楊 滔

1 從創(chuàng)造現(xiàn)象到創(chuàng)意設(shè)計(jì)的理論設(shè)想

進(jìn)入大數(shù)據(jù)時(shí)代，紛繁多樣的可視化表達(dá)帶給我們更多的驚艷圖景以及結(jié)構(gòu)化信息，這生動(dòng)地詮釋了“創(chuàng)造現(xiàn)象”（Creating Phenomenon）的哲學(xué)思辨，即在特定的環(huán)境下由人所創(chuàng)造出新的現(xiàn)象（圖1）。最為簡(jiǎn)單的案例是：夜幕之下，人們仰望星空；由于黑夜給星系提供了深色背景，人們可相對(duì)容易地識(shí)別出每顆星，并根據(jù)其認(rèn)知?jiǎng)?chuàng)造出一系列星座圖，并賦予其神話故事或星象意義。這一個(gè)過(guò)程代表了形式、認(rèn)知以及內(nèi)涵的創(chuàng)新。另外一個(gè)科學(xué)案例是：人們依據(jù)磁力線移動(dòng)金屬線，就會(huì)產(chǎn)生電流這種新現(xiàn)象。哈金（Ian Hacking）曾對(duì)此進(jìn)行過(guò)深入的思考，并認(rèn)為科學(xué)首先是源于現(xiàn)象的創(chuàng)造，其中特定的環(huán)境往往是人工環(huán)境，或大自然所提供的獨(dú)特環(huán)境[1]。城市可視化表達(dá)的確給我們帶來(lái)各類新的“創(chuàng)造現(xiàn)象”，并提供了機(jī)會(huì)去重新認(rèn)識(shí)我們熟悉的城市或場(chǎng)景。

然而，這些“創(chuàng)造現(xiàn)象”如何應(yīng)用到城市設(shè)計(jì)之中？這是一個(gè)值得思考的問題，因?yàn)閷?shí)踐中很多反饋表明大數(shù)據(jù)的可視化表達(dá)難以完全被設(shè)計(jì)人員所用到。在空間句法研究領(lǐng)域之中，一個(gè)基本研究問題就是我們?nèi)绾螐目臻g認(rèn)知走向空間設(shè)計(jì)。比爾·希列爾（Bill Hillier）教授曾給出了理論性的設(shè)想，也就是描述性回溯，也就是我們將會(huì)從真實(shí)的物質(zhì)世界之中讀取抽象的規(guī)則，并應(yīng)用到設(shè)計(jì)之中[2]。這源于真實(shí)世界中所發(fā)生的事件以及獨(dú)立于該事件過(guò)程之中個(gè)體的認(rèn)知或行為，包括兩個(gè)層面的認(rèn)知機(jī)制。在局部層面上，各個(gè)部分各自分散，并可最終聚集為一個(gè)整體；而描述性回溯本身與構(gòu)成過(guò)程的事件都處于類似的尺度之上，那么其抽象的過(guò)程與構(gòu)成過(guò)程的事件將是類似的場(chǎng)景。在較為全局的層面上，所有分散的行為需要彼此協(xié)同，超越個(gè)體事件本身，共同形成一個(gè)單獨(dú)的場(chǎng)景，體現(xiàn)為格式塔模式（Gestalt）。正是這個(gè)更高秩序的協(xié)同，使得我們無(wú)意識(shí)地認(rèn)知到了某種同步協(xié)調(diào)。這是由于系統(tǒng)在建構(gòu)過(guò)程之中，除了局部規(guī)則需要被一一解讀出來(lái)，并具體體現(xiàn)在建構(gòu)行為之中，我們還需要不時(shí)地了解更為整體性的情況，用于協(xié)調(diào)各個(gè)局部的建構(gòu)行為和場(chǎng)景[3]。

圖1 / Figure 1城市的創(chuàng)造現(xiàn)象a.上海街坊塊地圖（紅色表示面積??；藍(lán)色表示面積大）b.成都中心城區(qū)的商業(yè)酒店的密度分析圖Urban Creating Phenomenon a. Map of Shanghai, b. Density of hotels in Chengdu

那么，空間認(rèn)知?jiǎng)t體現(xiàn)在局部和整體兩個(gè)層面的描述性回溯之中。局部層面上的回溯更多是從個(gè)人的視點(diǎn)去認(rèn)知周邊事物，稱為自我為中心的認(rèn)知（Egocentric）；而整體層面上的回溯則是從所有人的視點(diǎn)去認(rèn)知所有的事物，成為遍及中心的認(rèn)知（Allocentric）。在這兩個(gè)層面上，描述性回溯都依賴于視點(diǎn)之外的物質(zhì)空間形態(tài)的構(gòu)成方式，這屬于空間認(rèn)知記憶的一部分；而回溯的行為則是將真實(shí)場(chǎng)景中固有的空間關(guān)系與頭腦中所認(rèn)知的模式進(jìn)行關(guān)聯(lián)。以聯(lián)排式住宅的模式為例，兩兩單棟住宅之間彼此相互對(duì)位的關(guān)系體現(xiàn)在物質(zhì)空間形態(tài)之中，在局部層面上被我們回溯并認(rèn)知，形成了抽象的布局規(guī)則，如并排、交錯(cuò)或退讓；在聯(lián)排式住宅構(gòu)成街道的整體層面上，所有兩兩單棟住宅之間的對(duì)位關(guān)系被認(rèn)知出來(lái)，整體層面上的街道模式才會(huì)在認(rèn)知之中凸顯出來(lái)，而局部的兩兩單棟住宅的關(guān)系將會(huì)影響整體的街道模式，如直線型、半月型或自由型等。

