薛冰 王強(qiáng) 李福濤

（青島市公安局交通警察支隊(duì) 山東省青島市 260071）

1 典型問(wèn)題識(shí)別

青島市典型的擁堵節(jié)點(diǎn)區(qū)域大致分四類(lèi)，分別是交通樞紐節(jié)點(diǎn)、醫(yī)院周邊節(jié)點(diǎn)、老舊小區(qū)節(jié)點(diǎn)和商圈節(jié)點(diǎn)，這些節(jié)點(diǎn)區(qū)域由于其所具有不同的經(jīng)濟(jì)、醫(yī)療以及自身?xiàng)l件等屬性，交通需求量大，加之周邊地形、道路條件限制，道路交通擁堵問(wèn)題尤為突出。青島市擁堵節(jié)點(diǎn)區(qū)域多是城市人流集中的區(qū)域，不均衡的交通吸引，造成這些痛點(diǎn)區(qū)域往往是人行、車(chē)行交通集中，加之青島市有史以來(lái)的城市功能分布不均衡，使這些城市交通痛點(diǎn)的交通擁堵?tīng)顩r越來(lái)越深?，F(xiàn)階段，青島市區(qū)存在許多交通擁堵節(jié)點(diǎn)區(qū)域，這些節(jié)點(diǎn)成為青島城市路網(wǎng)中的擁堵黑點(diǎn)，并導(dǎo)致?lián)矶聽(tīng)顩r呈現(xiàn)出典型的由“點(diǎn)”及“面”的蔓延形式，造成城區(qū)交通擁堵擴(kuò)散的連鎖反應(yīng)。

擁堵節(jié)點(diǎn)的交通改善成為全路網(wǎng)交通效率提升的核心。擁堵節(jié)點(diǎn)往往因?yàn)樽陨斫ㄔO(shè)條件及周邊資源條件受限，使得大量車(chē)流、人流疏解速度緩慢，致使交通擁堵有點(diǎn)及面蔓延。交通擁堵節(jié)點(diǎn)的專(zhuān)項(xiàng)改善成為交通擁堵治理的根本，關(guān)鍵點(diǎn)的交通疏解，從根本上防止了交通擁堵的蔓延，進(jìn)而提升全路網(wǎng)的通行效率和服務(wù)水平。

2 改善思路與原則

對(duì)于市區(qū)交通擁堵節(jié)點(diǎn)的改善可以從區(qū)域的交通組織優(yōu)化和微觀的交通改善等兩大方面入手，區(qū)域交通組織在于優(yōu)化區(qū)域交通布局、總體流線，微觀交通改善措施重點(diǎn)改善細(xì)節(jié)。采取區(qū)域的交通組織措施如禁左交通組織、單行交通組織以及配合的區(qū)域信號(hào)組織等，在從區(qū)域?qū)用鎱f(xié)調(diào)分配交通流量。微觀交通改善重點(diǎn)在于道路交通設(shè)施的細(xì)節(jié)優(yōu)化，如道路設(shè)施微改、完善標(biāo)志標(biāo)線、改善交叉口渠化等，改善影響交通運(yùn)行的細(xì)節(jié)問(wèn)題，配合宏觀策略，改善交通運(yùn)行狀況。

城市道路交通組織是交通工程的一種具體實(shí)踐，不僅需要具體一定的組織技術(shù)方法，還需要相應(yīng)的理論原則來(lái)支撐工程技術(shù)與實(shí)踐，一般區(qū)域交通組織需要遵循以下原則。

（1）供需平衡原則。即網(wǎng)絡(luò)中得交通供給與交通需求要保持一定的平衡，交通組織的直接目的就是調(diào)節(jié)局部的交通供需平衡，使其保持正常運(yùn)行。在交通組織中，要注重供需平衡原則，當(dāng)供需不平衡，則需要通過(guò)擴(kuò)大路網(wǎng)容量。增加公交分擔(dān)率等方法來(lái)提高供給，或者限行，停車(chē)規(guī)劃，甚至收費(fèi)等措施來(lái)減小交通需求。

