本刊記者　趙 博

幾乎沒(méi)有人會(huì)質(zhì)疑并購(gòu)行為存在于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的某種合理性——如其它行業(yè)一樣，這是班輪公司及其投資者尋求發(fā)展或利益最大化的重要途徑。

將時(shí)間推至可溯的1977年，馬爾康·馬克林（Malcom Mclean）在離開(kāi)航運(yùn)領(lǐng)域多年后，突然對(duì)美國(guó)輪船公司（U.S.Lines）發(fā)起了收購(gòu)。作為集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)始人，馬克林的決策必是經(jīng)過(guò)深層次考慮。1988年，韓進(jìn)集裝箱運(yùn)輸公司與KS Line整合，新公司在獲得了遠(yuǎn)東-北歐航線經(jīng)營(yíng)權(quán)后，也成為韓國(guó)最大的班輪公司。盡管這家新公司就是日后注定被業(yè)界時(shí)常談起的“韓進(jìn)海運(yùn)”，但在當(dāng)時(shí)，它卻雄踞東方。1996年底，英國(guó)鐵行集團(tuán)（P&O Group）決定將其旗下集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)板塊與荷蘭渣華公司（Nedlloyd Line）合并，雙方迅速簽署了對(duì)等合并協(xié)議（即兩套完全獨(dú)立的運(yùn)營(yíng)和運(yùn)行體制并存）。第二年，鐵行渣華（P&O Nedlloyd）躍升為當(dāng)時(shí)全球運(yùn)力排名第三的班輪公司，運(yùn)力規(guī)模僅次于馬士基航運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)。

不論是從業(yè)界關(guān)注度還是從運(yùn)力規(guī)模來(lái)看，1977～1996年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中出現(xiàn)的這三起“重量級(jí)”并購(gòu)案，是深思熟慮之后的審慎行動(dòng)，足以闡釋并購(gòu)行為之于大型班輪公司的重要性。更重要的是，這也給眾多航運(yùn)從業(yè)者帶來(lái)了某種啟示，以至于在隨后的二十年間（1997～2017年），航運(yùn)巨頭之間的博弈讓合并變得平常，使得一切都來(lái)得太突然。

20世紀(jì)的最后四年

1997年，國(guó)際投機(jī)商對(duì)窺覷多時(shí)的東南亞金融市場(chǎng)發(fā)動(dòng)進(jìn)攻，不久后，亞洲爆發(fā)金融危機(jī)，打破了該地區(qū)急速發(fā)展的景象。對(duì)大多數(shù)人而言，這是除香港回歸中國(guó)之外，記憶最深的印象。然而之于航運(yùn)人，或許還有一件事情令他們很難遺忘。這一年，新加坡?；始瘓F(tuán)（NOL）宣布收購(gòu)當(dāng)時(shí)已有近150年歷史的美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL，其前身為1848年成立的太平洋郵船公司）。這次事件，也掀開(kāi)了最近二十年全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)密集的并購(gòu)史。

就體量而言，NOL當(dāng)時(shí)擁有運(yùn)力約85664TEU，只是略高于APL旗下運(yùn)營(yíng)的船隊(duì)規(guī)模（約79918TEU），二者可謂旗鼓相當(dāng)。然而，之所以是NOL收購(gòu)有悠久歷史的APL，有幾個(gè)方面值得回溯。

一位不愿具名的英國(guó)樸茨茅斯大學(xué)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)專業(yè)博士研究生在征求導(dǎo)師意見(jiàn)后，表達(dá)了自己對(duì)于NOL能夠順利收購(gòu)APL的看法：“第一，NOL全權(quán)所有于新加坡政府企業(yè)，它的建立就是為了支持并發(fā)展新加坡經(jīng)濟(jì)，而新加坡經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，基本源于港航領(lǐng)域，新加坡政府希望強(qiáng)化其‘經(jīng)濟(jì)命脈’。第二，APL在北美地區(qū)擁有眾多有價(jià)值的航運(yùn)、碼頭和其它多式聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和資產(chǎn)，NOL收購(gòu)這家美國(guó)班輪公司之后，可以保有全球競(jìng)爭(zhēng)力。第三，APL船隊(duì)擁有數(shù)量可觀的美國(guó)旗船，據(jù)‘瓊斯法案’（The Jones Act），美國(guó)旗船可運(yùn)營(yíng)美國(guó)本土港口至阿拉斯加、波多黎各、夏威夷和關(guān)島等受該法案保護(hù)的航線，這可幫助NOL完善航線網(wǎng)絡(luò)，收獲更多貨量。第四，經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)之間的戰(zhàn)略項(xiàng)目背后，除了經(jīng)濟(jì)利益，還牽扯諸多政治和安全等戰(zhàn)略考量，或者說(shuō)，任何市場(chǎng)行為都是以政治和經(jīng)濟(jì)利益為前提。此次收購(gòu)，既有兩國(guó)政府間的政治行為，也有美國(guó)班輪公司的市場(chǎng)意愿，這也解釋了為何NOL在收購(gòu)APL后，繼續(xù)沿用后者品牌的原因。”她接著說(shuō)到：“到1998年9月底，APL所屬運(yùn)力已達(dá)201075TEU，是當(dāng)時(shí)全球第八大班輪公司，它與中遠(yuǎn)集運(yùn)（COSCO）之間的運(yùn)力差也縮小至1019TEU。若從現(xiàn)在中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展情況和新加坡政府的角度來(lái)看，NOL的確在當(dāng)時(shí)做出了一項(xiàng)非常正確的決定，它延緩了中國(guó)航運(yùn)巨頭的市場(chǎng)擴(kuò)張速度?！?/p>

