蔣曉弟，蘇紅楨

（蕪湖雙翼航空裝備科技有限公司，安徽 蕪湖 241007）

按照“能打仗、打勝仗”的新時代建軍思想，空軍航空修理企業(yè)作為航空裝備修理保障主體單位，修理工作質(zhì)量將直接影響到航空武器裝備的完好率和部隊戰(zhàn)斗力。民用航空從起步到全面發(fā)展的百余年間，維修模式經(jīng)歷了多次變革，積累了豐富的實踐經(jīng)驗，在保持航空器持續(xù)適航和航空公司正常運營的同時，實現(xiàn)了保持航空器固有可靠性和航空公司運營經(jīng)濟性的平衡。特別是近代以來，民用航空業(yè)在“持續(xù)適航”理念指導下，以“可靠性”為中心[1]，長期保持航空運營企業(yè)“安全性”和“經(jīng)濟性”高度統(tǒng)一的經(jīng)驗，對空軍航空修理企業(yè)具有現(xiàn)實的啟示意義。

1 民航維修思想和維修模式的發(fā)展歷程

民用航空自上世紀初運營以后，早期維修保障采用最簡單的定時控制，維修設備利用率低，維修經(jīng)濟性、可靠性不高，是單一的定時維修。隨著科學技術的飛速發(fā)展，飛機設計制造水平不斷提升，單一的“定時維修”模式已越來越無法滿足新飛機的維修要求。1967年，美國聯(lián)合航空公司發(fā)表了《應用決斷圖制定維修大綱的邏輯分析方法》，開啟了民用航空器維修模式變革的大門。1968年，美國幾家主要飛機制造商和航空公司組成了一個“維修指導小組”（Maintenance Steering Group,簡稱MSG），專門針對波音747制訂了一份《維修評審和大綱的修訂》手冊（MSG-1），應用邏輯決斷方法和程序指導制定維修大綱文件，突破了傳統(tǒng)的單一定時維修模式，顛覆了“以預防性維修為主”的理念。新的維修模式受到了廣泛的認同和追捧，但其適用范圍有限、邏輯分析規(guī)則不完整等問題也隨之而來，1970年，美國各飛機制造廠和航空公司的代表又組織制定了《航空公司/制造廠維修大綱計劃文件》（MSG-2），把在波音747上獲得的經(jīng)驗推廣到了所有新研制的飛機，提出了“定時（HT）”“視情（OC）”“狀態(tài)監(jiān)控（CM）”三種維修方式，且針對飛機的每類組件（系統(tǒng)、部件或設備）開展分析并確定適宜的維修方式。

隨著航空器的升級換代，民用航空運營中維修工作對航空器運行的影響越來越大。為更大程度地保證航空器的固有可靠性安全水平，滿足日益關注的持續(xù)適航和經(jīng)濟性的要求，1979年，美國聯(lián)邦航空局（FAA）、美國航空運輸協(xié)會（ATA）和全球主要飛機/發(fā)動機制造商、航空公司共同成立了一個特別工作組對MSG-2進行專項改進分析，在對大量使用數(shù)據(jù)、失效方式及對所監(jiān)控的失效模式和采取的維修措施相互關系綜合分析的基礎上，建立了適用于所有新型運輸類飛機的新的維修決斷邏輯和分析程序，即新版《航空公司/制造人維修大綱制定文件》，稱之為MSG-3[2]。最新的MSG-3是一種以“可靠性為中心”的維修模式，按航空器的系統(tǒng)和結構將維修大綱主要分為四部分：系統(tǒng)/動力裝置部分分析、飛機結構部分分析、區(qū)域檢查分析、閃電/高強度輻射場防護分析，相互之間既有關聯(lián)性，也可以獨立使用，其邏輯決斷流程更直接、更流程化、更合理，因此可以在不影響可靠性或安全性的情況下，大幅度降低維修成本。