在設(shè)計(jì)過(guò)程之中，局部的空間對(duì)位規(guī)則等容易被回溯、被認(rèn)知以及被記憶，然而整體上的空間模式則需要被不斷地調(diào)整，往往并不能被簡(jiǎn)單的幾何形所概括。漢森（Hanson）曾詳盡地區(qū)別了整體層面上形式的秩序與結(jié)構(gòu)。前者體現(xiàn)為簡(jiǎn)單重復(fù)的幾何模式，即從鳥瞰角度就能一眼識(shí)別的幾何構(gòu)成，呈現(xiàn)為自上而下的格式塔限定機(jī)制；后者則體現(xiàn)為簡(jiǎn)潔有機(jī)的幾何模式，即從人瞰角度浸入式體會(huì)才能認(rèn)知到的幾何構(gòu)成，呈現(xiàn)為自下而上的整合生成機(jī)制[4]。因此，空間感知轉(zhuǎn)化為空間設(shè)計(jì)的路徑是：從所有局部的空間關(guān)系進(jìn)行回溯，不斷地認(rèn)知并調(diào)整局部的規(guī)則，進(jìn)而在協(xié)同之中感知、認(rèn)知并創(chuàng)造整體模式。這些模式既存在于真實(shí)的現(xiàn)實(shí)之中，又存在于虛擬的抽象思維模式之中；而我們則不斷地從真實(shí)的局部建成環(huán)境之中抽象各種模式，構(gòu)筑出抽象的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并在空間的設(shè)計(jì)與建造之中反復(fù)地試錯(cuò)、迭代或提升。

基于新興技術(shù)的發(fā)展，實(shí)體城市空間與虛擬抽象空間將會(huì)更加密切地互動(dòng)，而這種互動(dòng)與交融仍然依賴于網(wǎng)絡(luò)的概念，即分散在時(shí)空之中事件之間的關(guān)系被揭示成為網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，這樣我們最終作為設(shè)計(jì)的執(zhí)行者才有可能去理解分散事件之間的關(guān)系，并對(duì)其進(jìn)行編輯、重組以及創(chuàng)新。在很大程度上，這體現(xiàn)為實(shí)體個(gè)人與虛擬社會(huì)之間的運(yùn)作機(jī)制。與之同時(shí)，空間句法的設(shè)計(jì)方法并不是簡(jiǎn)單的“分析—?dú)w納”，而是基于對(duì)分散的城市空間現(xiàn)象和社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的分析，挖掘出空間的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)意性提出整體性假設(shè)，對(duì)此進(jìn)行檢驗(yàn)，然后優(yōu)化或否定假設(shè)，循環(huán)往復(fù)。在這個(gè)過(guò)程中，基于網(wǎng)絡(luò)自下而上生成范式，創(chuàng)意性地提出整體性假設(shè)或系統(tǒng)性研究問題，才最為關(guān)鍵，這是推動(dòng)整個(gè)設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

下文將以湖州案例為例，針對(duì)基于網(wǎng)絡(luò)范式的空間設(shè)計(jì)進(jìn)行辨析，以此說(shuō)明可視化表達(dá)如何形成新的空間認(rèn)知，并轉(zhuǎn)化為空間設(shè)計(jì)的一部分。在此案例之中，湖州市的長(zhǎng)興縣作為重要的節(jié)點(diǎn)，將會(huì)單獨(dú)與湖州中心城區(qū)一同進(jìn)行分析。此案例將選取空間效率和空間整合度這兩個(gè)變量，分別用于度量空間使用的頻繁程度以及空間的可達(dá)性。在過(guò)去的研究之中，空間效率更偏向于揭示高效空間在區(qū)域或城市中遍布廣度的情況，而空間整合度則更偏向體現(xiàn)整合度高的空間的聚集情況。

圖2 / Figure 2區(qū)域空間效率分析（500km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(500 km, no rail transit)

圖3 / Figure 3區(qū)域可達(dá)性分析（500km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(500 km, no rail transit)

圖4 / Figure 4區(qū)域可達(dá)性分析（200km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

圖5 / Figure 5區(qū)域可達(dá)性分析（100km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

2 多樣性的概念

湖州與長(zhǎng)興本身的空間結(jié)構(gòu)分析與預(yù)判需要放在更為廣闊的背景中考慮，才能發(fā)現(xiàn)其區(qū)域的優(yōu)勢(shì)與挑戰(zhàn)。本文建立了長(zhǎng)三角的空間句法模型，將湖州與長(zhǎng)興放入到長(zhǎng)三角的背景之下，研判湖州與長(zhǎng)興的空間格局、潛力中心以及發(fā)展方向。這3個(gè)方面是彼此聯(lián)系，體現(xiàn)為不同尺度上的互動(dòng)。在區(qū)域范圍內(nèi)，該分析更多關(guān)注從500km到100km的互動(dòng)；在市域?qū)用嫔?，該分析更多關(guān)注從200km到20km的互動(dòng)；而在城鎮(zhèn)層面上，該分析更多集中從100km到10km的互動(dòng)。此外，在區(qū)域?qū)用嫔?，還進(jìn)行了有無(wú)軌道交通的情形之間的對(duì)比，用于剖析軌道交通對(duì)空間格局的影響。

2.1 從邊緣走向網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的整體格局

基于非軌道交通的空間網(wǎng)絡(luò)，從空間效率和空間整合度來(lái)看，湖州與長(zhǎng)興都處于長(zhǎng)三角的空間邊緣，這源于皖南和浙西的山區(qū)以及太湖等區(qū)域空間格局的限制因素。從500km的空間效率而言（圖2），長(zhǎng)三角的龍頭還是上海，向西北和西南方向放射，“上?！K錫?！暇边@條滬寧走廊還是明顯強(qiáng)于其他方向的走廊；同時(shí)，還形成環(huán)狀圈層結(jié)構(gòu)，包括上海外環(huán)以及“南通—蘇州—嘉興—寧波/紹興”；此外，隱約可發(fā)現(xiàn)環(huán)太湖的通道以及“常州—宜興—長(zhǎng)興/湖州—杭州—寧波”這個(gè)大環(huán)。然而，從湖州和長(zhǎng)興的角度來(lái)看，它們還是位于整個(gè)長(zhǎng)三角區(qū)域的邊緣。

