姚堯

資金、自建廠和受市場(chǎng)認(rèn)可是新車(chē)企必須直面的問(wèn)題。

2017年，我國(guó)掀起了轟轟烈烈的造車(chē)運(yùn)動(dòng)，其中既有傳統(tǒng)車(chē)企的身影，也有剛剛加入陣營(yíng)的新生力量，他們都在新能源汽車(chē)、智能駕駛等方面投入巨大。據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年新能源汽車(chē)領(lǐng)域共發(fā)生投資事件63起，涉及總金額達(dá)430.18億元。即便如此，仍有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂(yōu)，汽車(chē)是重資產(chǎn)行業(yè)，投資增速極有可能抵不過(guò)技術(shù)創(chuàng)新的燒錢(qián)速度。

這些錢(qián)如何花？2017年12月，蔚來(lái)汽車(chē)宣布，已與廣汽新能源汽車(chē)有限公司共同出資設(shè)立廣汽蔚來(lái)新能源汽車(chē)有限公司，標(biāo)志著其向自建廠的目標(biāo)又進(jìn)一步?！捌?chē)制造本身也是個(gè)再創(chuàng)造的過(guò)程，所以必須是全面深度的制造合作?！蔽祦?lái)聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息》記者采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)。自建廠或許必要，但這又談何容易。

即便車(chē)造出來(lái)了，市場(chǎng)認(rèn)可又是問(wèn)題。到底是走高大上的路線(xiàn)，抑或?yàn)椴莞鶄兎?wù)，也需好好衡量。

前述問(wèn)題是新晉車(chē)企們共同需要面對(duì)的。

錢(qián)燒到何時(shí)？

近幾年入局的新車(chē)企有70家左右。其中約10家為創(chuàng)業(yè)公司，其余多是由汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上的傳統(tǒng)企業(yè)，包括電池等零配件生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來(lái)。一款車(chē)從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)至少需要投入200億元。而從2017年的融資金額看，也就夠量產(chǎn)2款車(chē)。所以說(shuō)，錢(qián)只是看上去很多而已。

2017年的融資案例分布于以下4大領(lǐng)域，包括新能源汽車(chē)的研發(fā)制造商，整車(chē)研發(fā)、生產(chǎn)；新能源汽車(chē)解決方案提供商，包括充電樁、電池等；新能源汽車(chē)分時(shí)租賃服務(wù)商；新能源汽車(chē)運(yùn)營(yíng)服務(wù)商。從投輪次來(lái)看，早期投資事件（指A輪及之前）占比達(dá)48%，占比將近一半，處于投資早期階段。可以預(yù)見(jiàn)將有更多的玩家入局。

從投資分布看，整車(chē)研發(fā)、制造領(lǐng)域16起投資事件拿到了219.52億元融資，單筆平均融資為13.72億元，遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。例如：新能源汽車(chē)領(lǐng)域的頭部公司蔚來(lái)汽車(chē)在2017年拿到兩輪融資，分別是6億美元和10億美元。威馬汽車(chē)拿到10億美元的B輪融資。多名業(yè)內(nèi)人士都在不通場(chǎng)合強(qiáng)調(diào)，新車(chē)企已融到的資再燒個(gè)3年左右沒(méi)有問(wèn)題。

威馬汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉就曾經(jīng)表示，汽車(chē)公司造出一款能經(jīng)得起市場(chǎng)檢驗(yàn)的車(chē)起碼也要400億元。秦力洪也表示，造出一款成熟的量產(chǎn)車(chē)至少需要200億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備。

某新車(chē)企負(fù)責(zé)人曾對(duì)量產(chǎn)一款車(chē)算過(guò)一筆賬。僅僅前期研發(fā)設(shè)計(jì)，包括制造模具的投入就達(dá)到20億元左右。打造完整的產(chǎn)業(yè)鏈需要投入20億元。而建廠則需要35億元。所以在進(jìn)入量產(chǎn)階段之前就要花費(fèi)約75億元。一旦進(jìn)入量產(chǎn)階段，輔助設(shè)備、流動(dòng)儲(chǔ)備資金、團(tuán)隊(duì)的工資和研發(fā)投入，銷(xiāo)售渠道建設(shè)等加在一起也需要125億元左右。所以說(shuō)一款量產(chǎn)車(chē)所需資金至少200億元并非妄言。