2 以“可靠性為中心”的現(xiàn)代民航維修模式

航空器的可靠性是指“在規(guī)定條件、規(guī)定時間的情況下完成規(guī)定功能的能力”?，F(xiàn)代航空器維修發(fā)展以可靠性為中心，認為潛在故障是一種指示功能故障即將發(fā)生的可鑒別的狀態(tài)，通過航空器和部件特定性能的持續(xù)狀態(tài)監(jiān)控，發(fā)展和應用故障診斷技術可以識別航空器整體和部件的潛在故障，確定其可靠性水平，從而決策對其采取維護、修理等預防措施，保證航空器的安全運行。

民航維修引入MSG-2思想之后就是以“可靠性為中心”的維修（RCM，Reliability-Centered Maintenance），其特點是收集航空器和部件的設計、制造、運行、維修各個環(huán)節(jié)的大量數(shù)據(jù)，然后運用多種統(tǒng)計分析工具進行處理和計算，最終確定其可靠性水平，制定可靠性方案。在此基礎上航空器運營人、設計制造廠家、維修單位按制定的方案系統(tǒng)地開展運行狀態(tài)監(jiān)控，根據(jù)可靠性狀態(tài)開展維修。

隨著信息技術的快速發(fā)展，民航維修應用現(xiàn)代信息化技術提升可靠性維修水平越來越普遍，應用水平越來越高，加快了維修決策的進度，提高了維修的效率與質(zhì)量，使得民航航空器性能更加可靠，運行更加安全。

3 民航維修體系

民航維修體系是航空器及部件設計制造廠家、航空器運營人、國家航空管理局、國際航空管理局協(xié)同管理的社會化保障體系。中國民航維修以國家主席簽發(fā)的《中華人民共和國民用航空法》為基礎，國務院發(fā)布或授權中國民航局發(fā)布民用航空行政法規(guī)，中國民航局（CAAC）發(fā)布民用航空規(guī)章，從而構成中國民航維修的三級法律法規(guī)體系，規(guī)范民航維修工作[3]。國際上，中國作為國際民航組織（ICAO）的創(chuàng)始成員國，民航維修遵從國際民航公約，同時根據(jù)航空器運營需要，按照中國民航局與美國聯(lián)邦航空局FAA、歐洲航空安全局EASA的雙邊協(xié)議，維修單位取得基于CAAC、FAA、EASA法規(guī)要求的維修許可證，每年接受CAAC、FAA、EASA局方的監(jiān)督審查。

3.1 維修依據(jù)文件有效性管理

民航航空器及部件制造廠家和民航管理局方按法律法規(guī)要求建立維修依據(jù)性文件發(fā)布和反饋機制，指導和支持維修單位按照發(fā)布的技術文件開展維修，維修單位通過廠家咨詢通告、更新信息和局方適航指令、通告等渠道獲取維修依據(jù)文件的現(xiàn)行有效版本用于航空器維修，保證航空器的持續(xù)適航。

3.2 維修方案制定與批準

民航航空器及部件設計制造廠家提供有關適航文件（包括維修計劃文件MPD、審定維修要求CMR等），航空器制造國航空管理當局針對該型航空器組成MRB（維修審查委員會），與航空器制造廠家、航空運營人一起制定和批準MRBR（維修審查委員會報告），即維修大綱，航空運營人根據(jù)MRBR、MPD、CMR和中國民航的要求制定初始維修方案，作為航空器維修活動的依據(jù)和標準，由民航維修單位實施批準的維修方案以保證航空運行的安全性和可靠性。

3.3 維修器材供應保障

民航維修體系中，航空器及部件制造廠家為保證維修方案的需要，與維修依據(jù)文件同步向航空器運營人和維修單位供應合格器材，以公開目錄價格和周期保障維修單位在預期的時間周期內(nèi)實施航空器及部件的維修，從而保障航空器的持續(xù)適航運營。