從500km的空間整合度的角度來(lái)看（圖3），長(zhǎng)三角空間可達(dá)性高的地區(qū)位于太湖以東，特別是上海浦西、蘇州、嘉興構(gòu)成的三角形上，湖州明顯位于區(qū)域可達(dá)性的邊緣，特別是湖州以南的可達(dá)性尤其弱，而在未來(lái)反而可轉(zhuǎn)化為某種優(yōu)勢(shì)，因?yàn)榭蛇_(dá)性不高的地方具備做最高端服務(wù)產(chǎn)業(yè)的可能性，如高級(jí)別國(guó)際交往莊園、高端研發(fā)中心、高端別墅等。從200km、100km的空間整合度來(lái)看（圖4，圖5），湖州與長(zhǎng)興的空間邊緣化也尤為明顯，而上海的龍頭地位則越來(lái)越顯著。

加入軌道路網(wǎng)之后，500km半徑下的空間效率與空間整合度都發(fā)生了較大的變化（圖6、圖7）：更為均等化的網(wǎng)絡(luò)格局出現(xiàn)了，特別是太湖西側(cè)的空間可達(dá)性增強(qiáng)；城市之間的聯(lián)系明顯地強(qiáng)化。因此，在網(wǎng)絡(luò)化的同時(shí)，出現(xiàn)了城市更為極化的現(xiàn)象。湖州和長(zhǎng)興有機(jī)會(huì)成為長(zhǎng)三角網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)。

2.2 從單一向雙向的發(fā)展方向

基于非軌道交通的空間網(wǎng)絡(luò)，可以從不同半徑來(lái)看待湖州和長(zhǎng)興的空間發(fā)展方向。 在500km（圖2），湖州和長(zhǎng)興的主導(dǎo)方向均為東向，即上海方向；湖州和長(zhǎng)興的潛在發(fā)展方向?yàn)椤昂贾荨暇币约啊吧虾！戏省钡淖呃取?/p>

在200km（圖8），湖州和長(zhǎng)興還是與上海的關(guān)聯(lián)更為密切，處于上?？臻g輻射的末端；長(zhǎng)興的空間區(qū)位要弱于湖州，不過(guò)對(duì)于“南京—溧陽(yáng)—宜興—長(zhǎng)興—杭州”這條空間走廊將有一定的依賴性；南太湖地區(qū)中的“上海—吳江—湖州—長(zhǎng)興”以及“上?！闻d—湖州”兩條空間走廊有所增強(qiáng)；此外，湖州與杭州之間的空間走廊在明晰化。這說(shuō)明200km的尺度上，杭州對(duì)湖州的空間影響力增強(qiáng)。

在100km（圖9），即在長(zhǎng)三角核心區(qū)域的尺度上，北太湖地區(qū)的空間效率明顯強(qiáng)于南太湖地區(qū)，即上海、蘇州、無(wú)錫、常州之間的空間聯(lián)系強(qiáng)于上海與嘉興、湖州、杭州的空間聯(lián)系。在一定程度上，這也體現(xiàn)出南太湖地區(qū)的生態(tài)環(huán)境更好。此外，在這個(gè)尺度上，湖州/長(zhǎng)興與杭州之間的空間走廊得以較大的強(qiáng)化，有潛力形成“湖州—杭州—嘉興”這個(gè)三角形的空間結(jié)構(gòu)。

加入軌道網(wǎng)絡(luò)之后，空間走廊得以明晰化，湖州與長(zhǎng)興作為交通樞紐的地位更為明顯。在500km（圖6），強(qiáng)化了“南京—湖州/長(zhǎng)興—杭州—寧波”一線上湖州與長(zhǎng)興的空間區(qū)位；強(qiáng)化了“常州—湖州/長(zhǎng)興—杭州—寧波”一線上湖州與長(zhǎng)興的空間區(qū)位；強(qiáng)化了“上?！荨恰戏省币痪€上湖州的空間區(qū)位；強(qiáng)化了環(huán)太湖圈上湖州/長(zhǎng)興的空間區(qū)位。

圖6 / Figure 6區(qū)域空間效率分析（500km、有軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(500 km, rail transit)

圖7 / Figure 7區(qū)域可達(dá)性分析（500km、有軌道交通））Regional spatial efficiency analysis(500 km, rail transit)

圖8 / Figure 8區(qū)域空間效率分析（200km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

圖9 / Figure 9區(qū)域空間效率分析（100km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

在200km（圖10），湖州與上海的空間聯(lián)系還是最為密切；同時(shí)，“南京—杭州—寧波”與“常州—杭州”兩條空間走廊在湖州、長(zhǎng)興、宜興地區(qū)更為密切地交織起來(lái)，推動(dòng)了南太湖地區(qū)向西北和東南方向進(jìn)一步延伸；嘉興與湖州的空間聯(lián)系變得更為突出；不過(guò)，湖州與合肥方向的空間潛力并不顯著。

在100km（圖11），軌道交通強(qiáng)化了南北太湖兩個(gè)地區(qū)內(nèi)各自的空間聯(lián)系；東太湖地區(qū)的空間聯(lián)系也得以加強(qiáng)；湖州/長(zhǎng)興與杭州的聯(lián)系也更為密切。因此，軌道交通在很大程度上，加快了湖州/長(zhǎng)興向杭州或南京或常州方向發(fā)展，使得其空間發(fā)展方向除了上海之外，有更多的選擇。