多位業(yè)內(nèi)人士都對(duì)資金問(wèn)題表示過(guò)擔(dān)憂(yōu)，一旦進(jìn)入量產(chǎn)階段，燒起錢(qián)來(lái)是按照分鐘計(jì)費(fèi)。以特斯拉為例，自上市以來(lái)，一直處于虧損狀態(tài)，僅僅2016年特斯拉的虧損額就達(dá)到約8000美元每分鐘。

所以，上市已經(jīng)成為新車(chē)企們一致的選擇。已有消息稱(chēng)游俠汽車(chē)正準(zhǔn)備赴美上市。有業(yè)內(nèi)人士表示，汽車(chē)不同于手機(jī)、服裝之類(lèi)的企業(yè)，一旦進(jìn)入量產(chǎn)對(duì)資金的需求將更為迫切，所以?xún)H僅依賴(lài)風(fēng)險(xiǎn)投資顯然無(wú)以為繼，新車(chē)企選擇上市也就順理成章了。

至于燒錢(qián)到何時(shí)很難回答，能做的只有繼續(xù)融資。上了造車(chē)這條“船”，似乎也只有融資這一條路能走。

自建廠不易

雖然依靠代工來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)是大多數(shù)新車(chē)企不約而同的選擇。但事實(shí)上，自新車(chē)企集中入局以來(lái)，有關(guān)“代工是否是權(quán)宜之計(jì)”的討論就從未真正停止。

看似“輕資產(chǎn)的”代工模式是不是新車(chē)企的最佳選擇呢？眾多新車(chē)企的創(chuàng)始人往往有互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的背景，對(duì)前期研發(fā)和理順上下游產(chǎn)業(yè)鏈比較重視也舍得投入，而且就汽車(chē)產(chǎn)業(yè)而言的確存在產(chǎn)能過(guò)剩之嫌，所以有些人認(rèn)為選擇代工模式已經(jīng)足夠。特別是代工模式具有一個(gè)最大優(yōu)勢(shì)就是資金占用量低。個(gè)別企業(yè)在缺乏資金實(shí)力的時(shí)候，自然只能選擇代工模式。

其實(shí)國(guó)外車(chē)企也曾經(jīng)在代工和自建廠兩種模式間徘徊。以美國(guó)的四大電動(dòng)車(chē)企特斯拉、Coda、Wheego和Fisker為例，只有特斯拉從始至終一直堅(jiān)持自建工廠，并且已經(jīng)在市場(chǎng)中占有一席之地。其他三家車(chē)企雖然起步很早，但最終都囿于質(zhì)量問(wèn)題、設(shè)計(jì)缺陷等導(dǎo)致無(wú)疾而終。

這也暴露出代工模式的最大問(wèn)題，就是質(zhì)量管理很難落實(shí)到位，一輛汽車(chē)涉及眾多零件和生產(chǎn)流程，可能出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題的細(xì)節(jié)很多。并且，代工也并非如設(shè)想的一般廉價(jià)，談判、確定廠址等一樣耗資不菲。

秦力洪稱(chēng)，蔚來(lái)汽車(chē)與江淮汽車(chē)的合作，是按照最高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)了全新世界級(jí)全鋁工廠，投資了幾十億元。在研發(fā)過(guò)程中，雙方一起測(cè)試，合作制造，對(duì)于生產(chǎn)線(xiàn)的前瞻以及對(duì)工藝特殊需求的研討，在蔚來(lái)成立的第一天就已開(kāi)始了。對(duì)于蔚來(lái)汽車(chē)首款量產(chǎn)車(chē)ES8的測(cè)試，有接近300人的制造和質(zhì)量團(tuán)隊(duì)參與到每個(gè)環(huán)節(jié)的具體把控。