（2）動(dòng)靜結(jié)合原則。在交通組織中不應(yīng)該只注重動(dòng)態(tài)交通的組織，應(yīng)該使動(dòng)態(tài)與靜態(tài)交通結(jié)合起來(lái)，再根據(jù)交通流的流向，流速的動(dòng)態(tài)組織下，配以相應(yīng)的靜態(tài)交通組織，能很好的保持交通供需的平衡性，較少交通擁堵的發(fā)生機(jī)會(huì)。

（3）分離原則。流向、種類(lèi)等不相同的交通流應(yīng)該進(jìn)行分離，使其避免在時(shí)間與空間上出現(xiàn)交通沖突。按分離方式劃分，可分為物理分離和法規(guī)分離兩類(lèi)。按分離方法，可分為時(shí)間分離和空間分離兩大類(lèi)。時(shí)間分離則主要是通過(guò)信號(hào)控制來(lái)實(shí)現(xiàn)，空間分離通過(guò)交通標(biāo)志、標(biāo)線來(lái)完成。

（4）交通連續(xù)原則。所謂的交通連續(xù)原則就是確保絕大多數(shù)人在參與交通活動(dòng)時(shí)，不會(huì)在空間、時(shí)間以及交通方式上出現(xiàn)間斷。例如交通渠化，道路的行車(chē)道應(yīng)設(shè)置的對(duì)應(yīng)著路口直行的導(dǎo)向車(chē)道，這樣直行車(chē)流就不改變方向；路口進(jìn)口的導(dǎo)向車(chē)道要與出口車(chē)道相對(duì)應(yīng)，盡量使得車(chē)流能夠連續(xù)通過(guò)該路口；信號(hào)燈設(shè)置時(shí)應(yīng)注意協(xié)調(diào)，盡量保證綠波帶，以確保車(chē)流能夠到連續(xù)通過(guò)整條道路，不會(huì)出現(xiàn)時(shí)間上的間斷；公交站與地鐵站應(yīng)設(shè)置在比較近位置，不會(huì)因?yàn)閾Q乘帶來(lái)延誤。車(chē)流的連續(xù)得到保證，行人流量也就相應(yīng)減少，車(chē)流行駛會(huì)更加有序，這是道路能夠做到秩序管理的基本保證。

（5）分流原則。在交通組織中，盡量保證不同的交通流能夠分開(kāi)行駛，如行人流、非機(jī)動(dòng)車(chē)流，機(jī)動(dòng)車(chē)流相互分開(kāi)；快速流，慢行流相互分開(kāi)；這是為使各種交通流能夠更順暢的行駛，不會(huì)受其他不同流的干擾，發(fā)揮最大效用。

3 具體改善策略

結(jié)合我市交通組織特點(diǎn)和擁堵節(jié)點(diǎn)狀況，下階段具體可從以下方面具體進(jìn)行改善和提升。

（1）單行交通。單行交通組織優(yōu)化是微循環(huán)系統(tǒng)路網(wǎng)充分發(fā)揮交通效率、提高安全水平的重要手段。合理的單行交通組織能夠簡(jiǎn)化交叉口組織，消除來(lái)往車(chē)流沖突，使得交通更通暢的同時(shí)減少道路占地、提高交通安全保障水平。不合理的單行可能增加車(chē)輛的繞行距離，降低某些公交線路的便捷性，不利于對(duì)道路不熟悉的行人等。因此根據(jù)路段實(shí)際狀況及交通需求等因素進(jìn)行適當(dāng)?shù)膯涡薪煌ńM織優(yōu)化。

在微循環(huán)系統(tǒng)中，對(duì)于路網(wǎng)密度大而道路寬度不足的道路，或交叉口復(fù)雜的路段可以考慮進(jìn)行單行交通組織，具體情況如下：