總而言之，在區(qū)域?qū)用嫔希莸闹鲗?dǎo)發(fā)展方向仍然是東向；不過(guò)長(zhǎng)興由于受到更多來(lái)自“南京—杭州—寧波”的影響，在區(qū)域上選擇向南，并與湖州主城區(qū)的西側(cè)、德清、杭州一線主動(dòng)銜接，將有利于其空間發(fā)展。

2.3 外圍的協(xié)同中心

區(qū)域?qū)用嫔系陌l(fā)展格局和發(fā)展方向，在很大程度上也取決于某些重要協(xié)同中心的崛起，跨越行政邊界、主動(dòng)地去對(duì)接周邊的潛力中心，將會(huì)起到激活自身發(fā)展的作用。在500km加入軌道線網(wǎng)的分析中（圖6），“杭州—常州—上?！边@個(gè)大三角格局在形成，這將上海的輻射向蘇中、蘇北以及浙北方向進(jìn)一步延伸，其中湖州/長(zhǎng)興需要積極對(duì)接常州、杭州這兩個(gè)協(xié)同中心。

在200km（圖10），“杭州—嘉興—湖州”形成了小三角格局，其中嘉興也是湖州向東發(fā)展的重要協(xié)同中心；在100km（圖11），即大約為湖州與上海之間的距離，嘉興的協(xié)同作用仍然體現(xiàn)出來(lái)，起到承接上海向湖州方向輻射的作用。嘉興在此，類似于蘇州對(duì)于蘇錫常的作用。因此，在相對(duì)較小的尺度上，湖州需要積極協(xié)同嘉興的空間發(fā)展，包括桐鄉(xiāng)這個(gè)節(jié)點(diǎn)。

3 市域?qū)用嫔系目臻g分析

市域?qū)用嫔系目臻g分析有利于理解湖州和長(zhǎng)興與其周邊縣區(qū)之間的關(guān)系，從而挖掘出市域?qū)用嫔峡臻g布局對(duì)湖州和長(zhǎng)興本身發(fā)展的影響作用。

3.1 不規(guī)則的“丁”字形

在市域?qū)用嫔?，湖州的空間結(jié)構(gòu)大體呈現(xiàn)為不規(guī)則的“丁”字形（圖12），即湖州中心城區(qū)與長(zhǎng)興沿太湖形成了近似東西向的帶型城市，同時(shí)又沿湖州中心城區(qū)的西側(cè)向德清、杭州方向適度延伸?！岸　弊值臋M軸強(qiáng)于縱軸，且隨尺度的降低，橫軸更為凸現(xiàn)，而縱軸則更為收縮。此外，這一橫的東側(cè)要強(qiáng)于西側(cè)，通蘇嘉走廊則進(jìn)一步強(qiáng)化了這種趨勢(shì)。

因此，湖州市域的空間格局是圍繞這一不規(guī)則的“丁”字形進(jìn)一步演化的，需要多方位地完善這個(gè)空間格局，特別是強(qiáng)化縱軸聯(lián)系湖州與杭州的作用，同時(shí)又不破壞水網(wǎng)綠隔。

圖10 / Figure 10區(qū)域空間效率分析（200km、有軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, rail transit)

圖11 / Figure 11區(qū)域空間效率分析（100km、有軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, rail transit)

圖12 / Figure 12市域空間效率分析（200km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

圖13 / Figure 13市域空間效率分析（100km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

3.2 蛙跳式的帶型發(fā)展

在200km（圖12），湖州中心城區(qū)的北側(cè)沿太湖的空間走廊要強(qiáng)于其南側(cè)的空間走廊，沿湖一線展開發(fā)展具有一定的優(yōu)勢(shì)；南潯、桐鄉(xiāng)、嘉興之間存在空間上相互支持的潛力，便于更好地承接上海向南太湖方向的空間輻射。在100km（圖13），長(zhǎng)興、杭州、嘉興這個(gè)小三角有可能成立；“湖州西側(cè)/長(zhǎng)興—德清—杭州”這條走廊更為突出，其中德清的空間樞紐位置顯現(xiàn)出來(lái)；杭州蕭山區(qū)、余杭區(qū)通過(guò)桐鄉(xiāng)或雙林鎮(zhèn)方向與湖州東側(cè)的聯(lián)系可強(qiáng)化，有潛力成為通向太湖的東線走廊；安吉與長(zhǎng)興的南側(cè)可進(jìn)一步優(yōu)化聯(lián)系。

在50km的尺度下（圖14），長(zhǎng)興與湖州的聯(lián)系強(qiáng)化，沿太湖的帶型城市趨勢(shì)明顯；湖州中心城區(qū)的西側(cè)空間區(qū)位要好于東側(cè)的，這與區(qū)域上的分析有差別，因?yàn)閰^(qū)域上東側(cè)要好于西側(cè)，這帶來(lái)了發(fā)展方向的困惑。此外，在這種尺度上，湖州與嘉興、桐鄉(xiāng)、杭州的聯(lián)系變得非常弱，反而嘉興的南側(cè)出現(xiàn)了新的中心。這說(shuō)明湖州與長(zhǎng)興一體化發(fā)展的尺度在50km的層面上，且湖州中心城區(qū)的西側(cè)需要與長(zhǎng)興良好對(duì)接。

在20km上（圖15），湖州中心城區(qū)自成體系，帶型城市的模式非常之明顯，且西側(cè)強(qiáng)于東側(cè)；湖州南側(cè)農(nóng)田和村鎮(zhèn)中存在一條東西向的空間傳遞，即菱新公路，具有連通那些南北向綠色走廊的潛力，將進(jìn)一步強(qiáng)化整體空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)；而長(zhǎng)興在靠近太湖的方向，具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3.3 多尺度的中心