威馬汽車(chē)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉對(duì)于代工生產(chǎn)也做出過(guò)相似的判斷。他說(shuō)：“蘋(píng)果起碼用了2/3的時(shí)間自己生產(chǎn)產(chǎn)品。只有公司從上到下有了一套完整的制造體系訓(xùn)練，代工生產(chǎn)才是對(duì)消費(fèi)者負(fù)責(zé)的選擇。數(shù)碼產(chǎn)品如此，涉及到消費(fèi)者生命安全的車(chē)更是如此。”

造車(chē)資質(zhì)也是一道坎。2017年2月，威馬在收購(gòu)大連黃海汽車(chē)有限公司后，獲得除小轎車(chē)之外的汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)。按規(guī)定，企業(yè)必須具備生產(chǎn)新能源汽車(chē)產(chǎn)品必需的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障能力。蔚來(lái)汽車(chē)心態(tài)不錯(cuò)，將其比喻為“應(yīng)試”，表示只要按部就班即順理成章。

新品值得買(mǎi)？

就算資金和自建廠都不是問(wèn)題，讓消費(fèi)者買(mǎi)單依然不易。前述某新車(chē)企負(fù)責(zé)人表示，錢(qián)固然重要，但產(chǎn)品的究竟瞄準(zhǔn)什么市場(chǎng)，精確定位就十分關(guān)鍵。無(wú)論是“高大尚”路線(xiàn)還是“大眾”路線(xiàn)都各有各的問(wèn)題。

游俠汽車(chē)和蔚來(lái)汽車(chē)都選擇了高端路線(xiàn)，而威馬則定位于用戶(hù)體驗(yàn)好的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)物美價(jià)廉，沖擊銷(xiāo)量。

有選擇高端路線(xiàn)車(chē)企負(fù)責(zé)人表示，“關(guān)鍵是要看有沒(méi)有人買(mǎi)，首先需要解決產(chǎn)品好，再解決貴的問(wèn)題?！币蕴厮估瓰槔?，其就是先推出跑車(chē)和高端的ModelS和ModelX，樹(shù)起品牌后開(kāi)始生產(chǎn)大眾款的Model3。其目的不言而喻，在高檔車(chē)領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，然后進(jìn)入大眾市場(chǎng)，不失為一條捷徑。

但這樣的思路在中國(guó)能否符合國(guó)情而且特斯拉到現(xiàn)在仍未盈利，主流車(chē)型Model3量產(chǎn)受阻。中國(guó)很多企業(yè)都想走特斯拉的路，那么前者遇到的問(wèn)題，它們都會(huì)經(jīng)歷一遍，資金、成本控制、良品率、供應(yīng)鏈管理等等。

而定位于普通消費(fèi)者的電動(dòng)車(chē)最大的問(wèn)題在于如何實(shí)現(xiàn)盈利。以現(xiàn)有的技術(shù)制造水平和成本控制能力很難達(dá)到既長(zhǎng)續(xù)航里程，又價(jià)格相對(duì)低廉。有業(yè)內(nèi)人士說(shuō)：“只有電池和電控系統(tǒng)，以及各種零配件的成本足夠低時(shí)，一臺(tái)續(xù)航里程為350公里的電動(dòng)車(chē)在售價(jià)為20萬(wàn)元時(shí)才有可能盈利?！?/p>

對(duì)于上述觀點(diǎn)，威馬汽車(chē)有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)企業(yè)對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的成本控制十分到位，且得到了供應(yīng)商的積極配合時(shí)，才有可能用低成本做出一臺(tái)好車(chē)。

無(wú)論怎樣，今年對(duì)于大多數(shù)出新品的車(chē)企而言十分關(guān)鍵，無(wú)論之前做過(guò)哪些鋪墊，思考過(guò)哪些問(wèn)題，抑或講過(guò)哪些話(huà)，量產(chǎn)新車(chē)的集中面市才是實(shí)打?qū)嵉目简?yàn)。endprint