高鐵時(shí)代空鐵一體化銜接規(guī)劃研究
——以濟(jì)南東客站與遙墻機(jī)場(chǎng)為例

黃 進(jìn)，王 敏，郭建民

（1.山東建筑大學(xué)，山東 濟(jì)南 250101；2.濟(jì)南軌道交通集團(tuán)，山東 濟(jì)南 250101）

0 引言

在傳統(tǒng)交通運(yùn)輸體系中，航空與鐵路都屬于中長(zhǎng)距離交通運(yùn)輸方式，但由于運(yùn)輸速度、運(yùn)輸成本以及服務(wù)對(duì)象的差別，兩者基本沒(méi)有交集，也不存在兩者的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。隨著高鐵時(shí)代的到來(lái)，鐵路運(yùn)輸業(yè)的服務(wù)水平逐漸提高，兩者逐漸產(chǎn)生了相同的目標(biāo)客戶(hù)群，因此在一定出行距離內(nèi)兩者形成了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，傳統(tǒng)運(yùn)輸格局也即將迎來(lái)重大變革。合理規(guī)避兩者的惡性競(jìng)爭(zhēng)，使航空與鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)合作發(fā)展的態(tài)勢(shì)，即實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)，是當(dāng)今時(shí)代背景下的一個(gè)重要議題[1-3]。

遙墻國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于濟(jì)南市歷城區(qū)遙墻鎮(zhèn)，距市中心28.5 km，現(xiàn)有1條跑道，跑道級(jí)別為4E級(jí)。2015年機(jī)場(chǎng)年旅客吞吐量952萬(wàn)人次，貨郵吞吐量為8.6萬(wàn)t，位居全國(guó)機(jī)場(chǎng)排名的第27位。

濟(jì)南東客站是濟(jì)南鐵路樞紐的三大主客站之一，建成后，東客站區(qū)域?qū)⒊蔀榧瘽?jì)客專(zhuān)、濟(jì)青客專(zhuān)、城際鐵路、城市軌道交通、長(zhǎng)途公路客運(yùn)等多種交通于一體的綜合客運(yùn)交通樞紐。以交通功能為先導(dǎo)的東客站片區(qū)將為濟(jì)南提供新的發(fā)展動(dòng)力，成為城市發(fā)展的“新引擎”。

在空鐵聯(lián)運(yùn)的時(shí)代背景下，如何加強(qiáng)鐵路樞紐與航空樞紐的聯(lián)系，以及二者之間的銜接便利性，將是提高二者綜合服務(wù)水平的關(guān)鍵所在。本文研究了濟(jì)南遙墻國(guó)際機(jī)場(chǎng)與濟(jì)南東客站鐵路樞紐的一體化規(guī)劃，探討了可行的銜接方式，希望能為相關(guān)規(guī)劃工作提供可借鑒的素材。

1 高鐵時(shí)代空鐵一體化需求分析

近年來(lái)，我國(guó)的交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，各種交通方式間的聯(lián)系也越來(lái)越密切。任何一種交通方式都不可能脫離其他交通方式獨(dú)立存在，一體化的綜合交通系統(tǒng)已經(jīng)成為新的發(fā)展方向。

航空運(yùn)輸在遠(yuǎn)程運(yùn)輸上占有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，服務(wù)于跨城市圈或地區(qū)的出行，而高鐵在中短程運(yùn)輸上占有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，主要為都市圈或經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的城市提供服務(wù)?？砧F聯(lián)運(yùn)可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程與中短程運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)互補(bǔ)[4，5]。

航空港的腹地面積廣大，一般為其所在的經(jīng)濟(jì)區(qū)或服務(wù)半徑內(nèi)的城市群。若航空港位于某地區(qū)內(nèi)首位度較高的城市，則可以認(rèn)為其對(duì)整個(gè)地區(qū)都有輻射能力。設(shè)想一次從航空港腹地出發(fā)的跨地區(qū)出行，出行效率最高的方式無(wú)疑是首先通過(guò)中短途交通方式（城際大巴或鐵路）到達(dá)航空港，再換乘航空出行到達(dá)目的地。

隨著高鐵時(shí)代的來(lái)臨，航空港腹地逐漸通過(guò)高鐵方式聯(lián)系起來(lái)。以遙墻機(jī)場(chǎng)為例，其腹地的核心區(qū)為濟(jì)南市，輻射范圍包括聊城、德州、泰安、濰坊、淄博、濱州、萊蕪等周邊城市。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，濟(jì)南市是遙墻機(jī)場(chǎng)最大的客流來(lái)源。2050年，濟(jì)南市客流占到機(jī)場(chǎng)全部客流來(lái)源的44%，其他腹地城市客流占到56%。非濟(jì)南市客流通過(guò)兩種方式到達(dá)機(jī)場(chǎng)：一是通過(guò)鐵路直達(dá)機(jī)場(chǎng)；二是首先到達(dá)濟(jì)南市的鐵路樞紐，經(jīng)過(guò)一次市內(nèi)換乘到達(dá)機(jī)場(chǎng)。表1為濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)分地區(qū)旅客構(gòu)成。