在不同的尺度上，重點(diǎn)發(fā)展的中心得以識(shí)別，判斷出市域?qū)用嫔习l(fā)展的重點(diǎn)。在200km（圖12），德清的進(jìn)一步強(qiáng)化可促進(jìn)湖州西側(cè)以及長(zhǎng)興與杭州之間的長(zhǎng)期空間發(fā)展合作。在100km（圖13），桐鄉(xiāng)、雙林鎮(zhèn)或?yàn)蹑?zhèn)的強(qiáng)化有利于湖州向東的發(fā)展，而安吉?jiǎng)t可對(duì)接長(zhǎng)興向南發(fā)展的趨勢(shì)。在50km（圖14），湖州中心城區(qū)南側(cè)的各個(gè)節(jié)點(diǎn)則可發(fā)展出影響力較大的地區(qū)。

圖14 / Figure 14市域空間效率分析（50km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(50 km, no rail transit)

圖16 / Figure 16市區(qū)空間效率分析（200km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(200 km, no rail transit)

圖17 / Figure 17市區(qū)空間效率分析（100km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(100 km, no rail transit)

4 市區(qū)層面上的空間分析

市區(qū)層面上的空間分析有利于理解湖州中心城區(qū)和長(zhǎng)興縣城內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)，從而挖掘出市區(qū)內(nèi)部空間發(fā)展方向與重要潛力中心節(jié)點(diǎn)。

4.1 南北兩翼精準(zhǔn)化的發(fā)展重點(diǎn)

在市區(qū)層面上，湖州中心城區(qū)明顯是沿太湖呈帶型發(fā)展，其南北兩翼空間稟賦有所差異，發(fā)展重點(diǎn)稍有不同；而長(zhǎng)興縣城則是該帶型發(fā)展的西北端，就其本身而言更多是集中組團(tuán)狀。在200km （圖16），湖州中心城區(qū)北側(cè)沿湖一帶的空間區(qū)位更好，區(qū)域性的娛樂和旅游設(shè)施可沿此布局；而長(zhǎng)興縣城東側(cè)和北側(cè)的區(qū)位更佳，可結(jié)合目前的高鐵站和縣政府等進(jìn)一步聚集區(qū)域性的功能資源。

在100km（圖17），湖州中心城區(qū)的南北兩翼空間潛力都較強(qiáng)，城區(qū)邊緣適合布置一定數(shù)量服務(wù)于較大區(qū)域范圍的商業(yè)、辦公、娛樂、休閑等設(shè)施，且東側(cè)南潯組團(tuán)可與烏鎮(zhèn)積極對(duì)接，強(qiáng)化中心城區(qū)南翼的空間區(qū)位；湖州中心城區(qū)的東側(cè)與杭州和長(zhǎng)興縣的空間聯(lián)系都較為緊密，正好是市域“丁”字格局的交叉部分，適合結(jié)合湖州高鐵站發(fā)展區(qū)域性的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)；湖州中心城區(qū)也明顯分為老城區(qū)、吳興區(qū)、織里以及南潯組團(tuán)，且沿湖鹽公路和舊重線向南部延伸；長(zhǎng)興縣南側(cè)具有較好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，適合結(jié)合現(xiàn)有的工業(yè)升級(jí)以及長(zhǎng)興南站，向南進(jìn)一步發(fā)展。

在50km（圖18），湖州中心城區(qū)的4個(gè)組團(tuán)更為明顯，分別為湖州高鐵新城區(qū)、老城區(qū)、吳興與織里、南?。缓葜行某菂^(qū)南翼的空間區(qū)位變得更佳，且形成了從南向北發(fā)展的活力通道，結(jié)合南側(cè)的軌道交通站點(diǎn)，可進(jìn)一步強(qiáng)化南翼的發(fā)展，銜接中心城區(qū)與南部水網(wǎng)村莊之間的空間過(guò)渡；南潯南側(cè)出現(xiàn)了空間效率較高的南北向軸線，適當(dāng)?shù)叵蚰蟼?cè)引導(dǎo)到烏鎮(zhèn)，可強(qiáng)化“烏鎮(zhèn)—南潯—太湖”一線的旅游軸線，實(shí)現(xiàn)共贏；湖州高鐵站附近也出現(xiàn)了空間效率較高的空間，適合向南部發(fā)展，并承接帶型城市向西發(fā)展的趨勢(shì)；長(zhǎng)興縣在這個(gè)尺度上，東側(cè)的區(qū)位更強(qiáng)，沿太湖的發(fā)展更為有利。

在20km（圖19），湖州中心城區(qū)沿太湖發(fā)展的空間區(qū)位優(yōu)勢(shì)減弱，而南翼發(fā)展優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步增加，可判斷中心城區(qū)南翼適合發(fā)展更多服務(wù)于中心城區(qū)的公共職能；老城區(qū)的北側(cè)和東側(cè)都有較好的空間區(qū)位優(yōu)勢(shì)，結(jié)合現(xiàn)有的存量空間進(jìn)一步優(yōu)化功能結(jié)構(gòu)；南潯與織里之間出現(xiàn)了較強(qiáng)的東西向聯(lián)系通道，它們之間的綠帶需要加以保護(hù)控制，宜進(jìn)一步強(qiáng)化南北向的走廊，打通南北水網(wǎng)與太湖之間的旅游走廊；長(zhǎng)興縣的東側(cè)仍然是空間潛力發(fā)展較高的地區(qū)。

