周美蘭　張小明　劉占華　張宇

摘要：針對(duì)電動(dòng)汽車路況模擬問題，搭建了一個(gè)能真實(shí)再現(xiàn)電動(dòng)汽車道路工況的模擬測(cè)試平臺(tái)。該測(cè)試平臺(tái)采用電機(jī)對(duì)拖測(cè)試方式，加載電機(jī)選用能夠正反雙向加載電力測(cè)功機(jī)；平臺(tái)使用兩個(gè)單獨(dú)控制器實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)控制，依靠上位機(jī)發(fā)送相關(guān)控制指令給控制器來模擬實(shí)際中電動(dòng)汽車行駛道路工況，實(shí)驗(yàn)平臺(tái)既能滿足電機(jī)穩(wěn)態(tài)測(cè)試需求又能完成瞬態(tài)連續(xù)循環(huán)路況測(cè)試。測(cè)試表明，平臺(tái)響應(yīng)時(shí)間快，測(cè)得數(shù)據(jù)同理論結(jié)果相比，實(shí)驗(yàn)結(jié)果均在允許的誤差范圍之內(nèi)，能源利用率也達(dá)到80%以上，說明所搭建的平臺(tái)不僅滿足了模擬測(cè)試的要求而且節(jié)能效果也非常明顯。

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車；道路工況；模擬測(cè)試；電機(jī)對(duì)拖；控制器

DOI：10.15938/j.jhust.2018.01.015

中圖分類號(hào)： TM912；U469.72

文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

文章編號(hào)： 1007-2683（2018）01-0081-06

Abstract：Aiming at the problem of simulating road conditions of the electric vehicle，a test platform is set up to simulate the road conditions of the electric vehicle. The simulation test platform adopts the towed mode to simulate the road conditions of the electric vehicle.Bidirectional electric dynamometer is used for loading motor. The platform uses two separate controllers to achieve the control of the motor，relying on host computer to send the relevant control commands to the controller to simulate the actual driving road conditions of the electric vehicle. Test platform not only can meet the steadystate testing requirements of the motor but also can

complete the test of the transient and continuous cycling road. The test shows that the experimental results are all in the allowable error range compared with the theoretical results. The response time of testing platform is faster and the energy utilization rate also reaches more than 80% indicating that the platform achieve the requirements of the simulation test and energy saving effect of the test platform is also very obvious.

Keywords：electric vehicle； road conditions； simulation test； towed motor； controller

0引言

隨著全球能源危機(jī)加劇，大量排放廢氣引起溫室效應(yīng)以及近些年來國(guó)內(nèi)出現(xiàn)的越來越多霧霾天，人們對(duì)新能源的關(guān)注也愈發(fā)強(qiáng)烈[1]。純電動(dòng)汽車因“零排放、無污染、低能耗”，受到社會(huì)各界對(duì)其極大興趣，政府也出臺(tái)各種政策加大電動(dòng)汽車推廣力度[2]。電動(dòng)汽車日漸興起，國(guó)內(nèi)外對(duì)電動(dòng)汽車路況模擬平臺(tái)設(shè)計(jì)研究更加深入，設(shè)計(jì)測(cè)試平臺(tái)操作起來更簡(jiǎn)單、精確、環(huán)保[3-5]；電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)做為評(píng)價(jià)電動(dòng)汽車性能[6-8]優(yōu)劣重要標(biāo)準(zhǔn)之一，科研高校進(jìn)行了平臺(tái)試驗(yàn)方法和快速評(píng)價(jià)方法研究[9]，室內(nèi)模擬電動(dòng)汽車行駛道路工況臺(tái)架測(cè)試臺(tái)就是測(cè)試評(píng)價(jià)電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)性能平臺(tái)，搭建的測(cè)試平臺(tái)給檢測(cè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)性能、能量再生制動(dòng)回收策略[10-11]提供了很好驗(yàn)證方式，模擬運(yùn)行的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)也給研發(fā)人員優(yōu)化設(shè)計(jì)方案提供了一定的參考價(jià)值。本文測(cè)試平臺(tái)采用能夠滿足瞬時(shí)、雙向加載特性的直流電力測(cè)功機(jī)實(shí)現(xiàn)負(fù)載加載[12]，電力測(cè)功機(jī)相較傳統(tǒng)磁滯、磁粉、電渦流測(cè)功機(jī)，不僅體積縮小不少而且在驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)其發(fā)電運(yùn)行時(shí)還能將能量回饋到電網(wǎng)中，使能源利用效率能達(dá)到80%以上；平臺(tái)既能滿足電機(jī)穩(wěn)態(tài)測(cè)試需求又能完成瞬態(tài)連續(xù)循環(huán)路況測(cè)試，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地給驅(qū)動(dòng)電機(jī)加載，還能控制其作為電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電運(yùn)行，模擬汽車剎車制動(dòng)能量再生狀態(tài)過程。整個(gè)測(cè)試平臺(tái)操作便捷、安全可靠、測(cè)試準(zhǔn)確、能量利用率高，相較與常見測(cè)試平臺(tái)，本實(shí)驗(yàn)測(cè)試平臺(tái)優(yōu)勢(shì)還是很明顯的。