2 空鐵一體化在國(guó)內(nèi)的實(shí)踐

根據(jù)航空樞紐與鐵路樞紐的相對(duì)位置關(guān)系，可以將空鐵聯(lián)運(yùn)的形式分為兩類(lèi)：一類(lèi)是空鐵樞紐合建，將航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸整合在一個(gè)綜合交通樞紐中，如上海虹橋樞紐和北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)（規(guī)劃）；另一類(lèi)是航空樞紐與鐵路樞紐分設(shè)兩處，通過(guò)多種運(yùn)輸方式將二者聯(lián)系起來(lái)，以達(dá)到空鐵聯(lián)運(yùn)的作用，如鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)和濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)[6]。表2為國(guó)內(nèi)部分機(jī)場(chǎng)對(duì)外聯(lián)系情況。

2.1 上海虹橋機(jī)場(chǎng)

表1 濟(jì)南遙墻機(jī)場(chǎng)分地區(qū)旅客構(gòu)成

表2 國(guó)內(nèi)部分機(jī)場(chǎng)對(duì)外聯(lián)系情況

虹橋機(jī)場(chǎng)位于上海閩行區(qū)，定位為大型國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)，規(guī)劃年旅客吞吐量4 000萬(wàn)人次以上。虹橋機(jī)場(chǎng)西航站樓與高鐵車(chē)站相距約600 m，可與國(guó)鐵實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。圖1為虹橋樞紐平面圖。

圖1 虹橋樞紐平面圖

虹橋機(jī)場(chǎng)主要的對(duì)外聯(lián)系方式有3種：（1）現(xiàn)狀地鐵2號(hào)線(xiàn)和10號(hào)線(xiàn)（規(guī)劃17號(hào)線(xiàn)、20號(hào)線(xiàn)和兩場(chǎng)線(xiàn)等）；（2）“一高三快”道路系統(tǒng)（外環(huán)高速、虹翟高架快速路、建虹高架快速路、虹渝高架快速路）；（3）13條機(jī)場(chǎng)巴士線(xiàn)路可聯(lián)系上海站、南匯汽車(chē)站、迪士尼公交樞紐等重要交通樞紐。

2.2 鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)

鄭州市新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于鄭州市航空港區(qū)，距離鄭州市區(qū)25 km，定位為區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)，規(guī)劃2045年旅客吞吐量7 200萬(wàn)人次以上。

機(jī)場(chǎng)主要的對(duì)外聯(lián)系方式有：（1）“一高五快兩主”道路系統(tǒng)（機(jī)場(chǎng)高速公路、機(jī)場(chǎng)—新密快速通道、濱海西路、S102、四港聯(lián)動(dòng)大道、四港聯(lián)動(dòng)貨線(xiàn)、機(jī)場(chǎng)南路、鄭港十一路）；（2）公交系統(tǒng)有現(xiàn)狀地鐵城郊線(xiàn)連接新鄭機(jī)場(chǎng)與鄭州城區(qū)，此外還有規(guī)劃地鐵干路（M線(xiàn)）、快速軌道交通線(xiàn)路（R線(xiàn)）、中運(yùn)量（有軌電車(chē)+BRT公交）等共9條規(guī)劃線(xiàn)路，總長(zhǎng)度120.1 km。圖2為鄭州空港片區(qū)軌道線(xiàn)路規(guī)劃。

圖2 鄭州空港片區(qū)軌道線(xiàn)路規(guī)劃

3 濟(jì)南東客站與機(jī)場(chǎng)空鐵一體化規(guī)劃

3.1 基本情況

機(jī)場(chǎng)與高鐵樞紐之間的銜接方式單一會(huì)降低其聯(lián)系的穩(wěn)定性，從長(zhǎng)期來(lái)看，不利于培育換乘客流。此外，在考慮樞紐一體化的同時(shí)也應(yīng)照顧中間地帶城區(qū)的發(fā)展，通過(guò)布局多種方式的銜接系統(tǒng)來(lái)滿(mǎn)足不同層次、不同類(lèi)型旅客的需求。