3.4 質(zhì)量與安全管理體系融合

民航安全管理體系（SMS）經(jīng)歷了上世紀70年代以前的“技術時代”，之后的人為因素的管理，到90年代的“組織時代”將民航安全擴展到系統(tǒng)視角上，形成以風險管理為核心的安全管理體系，包括組織的、人為的和技術的因素，與全面質(zhì)量管理的理念異曲同工，因此，民航局方要求民航運營和維修企業(yè)將質(zhì)量安全一體化考慮，建成一個融合的質(zhì)量安全管理體系。安全管理體系SMS和質(zhì)量管理體系QMS之間雖然在目標、要素和文化上存在一定的不同點，但是在管理方法上具有更多的共同點，在管理要素上具有緊密的聯(lián)系，質(zhì)量管理與安全管理可以互為補充，天然是融為一體的。在局方和企業(yè)的共同努力下，通過研討、規(guī)章修訂、指導、試點、審核，目前在民航全行業(yè)全面建立了統(tǒng)一的質(zhì)量安全管理體系[4]。

3.5 市場化的定價結算體系

民航維修依托航空器及部件設計制造廠家提供的維修大綱和維修工作卡開展工作，在長期的實踐過程中，形成了市場共同認可的“換件費用+工時費用”計價模式。換件費用有公開價格目錄為依據(jù)，也可以由送修方自行訂貨提供，只需要確認換件項目和數(shù)量，即可確定換件價格。工時費用主要由人工費、設備設施費和管理費等構成，由于各國工資水平不同，存在較大差異，但在某特定區(qū)域市場，一般會形成一個市場公允價格，目前國內(nèi)航空維修的工時費率在20-60美元/小時，機體、發(fā)動機和部件維修各有差別，各維修企業(yè)由于其市場地位不同也存在一定差異，具體由雙方協(xié)商確定。由于市場競爭的充分性和市場價格的公開性，民航維修價格的形成比較市場化，效率較高，這種機制保證了民航維修的經(jīng)濟性。

4 現(xiàn)行空軍航空裝備維修模式的弊端

我國航空工業(yè)部門從1979年引入以可靠性為中心的維修理念，1989年頒布了航空工業(yè)標準HB6211《飛機、發(fā)動機及設備以可靠性為中心的維修大綱的制訂》，首次運用于轟炸機和教練機維修大綱的制訂。1992年，國家頒布了的GJB1378《裝備預防性維修大綱的制定要求與方法》，開始在海軍、空軍及二炮部隊部分設備上推行以可靠性為中心的應用，取得了一定的軍事和經(jīng)濟效益[5]。在空軍航空裝備的維修保障模式方面，雖然近年來也開展了廣泛的理論研究和小范圍的視情維修試點，但總體仍未突破定期維修的思想，從目前管理政策、體制機制上也不能完全支撐新的維修模式。

4.1 維修法規(guī)體系的協(xié)調(diào)性差

當前空軍修理企業(yè)依據(jù)國家軍用標準、適用法規(guī)、文件開展航空裝備修理，上級管理機關為空軍，設計制造廠家、空軍飛行部隊、修理企業(yè)之間法規(guī)制約關系不均衡，相互之間的協(xié)作關系不夠緊密，出于利益關系考慮經(jīng)常出現(xiàn)制度規(guī)則的不協(xié)調(diào)不一致，有些甚至已嚴重影響到裝備維修保障的效率。

4.2 維修模式單一落后

空軍航空裝備修理目前以傳統(tǒng)的定時維修為主，由于裝備設計制造基于結構和部件的性能極限展開，這種修理思想認為航空裝備故障主要是使用時間造成的損耗，一定使用壽命后其結構和部件超出預期損耗，性能不能得到保障，故障率迅速上升，必須進行全面深度修理，以修復產(chǎn)生的損耗，恢復其性能，才能保障航空裝備的安全。對于新型號、新結構和初期裝備的航空裝備，性能驗證數(shù)據(jù)尚不充分時，為充分保證安全，定時維修間隔給定的較短，還可能由于發(fā)生某些危及航空裝備安全的故障從而再次縮短間隔，形成不平衡的航空裝備結構和部件損耗應用同一維修間隔進行全面修理，造成部分裝備的過度維修和經(jīng)濟浪費。

