優(yōu)化鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系策略的研究

鄭春翔 李全成 孫曉勇

【摘 要】針對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系進(jìn)行研究、分析并制定有效的優(yōu)化措施，對(duì)促進(jìn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展具有重要作用。文章介紹了鐵路調(diào)度組織機(jī)構(gòu)設(shè)置的原則及方案，如提高運(yùn)輸效率的原則、統(tǒng)一運(yùn)力資源的原則、滿足管理需要的原則等等，提出了現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的基本構(gòu)思與架構(gòu)，希望能為相關(guān)人士提供一定參考。

【關(guān)鍵詞】鐵路；運(yùn)輸調(diào)度；指揮體系；策略

前言：

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸業(yè)也得到了快速的發(fā)展。為了保證高效的客運(yùn)專線，運(yùn)輸部門就需要不斷優(yōu)化鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系。同時(shí)，相關(guān)工作人員需要根據(jù)現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮體系的基本構(gòu)想，進(jìn)行鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系的創(chuàng)新，并優(yōu)化、整合現(xiàn)有信息系統(tǒng)等措施，使得各個(gè)部門密切協(xié)調(diào)配合，充分發(fā)揮好調(diào)度的龍頭作用，切實(shí)保障鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求。

一、鐵路調(diào)度組織機(jī)構(gòu)設(shè)置的原則及方案

（一）鐵路調(diào)度組織機(jī)構(gòu)設(shè)置的原則

第一，運(yùn)輸部門在對(duì)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度組織體系進(jìn)行設(shè)置的過(guò)程中，需要堅(jiān)持提高運(yùn)輸效率的原則，實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的快速響應(yīng)，進(jìn)而滿足鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求，充分做好鐵路事故和故障情況的處理；第二，運(yùn)輸部門在對(duì)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度組織體系進(jìn)行設(shè)置的過(guò)程中，需要堅(jiān)持統(tǒng)一運(yùn)力資源的原則，最大程度上滿足鐵路網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)男枨螅_保各種運(yùn)力資源處于可控制、可管理和可監(jiān)視的狀態(tài)，切實(shí)保障鐵路運(yùn)輸?shù)捻樌?；第三，運(yùn)輸部門在對(duì)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸調(diào)度組織體系進(jìn)行設(shè)置的過(guò)程中，需要堅(jiān)持滿足管理需要的原則，將傳統(tǒng)的監(jiān)視、控制中心轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合路網(wǎng)管理中心，提升原有的調(diào)度指揮功能。

（二）鐵路調(diào)度組織機(jī)構(gòu)設(shè)置的方案

1.調(diào)度機(jī)構(gòu)的設(shè)置

一般來(lái)說(shuō)，鐵路調(diào)度的組織機(jī)構(gòu)分為鐵道部調(diào)度中心、區(qū)域調(diào)度中心和基層站段調(diào)度三層。其中，鐵道部調(diào)度中心是根據(jù)國(guó)家和鐵道部有關(guān)指令，組織全路運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃和基本運(yùn)行圖的編制，監(jiān)視、協(xié)調(diào)全路運(yùn)輸生產(chǎn)，處置重大突發(fā)事件，必要時(shí)可以接管各個(gè)區(qū)域內(nèi)調(diào)度中心的調(diào)度指揮工作；區(qū)域調(diào)度中心是接受鐵道部調(diào)度中心的領(lǐng)導(dǎo)，負(fù)責(zé)所管轄范圍內(nèi)的高速鐵路、客運(yùn)專線、城際鐵路和既有線的調(diào)度指揮，制定本區(qū)域的實(shí)施計(jì)劃，并按計(jì)劃組織、控制、監(jiān)視列車運(yùn)行，及時(shí)處置各類運(yùn)行異常情況等等；基層站段調(diào)度擁有最高級(jí)別的優(yōu)先控制權(quán)，特殊情況下直接辦理本站作業(yè)。

2.區(qū)域調(diào)度中心設(shè)置方案

第一，以干線為主、兼顧樞紐的模式。具體來(lái)說(shuō)，就是指通過(guò)一條客運(yùn)專線從始發(fā)站到終點(diǎn)站都屬于區(qū)域調(diào)度中心的管理工作。通過(guò)以干線為主、兼顧樞紐的模式，可以對(duì)區(qū)域調(diào)度內(nèi)所有的線路進(jìn)行調(diào)度，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路全線的集中調(diào)度工作。同時(shí)，通過(guò)以干線為主、兼顧樞紐的模式，還可以在運(yùn)輸過(guò)程中，及時(shí)發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸過(guò)程中存在的問題，進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量和運(yùn)輸效率；第二，以樞紐為主，兼顧干線模式。由于鐵路運(yùn)輸會(huì)受到各個(gè)樞紐和端點(diǎn)站的影響，對(duì)這些區(qū)域進(jìn)行有效的調(diào)度，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路運(yùn)輸樞紐內(nèi)各個(gè)車站進(jìn)行有效的指揮；第三，其他。我國(guó)客運(yùn)專線在運(yùn)輸過(guò)程中，對(duì)于大型車站在管理過(guò)程中，常會(huì)在大型車站內(nèi)設(shè)置車站調(diào)度的方式，對(duì)其進(jìn)行調(diào)度指揮。對(duì)于動(dòng)車基地車站進(jìn)行管理的過(guò)程中，會(huì)根據(jù)其列車運(yùn)行計(jì)劃、乘務(wù)出乘計(jì)劃、動(dòng)車組交路計(jì)劃等需求，進(jìn)行適時(shí)的調(diào)度。