濟(jì)南東客站與遙墻機(jī)場(chǎng)之間的直線(xiàn)距離為11.5 km。不同交通銜接方式的換乘距離與換乘時(shí)間都有所區(qū)別。

在本次規(guī)劃中，濟(jì)南東客站與遙墻機(jī)場(chǎng)通過(guò)3種交通方式進(jìn)行銜接：（1）國(guó)鐵線(xiàn)路直接相連；（2）城市軌道交通；（3）中運(yùn)量公共交通。

3.2 客流預(yù)測(cè)

根據(jù)民航院提供的數(shù)據(jù)，遙墻機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期（2050年）年旅客吞吐量將達(dá)到6 800萬(wàn)人次（見(jiàn)表3）。

表3 遙墻國(guó)際機(jī)場(chǎng)客運(yùn)需求

濟(jì)南東客站位于城區(qū)東北部，建成后將成為濟(jì)南市規(guī)模最大的鐵路樞紐。根據(jù)預(yù)測(cè)，2040年，東客站高峰小時(shí)旅客發(fā)送量將達(dá)到11 415人次/h（見(jiàn)表4）。

表4 濟(jì)南東客站預(yù)測(cè)旅客發(fā)送量

3.3 國(guó)鐵銜接規(guī)劃

遙墻機(jī)場(chǎng)與濟(jì)南東客站通過(guò)國(guó)鐵線(xiàn)路直接相連，濟(jì)南站和濟(jì)南西站通過(guò)與濟(jì)南東客站的銜接聯(lián)系機(jī)場(chǎng)（見(jiàn)圖3）。

圖3 遙墻機(jī)場(chǎng)與鐵路樞紐聯(lián)系

國(guó)鐵線(xiàn)路由濟(jì)南東客站引出后折向北上跨濟(jì)廣高速公路，依次上跨京滬高速公路、青銀高速公路、小清河，在規(guī)劃R3線(xiàn)與機(jī)場(chǎng)高速公路間的綠化帶內(nèi)北行，之后并軌道交通R3線(xiàn)進(jìn)入遙墻機(jī)場(chǎng)范圍，于遙墻機(jī)場(chǎng)航站樓西側(cè)既有停車(chē)場(chǎng)下設(shè)置地下車(chē)站，與R3線(xiàn)車(chē)站橫列設(shè)置。線(xiàn)路全長(zhǎng)15.1 km，橋梁1座8.9 km，隧道1座3.2 km，橋隧比例80.13%。

速度目標(biāo)值是城際鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的核心，是基礎(chǔ)設(shè)施及各項(xiàng)配套設(shè)施選擇的關(guān)鍵依據(jù)。結(jié)合項(xiàng)目功能定位、客流特點(diǎn)和路網(wǎng)相關(guān)性的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主要對(duì)速度目標(biāo)值進(jìn)行了研究。東客站出站端受城市規(guī)劃、濟(jì)青高鐵以及青銀、機(jī)場(chǎng)高速公路控制，限速160 km/h，機(jī)場(chǎng)站限速200 km/h?？紤]與路網(wǎng)相關(guān)線(xiàn)路的協(xié)調(diào)性，200 km/h速度目標(biāo)值更為符合項(xiàng)目的功能定位及客流特征，可以較大限度地縮短區(qū)域間旅客的旅行時(shí)間?？紤]機(jī)場(chǎng)延伸至濱州方向，與區(qū)域路網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)匹配，因此推薦采用200 km/h速度目標(biāo)值。表5為東客站—遙墻機(jī)場(chǎng)鐵路線(xiàn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

表5 東客站—遙墻機(jī)場(chǎng)鐵路線(xiàn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

通過(guò)國(guó)鐵將東客站與遙墻機(jī)場(chǎng)直接聯(lián)通，二者銜接需要6.8 min。

3.4 城市軌道交通銜接規(guī)劃

軌道交通與城際鐵路在機(jī)場(chǎng)旅客運(yùn)輸中的服務(wù)對(duì)象有所不同。城際鐵路站點(diǎn)間距大、速度目標(biāo)值高，主要承擔(dān)城市對(duì)外旅客交流，承擔(dān)跨區(qū)域性交通。但是，由于城際鐵路受制于其開(kāi)行方案、發(fā)車(chē)頻率間隔等問(wèn)題，線(xiàn)路所承擔(dān)的濟(jì)南市域范圍內(nèi)的出行客流較少。軌道交通線(xiàn)路與城際鐵路相比，站間距小，發(fā)車(chē)間隔短，主要服務(wù)其沿線(xiàn)客流，以承擔(dān)城市內(nèi)部旅客的短距離出行為主。

