高速鐵路PPP投融資模式研究

高軍

1 引言

由于高速鐵路技術(shù)含量高，并且一般是建設(shè)在經(jīng)濟比較發(fā)達、運輸需求旺盛的區(qū)域，相關(guān)的土地成本高昂，因此每公里造價比普通鐵路要高很多，據(jù)UIC統(tǒng)計，1公里高速鐵路新線的建設(shè)成本為1200萬-3000萬歐元，1公里高速鐵路新線的維護成本為7萬歐元/年，1列高速列車的成本（350座席）為2000萬-2500萬歐元，1列高速列車的維護成本為100萬歐元/年。我國如此大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)需要巨額的資金投入。未來十年以高速鐵路為主體的鐵路建設(shè)需要投入資金將達80萬億元，平均每年投資額保守估計都遠(yuǎn)在8000億元人民幣以上，用于擴展鐵路基礎(chǔ)設(shè)施。

2 投融資模式

2.1 傳統(tǒng)投融資模式

（1）政府投資

目前，中國鐵路建設(shè)主要是政府投資。政府投資有兩種形式：中央政府財政投資和地方政府財政投資，其中，中央政府財政投資又包括鐵路建設(shè)基金（專項基金）、財政撥款和國債基金。在鐵路基本建設(shè)資金來源中，政府投資占相當(dāng)大的比例。

鐵路建設(shè)基金屬國家預(yù)算內(nèi)專項基金，實行專款專用，按國家規(guī)定作為鐵路基本建設(shè)和機車車輛購置資金的來源。從1991年3月1日起國家開始在貨運價格的基礎(chǔ)上按噸公里的一定比例通過提高鐵路運價來收取鐵路建設(shè)基金。1998年起，我國鐵路建設(shè)融資開始引入國債，重點用于西部鐵路建設(shè)。地方財政投資是指鐵路所在地區(qū)的當(dāng)?shù)卣鲑Y建設(shè)鐵路。

近幾年，隨著高速鐵路的大量建設(shè)，政府投資不足的矛盾逐漸凸顯，因此，拓寬融資渠道，更多的引進社會資本顯得尤為重要。

（2）國內(nèi)銀行貸款

國內(nèi)銀行貸款是鐵路投融資的一個主要渠道，其對鐵路基本建設(shè)投資份額僅次于政府投資。國家開發(fā)銀行和中國建設(shè)銀行等相應(yīng)延長了對鐵路建設(shè)項目的貸款期限，同時下調(diào)了貸款利率水平。但是，由于鐵路建設(shè)項目還貸期限較長，中長期貸款受國家對項目有關(guān)規(guī)定的約束，國內(nèi)銀行貸款尚不能滿足鐵路建設(shè)項目的資金需求。

（3）資本市場融資

鐵路建設(shè)項目的資本市場融資主要指的是發(fā)行股票和債券。由于鐵路建設(shè)項目資金回收期長，給股票發(fā)行帶來一定的困難，可行的措施是選擇一些效益好的既有線路，重組改制，上市融資。此外，發(fā)行鐵路債券也是一條重要的融資渠道。

2005年及其之后得到了很好的推廣和使用，這是因為2004年國務(wù)院推出“關(guān)于推進資本市場改革開放和穩(wěn)定發(fā)展的若干意見”后，資本市場進入良性健康的發(fā)展階段，從而為鐵路融資的市場化提供了很好的發(fā)展環(huán)境。

（4）國外投資

鐵路建設(shè)項目利用外資主要是用于解決鐵路建設(shè)資金短缺問題，在利用外資方面還存在一些問題：一是總體規(guī)模較小；其次便是形式單一主要是利用國外金融機構(gòu)和外國政府的貸款，外商直接投資很少；再次便是存在匯率風(fēng)險。

2.2 現(xiàn)代投融資模式

（1）融資租賃

融資租賃是指出租人根據(jù)承租人的請求及提供的規(guī)格，與第三方（供貨商）訂立一項供貨合同，根據(jù)此合同，出租人按照承租人在與其利益有關(guān)的范圍內(nèi)所同意的條款取得工廠、資本貨物或其他設(shè)備（以下簡稱設(shè)備）。并且，出租人與承租人（用戶）訂立一項租賃合同，以承租人支付租金為條件授予承租人使用設(shè)備的權(quán)利9。