總而言之，湖州中心城區(qū)北翼沿太湖一側(cè)具有區(qū)域性的空間潛力，適合發(fā)展服務(wù)于環(huán)太湖流域的旅游休閑服務(wù)設(shè)施；而湖州中心城區(qū)南翼則具有更多服務(wù)于市域和市區(qū)層面上的空間潛力，適合發(fā)展更多服務(wù)于中心城區(qū)的公共服務(wù)設(shè)施和商業(yè)設(shè)施，并同時(shí)銜接中心城區(qū)與南部水網(wǎng)地區(qū)的過(guò)渡發(fā)展。長(zhǎng)興縣城則仍然屬于湖州中心城區(qū)帶型發(fā)展的一部分，其南側(cè)在較大區(qū)域尺度上有發(fā)展的潛力，適合高科技工業(yè)制造的產(chǎn)業(yè)升級(jí)；而其東側(cè)可結(jié)合太湖，發(fā)展更多區(qū)域型的旅游服務(wù)功能。

圖18 / Figure 18市區(qū)空間效率分析（50km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(50 km, no rail transit)

圖19 / Figure 19市區(qū)空間效率分析（20km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(20 km, no rail transit)

圖20 / Figure 20市區(qū)空間效率分析（10km、無(wú)軌道交通））Regional spatial efficiency analysis(10 km, no rail transit)

圖21 / Figure 21市區(qū)空間效率分析（5km、無(wú)軌道交通）Regional spatial efficiency analysis(5 km, no rail transit)

4.2 市區(qū)活力中心

結(jié)合中小尺度的分析，湖州中心城區(qū)和長(zhǎng)興縣的活力中心可得以識(shí)別。在10km半徑下（圖20），這基本上覆蓋了整個(gè)中心城區(qū)?？砂l(fā)現(xiàn)老城區(qū)、織里、南潯都出現(xiàn)了較為完整的空間結(jié)構(gòu)；老城區(qū)以幾何中心為出發(fā)點(diǎn)，向北、西、東方向延伸，特別是向北發(fā)展的空間趨勢(shì)強(qiáng)烈，一直延伸到太湖邊；織里向南發(fā)展的趨勢(shì)明顯；南潯內(nèi)部則呈現(xiàn)“井”字格局，具有一定潛力向南發(fā)展；而吳興的南側(cè)與和孚鎮(zhèn)有較為強(qiáng)烈的聯(lián)系。對(duì)于長(zhǎng)興縣城而言，其東南部分存在較高的活力。

在5km（圖21），鄰里級(jí)的中心出現(xiàn)，呈現(xiàn)多中心的格局。老城區(qū)是一南一北，兩個(gè)中心；吳興仍然是向和孚鎮(zhèn)偏向，在和孚鎮(zhèn)出現(xiàn)了較為明顯的中心；織里也出現(xiàn)了兩個(gè)中心，一個(gè)靠北，一個(gè)偏向東南角；南潯古鎮(zhèn)部分則更為突出。

在30km尺度上考慮軌道線網(wǎng)的結(jié)合（圖22），可發(fā)現(xiàn)湖州中心城區(qū)的南翼明顯得以加強(qiáng)，出現(xiàn)了三個(gè)中心，即高鐵站以南的中心、老城東側(cè)以南的中心以及南潯東南角的中心。因此，再次證實(shí)湖州中心城區(qū)的南翼將形成城市級(jí)別的商務(wù)、旅游、娛樂、辦公等中心。此外，軌道交通也強(qiáng)化長(zhǎng)興縣東南側(cè)的區(qū)位價(jià)值，將形成中心等級(jí)明確的格局，即東側(cè)為縣城主中心，南側(cè)為次中心，北側(cè)為社區(qū)級(jí)中心。

結(jié)合多尺度的分析，可認(rèn)為：各自順沿南北向走廊，老城區(qū)（中央與東側(cè)方向）、織里（中央方向）以及南潯（中央方向）向北，與太湖走廊相交的地區(qū)，可形成區(qū)域級(jí)服務(wù)于旅游休閑的中心；湖州高鐵站向南、老城區(qū)東南角、吳興與和孚鎮(zhèn)之間以及南潯東南角，可形成城市級(jí)的商務(wù)辦公和公共服務(wù)中心。與之同時(shí)，長(zhǎng)興縣東側(cè)的太湖沿岸地區(qū)適合區(qū)域型的旅游休閑中心，而南側(cè)適合高科技辦公生產(chǎn)等研發(fā)與物流中心。

圖22 / Figure 22市區(qū)空間效率對(duì)比分析（30km a：無(wú)軌道交通；b：有軌道交通）Comparative analysis of urban spatial efficiency(a: 30 km, b: no rail transit)

圖23 / Figure 23水系空間效率分析（100km）Spatial efficiency analysis of water system (100 km)

圖24 / Figure 24水系空間效率分析（50km）Spatial efficiency analysis of water system (50 km)

5 水網(wǎng)分析

針對(duì)湖州市域豐富的水網(wǎng)體系，識(shí)別其水系空間格局和結(jié)構(gòu)，有利于充分利用水網(wǎng)體系去再現(xiàn)湖州的水文化和水生活。

5.1 水系Π型格局

在整體層面上（100km）（圖23），水系呈現(xiàn)出以湖州老城區(qū)為中心的“Π”型。橫向是自西而東串聯(lián)了林成、紅星橋、湖州老城區(qū)、織里、南潯等；西側(cè)一豎線較弱，從紅星橋延伸到安吉和孝豐；東側(cè)一豎線較強(qiáng)，從湖州老城區(qū)延伸到洛舍、乾元、德清等。

在50km層面上（圖24），東側(cè)的水系結(jié)構(gòu)明顯強(qiáng)于西側(cè)，雖然湖州老城區(qū)仍然是這兩側(cè)聯(lián)系的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。西側(cè)的林成部分變得更為強(qiáng)烈；而東側(cè)出現(xiàn)了明顯的兩橫兩縱的格局，即湖州老城區(qū)—織里—南潯、和孚—雙林—烏鎮(zhèn)、湖州老城區(qū)—洛舍—乾元—德清以及和孚—菱湖—鐘管—雷甸。這一大格局在30km上仍然較為明顯。