①道路寬度小于10m，流向比大于1.2，道路寬度小于12m，流向比大于2；

②存在兩條近似平行道路，起終點(diǎn)相近，間距在300～500m內(nèi)，有相連通的通道；

③按需求設(shè)置步行道或停車(chē)帶后，道路寬度不足以進(jìn)行雙向交通組織；

④當(dāng)支路網(wǎng)道路平行主、次干道時(shí)，根據(jù)實(shí)際流量流向設(shè)置；

⑤道路的起、終點(diǎn)具有較好的交通條件，使單雙向交通之間能協(xié)調(diào)、有效過(guò)渡；

⑥交叉口由多條道路相交并難以處理，將部分相交路段設(shè)置為單行。

（2）交叉口禁限。交叉口禁限，就是在交叉口采用禁止左轉(zhuǎn)或者禁止右轉(zhuǎn)等相應(yīng)的交通管制措施。一般禁止左轉(zhuǎn)都是單獨(dú)使用，而其他的交叉口禁限一般都與道路單行交通配合使用。交叉口禁限只是對(duì)當(dāng)前交通流的流向進(jìn)行調(diào)控和改變，不會(huì)從根本上改變交通需求。

一般來(lái)說(shuō)，某一交叉口采用了流向禁限措施后，此路口的交通流會(huì)發(fā)生一定的轉(zhuǎn)移，即會(huì)是區(qū)域內(nèi)的交通壓力轉(zhuǎn)移到其他的交叉口或者路段上，從而使交通問(wèn)題發(fā)生轉(zhuǎn)移，而不是從根本上解決問(wèn)題；但是如果道路網(wǎng)路具有足夠的容量來(lái)承受轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的交通壓力，可以采用遠(yuǎn)引交叉或立交平做的方式，就地解決因交叉口實(shí)施禁限后而帶來(lái)的交通壓力部分轉(zhuǎn)移的問(wèn)題。

遠(yuǎn)引交叉和立交平做都是用來(lái)解決交叉口因采用了交通禁限后將交通壓力轉(zhuǎn)移到其它地方的有效方法。

（3）區(qū)域交通誘導(dǎo)。高峰時(shí)段由于部分機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員對(duì)微循環(huán)路網(wǎng)路況不清楚，致使干道網(wǎng)絡(luò)上的交通流量無(wú)法及時(shí)有效的向次干路、支路分流，此時(shí)準(zhǔn)確有效的路況信息與誘導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線對(duì)駕駛員選擇可繞行的微循環(huán)路徑起到至關(guān)重要的作用。然而，微循環(huán)入口處信息誘導(dǎo)標(biāo)志標(biāo)線卻存在設(shè)置數(shù)量少、信息不全面不合理等現(xiàn)象，導(dǎo)致駕駛員無(wú)法選擇合理路徑而繞行，由此產(chǎn)生大量的無(wú)效交通流量。

微循環(huán)系統(tǒng)通過(guò)在特定路段和交叉口設(shè)置合理的靜態(tài)與動(dòng)態(tài)交通誘導(dǎo)標(biāo)志，提供可繞行的微循環(huán)路線，提高駕駛員對(duì)前方交叉口連通情況和替代路線通達(dá)情況的認(rèn)知，盡快熟悉當(dāng)?shù)亟煌顩r。交通誘導(dǎo)標(biāo)志主要包括靜態(tài)的指路標(biāo)志、警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志等交通標(biāo)志和動(dòng)態(tài)的智能交通誘導(dǎo)、智能停車(chē)誘導(dǎo)標(biāo)志系統(tǒng)。

指路誘導(dǎo)標(biāo)志主要指示道路方向、地點(diǎn)、距離等信息，為駕駛員提供可繞行的微循環(huán)路線信息、前方交叉口連通情況、可替代微循環(huán)路線通達(dá)情況。設(shè)置實(shí)際標(biāo)志時(shí)必須詳細(xì)標(biāo)注微循環(huán)道路的名稱(chēng)，行駛方向、距離、可通過(guò)車(chē)型等信息。為便于駕駛員提前決策，標(biāo)志牌應(yīng)設(shè)置在合理位置和高度，比如可在進(jìn)入微循環(huán)路網(wǎng)路口的前50m設(shè)置標(biāo)志牌。