1電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型分析

1.1電動(dòng)汽車道路行駛受力分析

電動(dòng)汽車在道路上行駛時(shí)會(huì)受到多種阻力作用，正常行駛時(shí)主要受到地面的滾動(dòng)摩擦阻力Ff，空氣阻力Fw，爬坡時(shí)的坡道阻力Fi，加速運(yùn)行時(shí)還需要克服由于汽車自身質(zhì)量產(chǎn)生的阻礙加速慣性力Fj[13]。

汽車道路行駛時(shí)，所提供的驅(qū)動(dòng)力及所受的各個(gè)阻力如圖1所示：

2測(cè)試平臺(tái)道路工況模擬的硬件設(shè)計(jì)

道路工況模擬測(cè)試平臺(tái)硬件結(jié)構(gòu)與真實(shí)搭建測(cè)試臺(tái)架如圖2、3所示，主要包括以下幾個(gè)部分：蓄電池管理系統(tǒng)、被測(cè)電機(jī)控制系統(tǒng)、測(cè)功機(jī)控制系統(tǒng)、上位機(jī)通訊與數(shù)據(jù)采集控制系統(tǒng)。

根據(jù)實(shí)驗(yàn)室條件整個(gè)測(cè)試平臺(tái)模擬測(cè)試的是一種觀光用的小型電動(dòng)車一個(gè)模型。

蓄電池方面選用功率密度高、使用壽命長(zhǎng)的磷酸鐵鋰電池，其額定輸出電壓24V；實(shí)驗(yàn)用的驅(qū)動(dòng)電機(jī)是由兩塊電池串聯(lián)輸出48V供電。為了驗(yàn)證電動(dòng)汽車復(fù)合儲(chǔ)能及能量控制策略，平臺(tái)還采用了雙向DC/DC與超級(jí)電容串聯(lián)再與電池并聯(lián)連接方式。

被測(cè)電機(jī)即驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器采用直流輸入交流輸出模式驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，其內(nèi)部功率變換器[14]能量是可以雙向流通的，滿足處于發(fā)電狀態(tài)時(shí)可將能量回饋給電池。驅(qū)動(dòng)電機(jī)是一種有位置無刷直流電機(jī)，位置傳感器把磁極位置信號(hào)轉(zhuǎn)變成數(shù)字信號(hào)傳到DSP處理單元，然后處理器發(fā)出驅(qū)動(dòng)信號(hào)驅(qū)動(dòng)功率管通斷；控制器實(shí)現(xiàn)控制方式有恒轉(zhuǎn)速、恒轉(zhuǎn)矩、恒功率輸出模式。其具體相關(guān)參數(shù)如表1。

測(cè)功機(jī)是一種電力測(cè)功機(jī)，實(shí)驗(yàn)室選用直流調(diào)速控制裝置實(shí)現(xiàn)測(cè)功機(jī)一系列調(diào)控，其內(nèi)部功率變換器能量也是可以雙向流通的，滿足處于發(fā)電狀態(tài)時(shí)可將能量回饋給電網(wǎng)?？刂破骺刂茖?shí)現(xiàn)方式有恒轉(zhuǎn)速、恒轉(zhuǎn)矩、恒功率輸出模式。配合驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制模式可以測(cè)試不同情況下驅(qū)動(dòng)電機(jī)性能。其具體參數(shù)如表1。

此外還有數(shù)據(jù)采集卡、轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩傳感器、RS232串口通信線，USBTOCAN數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換器，研華工控機(jī)，數(shù)字顯示與電源開關(guān)操作柜，可以親身操控的駕駛員模型等。

3測(cè)試平臺(tái)道路工況模擬實(shí)現(xiàn)過程

測(cè)試平臺(tái)實(shí)現(xiàn)道路工況模擬主要依靠被測(cè)電機(jī)控制系統(tǒng)、功率加載電機(jī)控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)配合[15]，選定一段汽車行駛路況信息，依照電動(dòng)汽車運(yùn)動(dòng)方程、汽車車速與電機(jī)轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)換方程，計(jì)算出每時(shí)刻汽車車速對(duì)應(yīng)的電機(jī)轉(zhuǎn)速[16]以及每時(shí)刻測(cè)功機(jī)應(yīng)當(dāng)給驅(qū)動(dòng)電機(jī)加載的阻轉(zhuǎn)矩，然后上位機(jī)以時(shí)間為基準(zhǔn)同時(shí)分別給兩個(gè)控制器發(fā)送轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩命令，以此來模擬現(xiàn)實(shí)中電動(dòng)汽車行駛道路工況，控制器也可以通過系統(tǒng)設(shè)置單獨(dú)實(shí)現(xiàn)控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)多方面動(dòng)靜態(tài)測(cè)試需求。實(shí)驗(yàn)平臺(tái)既能滿足電機(jī)穩(wěn)態(tài)測(cè)試需求又能完成瞬態(tài)連續(xù)循環(huán)路況測(cè)試。