二、現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的基本構(gòu)思與架構(gòu)

（一）現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮體系的基本構(gòu)思

第一，運(yùn)輸部門在構(gòu)建現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮體系的過(guò)程中，需要以服務(wù)為導(dǎo)向，以現(xiàn)代鐵路高安全、高品質(zhì)、高速度、高密度為依托，構(gòu)建綜合型路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)管理體系，及時(shí)滿足客貨運(yùn)輸?shù)男枨?；第二，由于鐵路運(yùn)輸體系由多個(gè)層次構(gòu)成，各個(gè)層次之間需要協(xié)同工作，保障運(yùn)輸?shù)母咝нM(jìn)行；第三，運(yùn)輸部門在構(gòu)建現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮體系的過(guò)程中，需要結(jié)合市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)、營(yíng)銷方案、鐵路的運(yùn)輸能力等因素，制定科學(xué)、合理的列車開行方案和運(yùn)行圖。同時(shí)，相關(guān)部門還需要切實(shí)落實(shí)列車開行方案和運(yùn)行圖，做好運(yùn)輸需求和列車運(yùn)行情況的監(jiān)視和控制工作，統(tǒng)計(jì)分析列車運(yùn)行效果，保證鐵路列車的正常運(yùn)行。另外，運(yùn)輸部門還需要與客貨營(yíng)銷相互協(xié)調(diào)，并對(duì)用戶的需求及時(shí)做出響應(yīng)；第四，運(yùn)輸部門在構(gòu)建現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮體系的過(guò)程中，需要加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸結(jié)算、營(yíng)銷策略的統(tǒng)計(jì)和分析，并制定切實(shí)可行的方案，保障鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)成本。

（二）現(xiàn)代鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的架構(gòu)

現(xiàn)階段，在既有調(diào)度指揮系統(tǒng)架構(gòu)中，行車過(guò)程可分為調(diào)度指揮域、進(jìn)路控制域和列車控制域，同時(shí)，每部分由不同的系統(tǒng)完成。其中，調(diào)度指揮域采用的是調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS），進(jìn)路控制域采用的是計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)（Interlocking），列車控制域采用的是列車控制系統(tǒng)（CTCS）。雖然各域之間是相互獨(dú)立，但卻又是相互關(guān)聯(lián)的。運(yùn)輸系統(tǒng)總客運(yùn)專線采用調(diào)度集中系統(tǒng)后，不僅可以實(shí)現(xiàn)及時(shí)響應(yīng)調(diào)度計(jì)劃調(diào)整，還可以將調(diào)度指揮域與進(jìn)路控制域整合成一個(gè)域，很大程度上改善了調(diào)度系統(tǒng)的性能?？瓦\(yùn)專線調(diào)度及行車控制架構(gòu)采用了調(diào)度集中系統(tǒng)后，很大程度上提高了行車指揮過(guò)程中的列車進(jìn)路控制效率，但是由于客運(yùn)專線的站間距離較長(zhǎng)，導(dǎo)致所設(shè)置的架構(gòu)的運(yùn)用過(guò)程不是很理想，如高度集成的客運(yùn)專線調(diào)度與運(yùn)行控制架構(gòu)般可達(dá)到30-50km，列車在區(qū)間運(yùn)行所需要的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于在車站進(jìn)行作業(yè)（進(jìn)站、發(fā)車、通過(guò)、折返等）所需要的時(shí)間，所以，只有實(shí)現(xiàn)列車在區(qū)間運(yùn)行的實(shí)時(shí)調(diào)整，才能充分利用列車在區(qū)間運(yùn)行的附加時(shí)分，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的及時(shí)調(diào)整，進(jìn)而形成高度集成的客運(yùn)專線調(diào)度及行車控制架構(gòu)，滿足鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求。

三、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，現(xiàn)代化的鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系的組建和優(yōu)化，可以最大程度上發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸效能，保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩桶踩?。另外，運(yùn)輸部門在對(duì)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系進(jìn)行優(yōu)化的過(guò)程中，需要把握鐵路運(yùn)輸管理的本質(zhì)，遵循運(yùn)輸調(diào)度原則，滿足鐵路運(yùn)資合理分配的需求，不斷縮短列車在中間站的停留時(shí)間，提高列車運(yùn)行效率。

【參考文獻(xiàn)】

[1]王磊，湯慶民，晁京.鐵路特種運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)的研究[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用，2017，26（04）：36-39.

[2]劉俊.優(yōu)化鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮體系策略的研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39（05）：1-6.