總而言之，在較大尺度上，可以發(fā)現(xiàn)太湖沿岸的水系并未有機(jī)地聯(lián)系到湖州中心城區(qū)或長(zhǎng)興縣城以南的水網(wǎng)之中。因此，積極主動(dòng)地疏通并完善建成區(qū)、水網(wǎng)以及太湖沿岸的水系，特別是強(qiáng)化南北向的水系，將會(huì)促進(jìn)水系良性循環(huán)，并可促進(jìn)水上旅游休閑等產(chǎn)業(yè)。

5.2 東西兩翼的多中心節(jié)點(diǎn)

在20～30km（圖25、圖26），西側(cè)出現(xiàn)了林成、紅星橋、長(zhǎng)興縣城的三角格局；在20km（圖26），東側(cè)出現(xiàn)了南潯以南的十字軸結(jié)構(gòu)，乾元為中心的放射格局以及和孚為中心的十字軸。這些次一級(jí)的結(jié)構(gòu)豐富了水系的格局。

此外，水系與城鎮(zhèn)和村莊的選址密切相關(guān)，湖州老城區(qū)曾作為水路交通樞紐，目前仍然在水系分析中可發(fā)現(xiàn)這一點(diǎn)。那么，結(jié)合水生態(tài)和水文化的完善，識(shí)別出水系統(tǒng)的中心節(jié)點(diǎn)，有利于優(yōu)化水系結(jié)構(gòu)。

湖州老城區(qū)本身向各個(gè)方向的水系聯(lián)通需要進(jìn)一步強(qiáng)化，特別是湖州老城區(qū)與西側(cè)水系的溝通尤為重要（圖24）。西側(cè)除了長(zhǎng)興縣城、紅星橋以及林成3個(gè)中心需要強(qiáng)化之外，安吉的水系聯(lián)通的優(yōu)化也是重點(diǎn)之一，這有利于西側(cè)水系向南的 延伸并促進(jìn)下游的水循環(huán)。東側(cè)則需要強(qiáng)化和孚、乾元、菱湖以及南潯，結(jié)合生態(tài)旅游，培養(yǎng)新的村鎮(zhèn)旅游文化中心，同時(shí)也有利于水系的完善。

圖25 / Figure 25水系空間效率分析（30km）Spatial efficiency analysis of water system (30 km)

圖26 / Figure 26水系空間效率分析（20km）Spatial efficiency analysis of water system (20 km)

6 小 結(jié)

本文從區(qū)域、市域、市區(qū)的角度對(duì)湖州及其長(zhǎng)興縣進(jìn)行了多尺度的分析，形成了不同尺度下的“創(chuàng)造現(xiàn)象”，我們?cè)谠O(shè)計(jì)過(guò)程之中對(duì)這些現(xiàn)象進(jìn)行了描述性回溯，重點(diǎn)識(shí)別其網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的特征，形成了如下要點(diǎn)。

首先，在長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)用嫔希?既存在“南京—上海—杭州—寧波”這個(gè)“之”字格局，也存在“蘇州—嘉興—上?！边@個(gè)“小三角”格局，不過(guò)湖州/長(zhǎng)興只是其邊緣。然而，在“常州—杭州—上?！边@個(gè)“大三角”格局以及“南京—杭州—寧波”這條弧形上，湖州和長(zhǎng)興則能發(fā)揮更為重要的作用。此外，湖州/長(zhǎng)興還處于環(huán)太湖圈以及“上海—合肥”走廊之上。因此，湖州/長(zhǎng)興在長(zhǎng)三角進(jìn)一步發(fā)育的過(guò)程之中，特別是軌道交通進(jìn)一步成熟之后，將承擔(dān)網(wǎng)絡(luò)中心節(jié)點(diǎn)的作用，且觸發(fā)點(diǎn)將是嘉興、常州以及杭州。湖州和長(zhǎng)興宜在區(qū)域?qū)用嫔蠌?qiáng)化與這些觸發(fā)點(diǎn)城市的空間和功能聯(lián)系。

其次，在市域?qū)用嫔?，呈現(xiàn)出不規(guī)則的“丁”字結(jié)構(gòu)，“湖州—長(zhǎng)興”沿太湖構(gòu)成了一橫，而“湖州—德清”則構(gòu)成了一縱。結(jié)合水系的“Π”字結(jié)構(gòu)，優(yōu)化南北向通向太湖方向的藍(lán)綠通道，限定組團(tuán)規(guī)模，變得尤為重要；其中德清、和孚、乾元、菱湖、紅星橋等節(jié)點(diǎn)需要進(jìn)一步完善，建構(gòu)以軌道交通、水上交通以及綠色慢行交通為主的空間結(jié)構(gòu)體系。

最后，在市區(qū)層面上，充分挖掘湖州中心城區(qū)南北兩翼的空間潛力與特質(zhì)。沿太湖一線的北翼具備區(qū)域尺度的空間區(qū)位，適合服務(wù)于區(qū)域?qū)蛹?jí)的旅游、休閑、娛樂、會(huì)議等功能；而湖州中心城區(qū)南翼則結(jié)合軌道線網(wǎng)的建設(shè)，具備城市尺度的空間區(qū)位，適于放置商業(yè)、辦公、娛樂、公共服務(wù)等城市級(jí)設(shè)施。這一線可形成3個(gè)節(jié)點(diǎn)：湖州高鐵站以南適合高新企業(yè)與綜合服務(wù)；老城區(qū)東南角與和孚鎮(zhèn)一線適合城市商業(yè)辦公、體育以及休閑；南潯東南角結(jié)合烏鎮(zhèn)等，適合旅游、休閑、會(huì)議、醫(yī)養(yǎng)等。