上位機(jī)通過USBTOCAN通訊[17]轉(zhuǎn)換器與兩個(gè)電機(jī)控制器建立互通聯(lián)系，控制系統(tǒng)可以設(shè)置兩個(gè)電機(jī)不同控制方式以實(shí)現(xiàn)不同測(cè)量目的，但兩個(gè)電機(jī)控制方式不能設(shè)置相同，上位機(jī)測(cè)試界面既可以定點(diǎn)設(shè)置測(cè)定驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)又可以連續(xù)模擬路況變化。測(cè)試過程如圖4所示：

4測(cè)試平臺(tái)道路工況模擬測(cè)試及結(jié)果分析

4.1電動(dòng)汽車爬坡能力模擬測(cè)試

根據(jù)選用的被測(cè)電機(jī)及測(cè)功機(jī)加載電機(jī)性能指標(biāo)，測(cè)試平臺(tái)適合模擬汽車的基本參數(shù)[18]取值如表2。

坡路是汽車行駛過程中常見路況，汽車應(yīng)具有一定爬坡能力，隨著坡路角增大汽車所承受坡道阻力也就越大，設(shè)置電機(jī)轉(zhuǎn)速970r/min，對(duì)應(yīng)汽車車速8.9km/h，以此來測(cè)試汽車穩(wěn)速爬不同坡度路況能力。依據(jù)平臺(tái)選定驅(qū)動(dòng)電機(jī)額定輸出轉(zhuǎn)矩14N·m，能夠模擬坡度從 0到12%（約6.7o），相應(yīng)加載阻力從1.5N·m到13.2N·m，測(cè)功機(jī)設(shè)定加載點(diǎn)的加載阻力從初始2N·m每隔6s增加一個(gè)單位牛頓阻力直到13N·m。測(cè)得實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)及參數(shù)變化曲線如圖5、6所示：

圖5中可以看出，電機(jī)轉(zhuǎn)速基本穩(wěn)定沒有太大波動(dòng)，隨著加載阻力增大，被測(cè)電機(jī)輸入電流、輸出轉(zhuǎn)矩隨著同趨勢(shì)增大變化，加載最大轉(zhuǎn)矩大概對(duì)應(yīng)模擬坡度14%，選用輸出轉(zhuǎn)矩更大電機(jī)會(huì)克服更大坡度角；圖6中可以看出每個(gè)坡度增大轉(zhuǎn)折點(diǎn)處電流都會(huì)有增大波動(dòng)而后趨于穩(wěn)定。

4.2電動(dòng)汽車加速模擬測(cè)試

電動(dòng)汽車平地加速時(shí)候除受到摩擦阻力、風(fēng)阻等阻力外，還要克服本身車重所產(chǎn)生慣性力即加速阻力mdvdt，為了確保汽車速度連續(xù)性，在確定時(shí)間內(nèi)選取盡量多測(cè)試點(diǎn)，32s（熱身時(shí)間7s）內(nèi)由8.3km/h增大到17.5km/h，基本上是1.5s對(duì)應(yīng)一個(gè)速度點(diǎn)，對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速由900r/min加到1900r/min，根據(jù)式（6）汽車運(yùn)動(dòng)方程算出所受阻力由3.8N·m增到5.4N·m。測(cè)得參數(shù)變化曲線如圖7所示：

按照設(shè)定點(diǎn)模擬汽車從8.3km/h加大到17.5km/h，加速過程中汽車會(huì)相應(yīng)輸出比阻力大的驅(qū)動(dòng)力去實(shí)現(xiàn)汽車加速；圖5可以看出加速時(shí)候驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速、電流都呈現(xiàn)出上升一個(gè)趨勢(shì)，這是電機(jī)實(shí)現(xiàn)加速必要變化過程。