R3線(xiàn)是連接濟(jì)南東客站與遙墻機(jī)場(chǎng)的重要線(xiàn)路，通過(guò)R3線(xiàn)與R2線(xiàn)和M1線(xiàn)直接換乘，可實(shí)現(xiàn)濟(jì)南三大火車(chē)站與機(jī)場(chǎng)之間無(wú)縫銜接。從功能定位、車(chē)型、供電、線(xiàn)路曲線(xiàn)半徑等因素綜合考慮，R3線(xiàn)不宜與城際鐵路共線(xiàn)建設(shè)運(yùn)營(yíng)。圖4為R3線(xiàn)站位圖。

圖4 R3線(xiàn)站位圖

在布設(shè)軌道車(chē)站時(shí)，需同步考慮與城際鐵路站點(diǎn)的位置關(guān)系。結(jié)合機(jī)場(chǎng)規(guī)劃方案，利用停車(chē)場(chǎng)范圍設(shè)置機(jī)場(chǎng)站，打造交通綜合體，兼顧東、西航站樓。R3線(xiàn)與濟(jì)濱城際線(xiàn)路在東西航站樓之間呈南北向布置，地鐵、城際車(chē)站均采用地下二層島式車(chē)站，地下一層作為站廳層，地下二層為站臺(tái)層，通過(guò)地下一層站廳公共區(qū)實(shí)現(xiàn)地鐵與城際之間的便捷換乘。車(chē)站上方成為公共交通綜合體，引進(jìn)公交、出租車(chē)、旅游大巴等常規(guī)公共交通方式。圖5為遙墻機(jī)場(chǎng)交通綜合體示意圖。

圖5 遙墻機(jī)場(chǎng)交通綜合體示意圖

3.5 中運(yùn)量銜接規(guī)劃

軌道交通R3線(xiàn)至機(jī)場(chǎng)段預(yù)計(jì)在2023年運(yùn)營(yíng)。在東客站與遙墻機(jī)場(chǎng)聯(lián)系日益密切的形勢(shì)下，近期中運(yùn)量公交系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用。其在服務(wù)于片區(qū)及機(jī)場(chǎng)客流需求的同時(shí)，還可以為軌道交通培育客流。

根據(jù)《濟(jì)南市綜合交通規(guī)劃》，其規(guī)劃的“十橫二十縱”中運(yùn)量骨架中，途經(jīng)空港片區(qū)的中運(yùn)量走廊共兩條（見(jiàn)圖6）。

圖6 中運(yùn)量公交規(guī)劃

中運(yùn)量公交線(xiàn)路應(yīng)盡量布設(shè)在軌道交通線(xiàn)網(wǎng)未覆蓋的客運(yùn)走廊上，提供快速、較大運(yùn)能的公交服務(wù)，同時(shí)可以彌補(bǔ)軌道交通服務(wù)的空白。

作為軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的重要補(bǔ)充和分支，將中運(yùn)量公交線(xiàn)網(wǎng)作為軌道交通的延伸或聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，加強(qiáng)軌道交通與居住片區(qū)、商業(yè)中心、公共活動(dòng)中心等的聯(lián)系，通過(guò)換乘銜接將區(qū)域內(nèi)部各種公共交通系統(tǒng)（包括地鐵、常規(guī)公交等）聯(lián)系為一個(gè)有機(jī)整體，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

規(guī)劃濟(jì)南東客站到機(jī)場(chǎng)的線(xiàn)路長(zhǎng)16 km，設(shè)置11站，采用一站直達(dá)模式與站站停模式交替運(yùn)行。

在交叉口組織上，提供快速公交專(zhuān)用進(jìn)口道，并實(shí)施公交信號(hào)被動(dòng)優(yōu)先，即根據(jù)公交運(yùn)行規(guī)律調(diào)整信號(hào)配時(shí)。部分交叉口禁止機(jī)動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向，以提高公交運(yùn)行效率（見(jiàn)圖7）。

圖7 交叉口轉(zhuǎn)向禁止

4 結(jié)語(yǔ)

航空運(yùn)輸與高鐵運(yùn)輸之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系會(huì)隨著二者的發(fā)展不斷深入，二者的一體化運(yùn)營(yíng)也隨之成為重點(diǎn)研究對(duì)象。

濟(jì)南東客站與遙墻機(jī)場(chǎng)屬于“分散型”分布的樞紐布局，但彼此間的聯(lián)系需求較大，需考慮通過(guò)多種類(lèi)、多層次的交通系統(tǒng)對(duì)二者進(jìn)行銜接。本文通過(guò)對(duì)空鐵銜接客流規(guī)模的預(yù)測(cè)，以及借鑒相關(guān)案例，在東客站與遙墻機(jī)場(chǎng)間規(guī)劃布設(shè)了3種交通運(yùn)輸方式，即國(guó)鐵、軌道交通以及中運(yùn)量公交系統(tǒng)，可為空鐵銜接提供多方式的客流出行服務(wù)。

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