4.3 修理技術資料有效性差

空軍修理企業(yè)開展航空裝備修理需從裝備設計制造單位調(diào)撥（購置）技術資料，以此為基礎編制技術條件取得管理機關批準，然后編制修理工藝、工卡等技術文件和處理現(xiàn)場技術問題，由于沒有法規(guī)和體系保障，空軍修理企業(yè)無法及時獲得工業(yè)部門的設計制造技術文件及其更新，甚至部分單位出于自身局部利益考慮拒不提供相關技術文件，導致空軍現(xiàn)有航空裝備修理技術文件的完整性、有效性難以保證。

4.4 修理器材保障不暢

由于軍用航空裝備的安全保密特點，空軍航空裝備修理過程所需的器材長期存在渠道不通、周期超長、價格和質(zhì)量波動大等困難，即使是國產(chǎn)機型，工業(yè)部門的器材制造供應能力和保障渠道也很波折，少數(shù)關鍵器材即使不計成本也難以保證供貨，從而成為影響航空裝備修理周期的瓶頸。

4.5 價格形成機制僵化

按照《軍品價格管理辦法》的要求，空軍航空裝備修理目前仍然采用“成本加成法”確定修理價格，審定價周期長，模式機制僵化，定調(diào)價過程受到各方面制約多，形成的修理價格往往已脫離市場實際，最終影響到維修企業(yè)的持續(xù)良性健康發(fā)展。

5 民航維修模式的啟示

5.1 完善現(xiàn)行政策法規(guī)，建立科研、制造、使用和維修全壽命同期相協(xié)同的科學航空裝備維修保障體系

從宏觀政策層面，要完善或制定軍用航空裝備管理法，明確全產(chǎn)業(yè)鏈和裝備全壽命周期內(nèi)各相關參與方的責權利及相關行動指南；從具體維修層面，制度中要明確維修大綱、維修工卡等文件的設計、編制、修訂、傳遞、使用等任務分工界面，明晰相關方的責任；從軍隊層面，重點在國家政策銜接、裝備需求規(guī)劃、維修計劃、經(jīng)費安排和定價機制設計等領域，從政策上做好統(tǒng)籌規(guī)劃，確保航空裝備維修體系的科學完整，運行有效。

5.2 吸收民航先進的維修管理思想，適時開展基于可靠性的試情維修

根據(jù)民航飛行數(shù)據(jù)和維修經(jīng)驗，以及空軍修理企業(yè)多年的修理故障統(tǒng)計，實際上對于大多數(shù)復雜結構和部件來說，部件與部件之間的損耗與時間的關系并不相同，其本身損耗和故障發(fā)生與使用時間也沒有完全的正比例關系，新舊件都會發(fā)生同類的故障。同時定時維修并不是修理越全面、深度越大越好，過度維修在一定程度上打破了局部結構的制造和使用穩(wěn)定性，反而影響了原有的性能并降低了原有的使用壽命，甚至可能導致新故障的發(fā)生。這樣不但沒有起到故障預防的作用，相反還會產(chǎn)生人為差錯，發(fā)生早期故障或引發(fā)新故障，導致總的故障率增大。因此過多的修理工作，不僅影響航空器出勤率和企業(yè)經(jīng)濟效益，而且航空器故障沒有從根本上得到控制，新的故障模式發(fā)生同樣影響飛行安全?？哲姾娇掌餍蘩斫梃b民航維修模式，適時適度引入以可靠性為中心的視情維修，通過經(jīng)驗積累的統(tǒng)計分析來確定修理周期和修理范圍，對不同結構、部件采用不同的修理模式周期和修理工藝，不但能達到預防故障目的，而且還將提升修理企業(yè)修理質(zhì)量和經(jīng)濟效益。