4.3電動(dòng)汽車再生制動(dòng)回饋模擬測(cè)試

電動(dòng)汽車在剎車制動(dòng)、減速時(shí)候會(huì)拖動(dòng)電機(jī)發(fā)電運(yùn)行，這種回饋能量的有效回收利用成為提升電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程關(guān)鍵，測(cè)試平臺(tái)選用雙向加載的電力測(cè)功機(jī)拖動(dòng)被測(cè)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)來模擬測(cè)試電動(dòng)汽車制動(dòng)減速過程中能量回饋?zhàn)兓?。測(cè)試選用一段中國(guó)城市標(biāo)準(zhǔn)減速路況模擬，依照路況設(shè)定電機(jī)轉(zhuǎn)速由2956.0r/min（對(duì)應(yīng)車速27.2km/h）下降到151.8r/min（對(duì)應(yīng)車速1.4km/h），中間對(duì)應(yīng)24個(gè)采集點(diǎn)，每隔5s記錄一個(gè)點(diǎn)相關(guān)參數(shù)信息。測(cè)得參數(shù)曲線如圖8所示：

由測(cè)功機(jī)拖動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)減速轉(zhuǎn)動(dòng)模擬汽車減速，制動(dòng)回饋測(cè)試即模擬汽車剎車制動(dòng)過程，測(cè)試中驅(qū)動(dòng)電機(jī)處于剎車狀態(tài)；由于測(cè)功機(jī)可以實(shí)現(xiàn)雙向加載，測(cè)功機(jī)拖動(dòng)電機(jī)模擬汽車剎車后減速運(yùn)行瞬態(tài)過程，圖6中可以看出，制動(dòng)回饋過程中電池電壓會(huì)有一個(gè)短時(shí)間升高，伴隨轉(zhuǎn)速下降，電機(jī)輸出回饋給電池的電流、功率相應(yīng)減小。

4.4電動(dòng)汽車連續(xù)制動(dòng)回饋路況模擬測(cè)試

汽車在正常行駛過程中，會(huì)頻繁地減速、剎車制動(dòng)，測(cè)試平臺(tái)循環(huán)路況內(nèi)連續(xù)控制測(cè)功機(jī)加載電機(jī)正反加載方向模擬汽車這種頻繁地減速、剎車制動(dòng)。為了更好看出反向加載時(shí)運(yùn)行狀態(tài)，連續(xù)兩個(gè)點(diǎn)設(shè)為反向加載運(yùn)行。開始時(shí)正向啟動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，測(cè)功機(jī)給驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供正向加載阻力，下個(gè)時(shí)刻測(cè)功機(jī)給電機(jī)施加反向阻力矩（拖動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)電運(yùn)行），反向拖動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行時(shí)驅(qū)動(dòng)電機(jī)自動(dòng)進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)，測(cè)功機(jī)拖動(dòng)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，直至達(dá)到穩(wěn)速運(yùn)行。測(cè)得參數(shù)曲線如圖9、10所示：

曲線坐標(biāo)由于軟件設(shè)置問題沒有負(fù)值，所以圖中看不出參數(shù)正負(fù)變化，為了更好看出反向加載時(shí)運(yùn)行狀態(tài)，連續(xù)兩個(gè)點(diǎn)設(shè)為反向加載運(yùn)行，圖9中反向加載轉(zhuǎn)矩連續(xù)兩個(gè)點(diǎn)是一直線，從電池電壓變化曲線也可以看出，每當(dāng)負(fù)載電機(jī)反向加載時(shí)候電池電壓都會(huì)有個(gè)明顯上升趨勢(shì)，也可以從圖10電流探頭測(cè)得電池輸出電流示波器圖形中看出正負(fù)，驅(qū)動(dòng)時(shí)蓄電池供電電流為正，制動(dòng)回饋時(shí)蓄電池供電電流為負(fù)。

5結(jié)論

搭建的對(duì)拖式電動(dòng)汽車道路工況模擬測(cè)試平臺(tái)，既能滿足電機(jī)穩(wěn)態(tài)測(cè)試需求又能完成瞬態(tài)連續(xù)循環(huán)路況測(cè)試，模擬測(cè)試平臺(tái)軟件測(cè)試系統(tǒng)將兩個(gè)控制器通訊傳輸集合在一個(gè)測(cè)試界面上，配合集成電源操作控制柜使得加載電機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)響應(yīng)時(shí)間同傳統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)相比提升20%左右，并且控制也很精確，能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)多方面性能測(cè)試需求；平臺(tái)采用的能量雙向流通變流電路設(shè)計(jì)，能源綜合利用率[19-20]也能達(dá)到80%以上。測(cè)試實(shí)驗(yàn)結(jié)果因受到各方面因素影響同理論結(jié)果比較雖有一定誤差，但都在允許誤差范圍之內(nèi)，達(dá)到整個(gè)測(cè)試要求的標(biāo)準(zhǔn)，測(cè)試結(jié)果也為后續(xù)研發(fā)人員優(yōu)化設(shè)計(jì)方案提供了一定的依據(jù)。

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（編輯：王萍）