（4）交叉口優(yōu)化。交叉口往往是道路擁堵的黑點(diǎn)，同樣也是青島市擁堵節(jié)點(diǎn)區(qū)域道路擁堵的主要爆發(fā)點(diǎn)之一。當(dāng)交叉口交通量不大時(shí)，一般的渠化設(shè)計(jì)措施足以滿足交叉口運(yùn)行的需求，但是當(dāng)交叉口交通量逐漸增加甚至飽和時(shí)，交叉口的渠化設(shè)計(jì)問(wèn)題就會(huì)逐漸暴露出來(lái)，嚴(yán)重阻礙交叉口的運(yùn)行效率。解決此問(wèn)題的方法就是針對(duì)交叉口的運(yùn)行狀況，進(jìn)行有效的渠化設(shè)計(jì)，合理劃分車(chē)道功能，采用多種方法優(yōu)化交叉口內(nèi)部沖突區(qū)域的渠化，合理的分隔交叉口的運(yùn)行空間，減少交通沖突，提高交叉口的安全性和通過(guò)效率。

配合交叉口的渠化方案，確定交叉口的相位方案及信號(hào)配時(shí)，在空間和時(shí)間上劃分交叉口路權(quán)，盡量減少交叉口交通沖突，規(guī)范交叉口交通運(yùn)行秩序。良好的信號(hào)方案和配時(shí)能夠配合渠化充分發(fā)揮交叉口的通行能力，提高交叉口的通過(guò)效率和安全性；不合理的信號(hào)設(shè)計(jì)不但會(huì)阻礙交叉口的正常運(yùn)行，影響交叉口通行能力的發(fā)揮，降低交叉口的安全性。

（5）慢行設(shè)施優(yōu)化。對(duì)交叉口過(guò)街設(shè)施、路段慢行設(shè)施等進(jìn)行優(yōu)化，采用人行護(hù)欄、立體過(guò)街設(shè)施等分隔人車(chē)運(yùn)行空間，減少由于行人走行隨意性帶來(lái)的不必要的交通干擾，提高機(jī)動(dòng)車(chē)交通的運(yùn)行效率和人行交通的安全性。另外，優(yōu)化慢行、交通銜接誘導(dǎo)系統(tǒng)，比如在交通樞紐節(jié)點(diǎn)周邊，由于人流的集中，人們往往出現(xiàn)尋的苦難，慢行信息誘導(dǎo)系統(tǒng)的完善，可以高效的指引行人、乘客到達(dá)目標(biāo)區(qū)域，減少不必要的走行。

（6）公交線路、站點(diǎn)布局優(yōu)化。優(yōu)化公交布局，避免線路站點(diǎn)的過(guò)度集中，而由此引發(fā)的人流過(guò)度集中。對(duì)部分存在問(wèn)題的公交站點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)倪w改，解決由公交停站上下客、左轉(zhuǎn)變道等帶來(lái)的交通干擾，提高主線交通運(yùn)行的順暢性，提高道路、交叉口運(yùn)行效率。

市區(qū)交通擁堵節(jié)點(diǎn)一般是人流、車(chē)行集聚的區(qū)域，各種公共交通方式密集，且往往缺乏科學(xué)的銜接布局，導(dǎo)致區(qū)域道路交通秩序混亂。對(duì)節(jié)點(diǎn)周邊的公交、出租車(chē)、城市軌道交通、社會(huì)車(chē)輛等站點(diǎn)、落客區(qū)等的布局進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)考慮，優(yōu)化不同交通方式的銜接布局，可以達(dá)到換乘順暢，高效的目標(biāo)。同時(shí)順暢的銜接換乘可以減少不必要的走行，避免交通秩序的混亂。

（7）道路及交通設(shè)施改造。

在節(jié)點(diǎn)條件受限的情況下：①部分問(wèn)題道路進(jìn)行局部的微改和修繕，通過(guò)微改道路線形、修繕路面狀況等，改善節(jié)點(diǎn)區(qū)域道路條件，改善通行條件；②道路路段、路口等，在條件合適的情況下合理縮減車(chē)道寬度，增加車(chē)道數(shù)，提高道路的通行能力，配合優(yōu)化區(qū)域交通組織，提高現(xiàn)有道路資源的利用效率；③道路附屬的隔離護(hù)欄、交通標(biāo)志系統(tǒng)等進(jìn)行升級(jí)改造，使交通設(shè)施發(fā)揮應(yīng)有的作用。