5.3 在空軍航空維修企業(yè)積極推行質(zhì)量與安全管理的體系融合，預防人為差錯，提高管理水平

空軍修理企業(yè)按照《安全生產(chǎn)法》建立安全管理體系，通過行業(yè)和政府組織的安全生產(chǎn)標準化評審，建立獨立的安全管理體系，通常管理職能和管理過程與質(zhì)量管理體系未進行充分融合，兩個體系的優(yōu)勢難以互補，還增加了人、財、物、時間、資源的重復，容易造成業(yè)務部門不同責任間的重復和交錯，增加了企業(yè)的管理成本和管理風險。借鑒民航安全管理體系SMS建設經(jīng)驗，空軍修理企業(yè)可以從以下幾個方面嘗試建立融合的質(zhì)量安全體系。

1）從管理方法上對質(zhì)量和安全管理統(tǒng)一策劃：包括目標控制、體系化管理、預防為主、過程方法、持續(xù)改進，遵循PDCA管理原則和持續(xù)改進理念。

2）從廣義的全面質(zhì)量概念出發(fā)，在人、機、料、法、環(huán)、測六因素將質(zhì)量和安全管理貫穿始終，體現(xiàn)在公司各職能部門、生產(chǎn)部門人員日常運行工作的具體過程，將產(chǎn)品質(zhì)量和安全同時延伸到產(chǎn)品安全、人的安全和環(huán)境安全。

3）從風險分析著手，逐項對企業(yè)各個生產(chǎn)和管理環(huán)節(jié)的質(zhì)量和安全風險進行分析評價，運用風險管理的方法，在日常的生產(chǎn)過程和管理活動中，完善風險源、風險控制措施的監(jiān)視測量，持續(xù)關注質(zhì)量安全績效，推進持續(xù)改進。

5.4 大力推進現(xiàn)代信息技術和手段的應用，提升對航空裝備故障的分析和判斷水平

空軍修理企業(yè)借力于民航信息化可靠性理念，建立數(shù)字化修理系統(tǒng)的條件越來越成熟。以航空器設計制造信息為基礎，聯(lián)合空軍飛行數(shù)據(jù)信息和狀態(tài)數(shù)據(jù)共享，集合修理企業(yè)的經(jīng)驗積累，可以構建一套以網(wǎng)絡技術為核心的數(shù)字化可靠性綜合管理平臺，從而將航空器性能、可靠性預警及通信聯(lián)絡等模塊統(tǒng)一在一個平臺上，實現(xiàn)可靠性為中心的現(xiàn)化修理系統(tǒng)，保障軍用航空器的安全高效飛行。

5.5 以市場化為導向，盡早建立新的航空裝備維修價格形成機制

按照國家發(fā)改委、財政部、總裝備部于2011年3月聯(lián)合下發(fā)了《關于進一步推進軍品價格工作改革的指導意見》（發(fā)改價格〔2011〕533號）所提出的改革方向，能夠通過市場競價的，原則上應通過市場競價形成維修價格。借鑒民航維修的定價機制，價格主管部門也可以考慮聘請社會第三方專業(yè)機構，組織開展“社會平均工時費率水平”和“標準工時”（按維修項目逐級分類確定）的綜合測定工作，運用大數(shù)據(jù)理念建立空軍航空裝備維修器材價格信息庫，從而做到在價格管理中有的放矢、心中有數(shù)?？傮w而言，市場化的定價機制有利于創(chuàng)造公平有序的市場競爭環(huán)境，在軍民深度融合的大背景下，可以吸引更多的社會資源，特別是民航維修資源，參與到空軍航空裝備的維修中來，這將有力促進空軍航空裝備修理實力的提升。

[1] 鄭海飛,陸軍.民用飛機持續(xù)適航工程數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)視角[J].航空科學技術，2017，28（5）：53-58.

[2] 齊艷華. 以可靠性為中心的維修分析方法研究[J].環(huán)境與可靠性，2016,47（1）:47-52.

[3] 徐超群，閆國華.航空維修管理[M].北京：中國民航出版社，2012：2.

[4] 楊文鋒. 淺析民航業(yè)中的質(zhì)量管理與安全管理[J].質(zhì)量與適航，2011,5（2）:15-18.

[5]陳學楚.裝備系統(tǒng)工程[M].北京：國防工業(yè)出版社，2005.