長(zhǎng)興縣城則宜向東和向南發(fā)展。其東側(cè)空間區(qū)位和環(huán)境稟賦較好，結(jié)合高鐵可發(fā)展商務(wù)旅游休閑等；其南側(cè)空間區(qū)位次之，不過(guò)具備一定的腹地優(yōu)勢(shì)，適合提升工業(yè)板塊，促進(jìn)科技型研發(fā)的轉(zhuǎn)型，改善水系聯(lián)通，推動(dòng)與安吉的空間聯(lián)動(dòng)。

在上述的總結(jié)之中，空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的識(shí)別一直都是其主線，目標(biāo)是將分散在空間之中的特征整合成為更為整體性的某種空間模式，便于我們?cè)谠O(shè)計(jì)過(guò)程之中不斷地把握更為全局性的特征。與之同時(shí)，我們不斷地調(diào)整度量尺度，對(duì)空間的分析范圍進(jìn)行選擇，觀測(cè)不同尺度上空間之間的關(guān)系變化情況，感知不同尺度上更為整體性的空間網(wǎng)絡(luò)的演變，自下而上識(shí)別出較為整體的空間模式，而不是先入為主地設(shè)置某個(gè)整體性的形態(tài)定勢(shì)，如方格網(wǎng)或放射網(wǎng)。因此，基于網(wǎng)絡(luò)模式的生成邏輯將有助于我們將空間感知的模式轉(zhuǎn)換為空間設(shè)計(jì)的思路。

SYNOPSIS

The Network-generated-driven Spatial Design: A Pilot Study of Huzhou City

YANG Tao

Nowadays more and more illustrations have been produced by different tools of visualizing big data of cities, which in fact offers us the kind of creating phenomena, those isolated, puri fied and produced in the man-made devices. This helps us get a better understanding of how a city works in a new way.However, those creating phenomena rising from the big data analysis have been criticized by some professionals, in that they cannot be fully applied to the designing practices. In the community of space syntax, one of basic research questions is how spatial laws perceived and apprehended in spaces either at once or in a series of brief glances can be understood and used in the designing of the spaces.

This article starts with reviewing the concept of descriptive retrieval proposed by Professor Bill Hillier in the book of Social Logic of Space. As he explained and clari fied, the descriptive retrieval means that human beings retrieve abstract information from patterns of relations in the real world.It can be classified into two levels of descriptive retrieval: at the local level of putting parts into a whole, the abstraction retrieved is at the same scale as the events that make up the process; at the upper level of the whole gestalt, it is at a higher level than the individual events that make the form, and somehow co-ordinates all of these separate actions into a single scheme. It is this higher order co-ordination that we can think of as a kind of synchronisation, since over and above the consistency in the local rules which put the system together is a clear“all at once” quality to how we read the system overall.

It is argued that the visualization and then the analysis of the big data can be treated as a way of retrieving abstraction from the materialized built environment and revealing the periodic and abstract rules hidden beneath the layer of superficial phenomenon. However, those abstract rules embodied in the creating phenomena only can be realized and interpreted by a way of illustrating the structures emerging from the multi-scaled networks of cities. With respect to the logic of networking, the complex relationship among different individual spaces, expressed by spatial con figuration, is build a bridge connecting the abstracts retrieved from the creating phenomena to the designing of spaces. In other words, the spatial con figuration plays a key role in retrieving abstract rules from the creating phenomena and offering a clue of helping designers understand and interpret those rules in the process of designing.

The main body of this article, using the city of Huzhou as a pilot study, sought to explore a new method of applying the images generated by the syntactic analysis to design spatial structures of Huzhou. At the regional level, it identified the potential roles of Huzhou in a larger triangle of Shanghai-Hangzhou-Changzhou, as well as a corridor of Nanjing-Hangzhou-Ningbo and the circle of Tai Lake. Based on which, it can be suggested that the development of Huzhou should take account of its relationship to Hangzhou, although Shanghai remains a key attractor to Huzhou. When the high-speed railway system is enhanced in the near future, the city of Huzhou will become a potential hub in the corridor of Shanghai-Hefei as well as the mega network of the Yangtze River Delta .

At the metropolitan level, it highlighted the potential of the “T” shape—coordinating with the structure of rivers and canals—in two directions.The east-west direction along the edge of Tai Lake showed a linear metropolitan region composed by Huzhou and Changxing, and the north-south direction illustrated a potential eco-industry development of Huzhou and Deqing. The first was stronger than the second. At the radius of 200 km, the north edge of the linear metropolitan region was more signi ficant than the south edge, which implied the better location value of the waterfronts along Tai Lake. At the radius of 100 km, it showed a small triangle of Changxing-Hangzhou-Jiaxing, in which Deqing played a vital role in linking Huzhou with Hangzhou. At the radius of 50 km, Changxing was merged into Huzhou.

At the level of urban core, it shows slightly different characters of the north and south parts of urban core, with respect to the Tai Lake and the highspeed rail lines. The north part close to Tai Lake can accommodate regional tourism and leisure activities, and the south can be developed into commercial centre, public service zone and science parks supported by high-speed rail stations. At the radius of 50 km, the urban core was divided into four sectors, railway new town, old town, Wuxing and Zhili, as well as Nanxun.

In addition, the waterway system of Huzhou at the metropolitan level demonstrated the kind ofπ structure, in which the eastern part was much stronger than the western part. However, this structure had weaker relationship with Tai Lake, which could be improved by establishing more green and water connections.

It can be suggested that the realization of the structures identi fied at different radii can help us explore various local potential development zones and points without losing a big picture. The variation of radius also offers a tool of capturing different performances of the same spatial network observed at different levels ranging from region to local communities. The links, hubs, corridors and networks marked out in the syntactic analyses as the creating phenomena can be applied to the designing of the spatial structures of Huzhou. In fact, this demonstrates that the cognitive idea of networking will help us put all the potential key spaces into an emergent structure as a whole.