融資租賃方式簡單，資金設(shè)備易于到位，融資數(shù)額較大，且投資風(fēng)險小，能有效解決鐵路大型設(shè)備擁有不足的矛盾，但是融資租賃也具有一些缺點，主要表現(xiàn)在其具有較高的資金成本，不能享有設(shè)備殘值，違約風(fēng)險比較大，可能會造成不良資產(chǎn)的產(chǎn)生等。

（2）ABS融資模式

ABS（Asset-Backed—Securitization）融資模式是將某一目標(biāo)項目的資產(chǎn)所產(chǎn)生的獨立的、可識別的未來收益作為抵押，在國際資本市場發(fā)行具有固定收益率的高檔證券來籌集資金的一種項目融資方式。

ABS融資方式，具有以下特點：通過在國外市場發(fā)行證券籌資，證券利率較低，可以降低融資成本；清償債務(wù)本息的資金僅與項目資產(chǎn)未來現(xiàn)金流有關(guān)，分散了融資風(fēng)險；與擔(dān)保融資比較，可以避免追索性風(fēng)險；與國際間雙邊貸款比較，可以減少評估時間和附加條件。中國目前的金融市場還不完善，還不具備ABS規(guī)范的法律和政策環(huán)境，另外，鐵路項目投資大，對其信用擔(dān)保或信用增值難度大，并且全部靠發(fā)行證券來籌集項目建設(shè)資金具有相當(dāng)大的難度。

（3）BOT融資模式BOT即Build-Operate-Transfer（建造-經(jīng)營-移交）的英文縮寫，是指政府部門通過特許權(quán)協(xié)議，授權(quán)項目發(fā)起人/項目公司（主要是私營機構(gòu)）進行項目（主要是基礎(chǔ)設(shè)施）的融資、設(shè)計、建造、經(jīng)營和維護，在規(guī)定的特許期內(nèi)向該項目（產(chǎn)品/服務(wù)）的使用者收取適當(dāng)?shù)馁M用，由此回收項目的投資、經(jīng)營、維護等成本，并獲得合理的回報。特許期滿后，項目公司將項目無償或以極少的名義價格移交給政府。

（4）PPP融資模式

PPP（Public-Private-Partnership），即公私合作伙伴關(guān)系模式，是由政府部門或地方政府通過采購形式與中標(biāo)單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同，由特殊目的公司負(fù)責(zé)建設(shè)及經(jīng)營的一種融資模式。PPP模式有廣義和狹義之分：廣義的PPP模式泛指公共部門和私人部門為提供公共產(chǎn)品和服務(wù)而建立的各種合作關(guān)系；狹義的PPP模式是指合作雙方的責(zé)任、風(fēng)險和回報由特許合同規(guī)定，私人部門參與決策，與公共部門共同承擔(dān)風(fēng)險和責(zé)任，或稱特許權(quán)經(jīng)營模式1z。

3 結(jié)語

PPP模式在我國吸引私人資本方面仍舊存在一些局限，一是鐵路行業(yè)內(nèi)尚不具備規(guī)范的法人實體和市場主體，鐵道部既是行政主管部門又總攬直接經(jīng)營鐵路企業(yè)的大權(quán)。二是對于路網(wǎng)調(diào)度，私人資本基本上沒有話語權(quán)，鐵道部集中統(tǒng)一調(diào)度整個路網(wǎng)運輸，致使運輸企業(yè)不具備運輸市場經(jīng)營權(quán)。三是，鐵路運價是嚴(yán)格的剛性價格，運價的形成是由政府控制的計劃機制，不利于市場化融資。四是不具備運輸企業(yè)利潤市場化的清算機制。五是，在保護外部投資者利益方面的法規(guī)尚未出臺。因此，就這些融資問題進行深入的探討，以求PPP融資模式在我國高速鐵路投融資領(lǐng)域中的成功應(yīng)用，尚需進一步的研究。endprint