yùn)輸效率[1]

早在1969年，日本就完成了全國范圍的物流體系宏觀規(guī)劃，通過結(jié)合1966年制定的《流通業(yè)務(wù)市街的整頓法》，將日本1道1都2府43縣，按經(jīng)濟(jì)特性分為八大物流區(qū)域，進(jìn)行區(qū)域間物流和區(qū)域內(nèi)物流的分類，并在各區(qū)域建設(shè)和整頓物流設(shè)施，形成物流團(tuán)地（物流園區(qū)）和全區(qū)域的物流網(wǎng)絡(luò)，然后將區(qū)域間通過干線運(yùn)輸（高速鐵路、高速公路和近海運(yùn)輸）形成跨地區(qū)的物流系統(tǒng)，最后形成全國范圍的物流體系，至今仍在完善中。

4.2 我國部分省市推動(dòng)交通樞紐快速發(fā)展

江蘇省推動(dòng)《蘇南地區(qū)綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃研究》[2]。蘇南覆蓋江蘇省南京、鎮(zhèn)江、蘇州、無錫和常州，面積約2.8萬km2，其樞紐城市被分為三個(gè)層次：2個(gè)全國性交通樞紐城市（南京和上海）、4個(gè)區(qū)域級交通樞紐城市（蘇州等）和6個(gè)地區(qū)級交通樞紐城市（江陰等），并對不同層次的交通樞紐功能和服務(wù)范圍進(jìn)行了界定。

《廣州綜合交通樞紐總體規(guī)劃研究》[3]按照“內(nèi)三/外三”樞紐總體布局，優(yōu)化升級都會區(qū)內(nèi)的廣州火車站、廣州東站和廣州南站綜合交通樞紐（二環(huán)內(nèi)），同時(shí)加快建設(shè)外圍片區(qū)的北部空鐵聯(lián)運(yùn)綜合交通樞紐（白云機(jī)場、廣州北站）、東部（新塘）綜合交通樞紐、南部（萬頃沙）綜合交通樞紐。規(guī)劃提出：廣州中心區(qū)將不設(shè)貨運(yùn)樞紐，主要樞紐點(diǎn)設(shè)置在貨運(yùn)發(fā)展區(qū)內(nèi)；鐵路貨站將根據(jù)需要遷、改、擴(kuò)建或新建，關(guān)停部分限制區(qū)內(nèi)貨場，推進(jìn)疏港鐵路建設(shè)，積極發(fā)展鐵海聯(lián)運(yùn)。

5 難題何解：重慶大都市區(qū)交通樞紐發(fā)展策略

通過分析重慶大都市區(qū)交通樞紐存在的問題，借鑒國內(nèi)外交通樞紐規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，可以總結(jié)梳理出下一步重慶大都市區(qū)交通樞紐規(guī)劃的幾點(diǎn)策略：

（1）在交通樞紐區(qū)域?qū)用?，?gòu)建適宜于重慶大都市區(qū)的多級交通樞紐體系，可借鑒四川、蘇南等區(qū)域交通樞紐體系分級方法，將大都市區(qū)交通樞紐分級為主樞紐、次樞紐和節(jié)點(diǎn)；同時(shí)，劃定各級樞紐的功能和服務(wù)范圍，提高交通樞紐體系的整體效率。

（2）在交通樞紐結(jié)構(gòu)上，進(jìn)一步優(yōu)化大都市區(qū)交通樞紐內(nèi)部的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，著力提升鐵路在交通樞紐體系中的作用，加大鐵路樞紐的建設(shè)，提高鐵路客貨運(yùn)輸能力，擺脫過于依賴的交通運(yùn)輸模式，進(jìn)而降低交通運(yùn)輸能耗，改善環(huán)境。

（3）在交通樞紐一體化建設(shè)上，重視交通樞紐集疏運(yùn)體系的規(guī)劃建設(shè)，加強(qiáng)公鐵水空多式聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步提高多式聯(lián)運(yùn)的轉(zhuǎn)運(yùn)效率，特別是注重鐵路對港口、重大物流園區(qū)和工業(yè)園區(qū)的支撐作用，將鐵路引入千億級工業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)，充分發(fā)揮鐵路大運(yùn)量、低成本的優(yōu)勢。

（4）在交通樞紐功能布局上，貨運(yùn)功能需逐步向都市區(qū)外圍疏解，并與周邊產(chǎn)業(yè)布局密切配合，緩解主城區(qū)貨運(yùn)交通壓力；主城區(qū)內(nèi)部主要布局客運(yùn)交通功能，重點(diǎn)提升江北機(jī)場等門戶樞紐的輻射能力。