APL不僅給予了NOL在全球東西向主干航線市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力，在區(qū)域運(yùn)輸領(lǐng)域（如北美及加勒比海地區(qū)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)），NOL的船隊(duì)也受益頗多。這導(dǎo)致一些班輪公司在被迫接受大規(guī)模“外來(lái)運(yùn)力”的同時(shí)，開(kāi)始加緊了對(duì)區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)的布局。

于是，漢堡南美在1998年迅速宣布收購(gòu)巴西船務(wù)公司——Alian?a，通過(guò)這家已打通歐洲、北美和南美市場(chǎng)的區(qū)域承運(yùn)商，快速?gòu)?qiáng)化其在南北向航線和跨大西洋航線的市場(chǎng)份額占有率。1999年，馬士基集團(tuán)也果斷地買斷了南非薩芬航運(yùn)公司（Safmarine）的股權(quán)和商用名稱，通過(guò)控制Safmarine，搶占南北向航線和非洲航線市場(chǎng)，同一年，這家丹麥航運(yùn)集團(tuán)還從CSX公司手中收購(gòu)了美國(guó)海陸公司（Sea-Land）的全球集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，從此向著全球班輪運(yùn)輸業(yè)最高地位挺進(jìn)。

僅1997～2000年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)就出現(xiàn)了上述四例極具分量與代表性的并購(gòu)事件，而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，其間，全球范圍內(nèi)大大小小的并購(gòu)案共計(jì)25起，其中，包括日本郵船兼并昭和海運(yùn)（Showa Line），以及商船三井對(duì)當(dāng)時(shí)日本第四大航運(yùn)企業(yè)——Navix Line發(fā)起的收購(gòu)。并購(gòu)行為是班輪公司擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模的有效方式，以致集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在短期內(nèi)出現(xiàn)規(guī)模性并購(gòu)。

有業(yè)內(nèi)人士分析，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)出現(xiàn)大規(guī)模的并購(gòu)事件時(shí)，往往發(fā)生于航運(yùn)市場(chǎng)低迷期。一些班輪公司或因難以為繼，出于多方面考慮，而不得不出售核心資產(chǎn)，對(duì)于一些可以很好地把控運(yùn)營(yíng)成本的大型班輪公司而言，可通過(guò)并購(gòu)提高現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模，在鞏固市場(chǎng)地位的同時(shí)，完善全球航線網(wǎng)絡(luò)布局。

出于經(jīng)濟(jì)學(xué)考量，班輪公司通過(guò)運(yùn)力規(guī)模效益降低了運(yùn)營(yíng)成本，然而，這也導(dǎo)致了集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中某種不平等的進(jìn)一步加劇。

復(fù)雜構(gòu)思下的布局

班輪運(yùn)輸業(yè)具有全球化、網(wǎng)絡(luò)化、船舶大型化等特征，正因如此，規(guī)模化經(jīng)營(yíng)才是班輪公司適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)的一種必要選擇。

班輪公司收購(gòu)其他承運(yùn)商首先要達(dá)到一個(gè)目的——快速促進(jìn)自身運(yùn)力規(guī)模的增長(zhǎng)和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，以更充足的總體運(yùn)力部署、更合理的網(wǎng)絡(luò)搭建、更廣闊的腹地輻射、更靈活的全球運(yùn)力調(diào)控，對(duì)全球客戶實(shí)現(xiàn)全方位的運(yùn)輸保障。這對(duì)于大多數(shù)兼營(yíng)全球碼頭業(yè)務(wù)的大型航運(yùn)企業(yè)而言，并購(gòu)行為顯得更為重要——它們通過(guò)更加具有規(guī)模性的運(yùn)力，帶動(dòng)其全球或地區(qū)樞紐港戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，推進(jìn)企業(yè)旗下集裝箱碼頭業(yè)務(wù)增長(zhǎng)，有效提升海路運(yùn)輸與港口裝卸的整體實(shí)力，從而加強(qiáng)對(duì)核心運(yùn)輸資源和運(yùn)輸通道的控制力，弱化競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的市場(chǎng)份額占有率。

馬士基集團(tuán)收購(gòu)鐵行渣華一案，就很好地詮釋了一些大型航運(yùn)企業(yè)的并購(gòu)思路。

2005年8月份，馬士基集團(tuán)以23億歐元的價(jià)格成功收購(gòu)鐵行渣華，次年二月份，所屬于該集團(tuán)的馬士基海陸公司（Maersk Sealand）與鐵行渣華整合為當(dāng)今全球最大的班輪公司——馬士基航運(yùn)（Maersk line）。英國(guó)勞氏日?qǐng)?bào)曾在披露此次事件時(shí)評(píng)論：“迄今為止（至2005年），這是集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域最大且最富有挑戰(zhàn)性的一次交易，并購(gòu)鐵行渣華，將使馬士基航運(yùn)的運(yùn)力規(guī)模急速擴(kuò)張至150余萬(wàn)TEU，是全球排名第二的班輪公司（地中海航運(yùn)）的兩倍之多。”與此同時(shí)，馬士基碼頭公司（APMT）當(dāng)時(shí)還是中國(guó)港口及碼頭市場(chǎng)的主要投資者之一，分別在大連港、青島港、上海港、廈門港、深圳港和臺(tái)灣地區(qū)的高雄港有碼頭資產(chǎn)。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室市場(chǎng)分析師鄭靜文表示：“馬士基集團(tuán)重金收購(gòu)鐵行渣華，充分顯示了馬士基航運(yùn)稱雄全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的強(qiáng)勁決心，也符合其欲聯(lián)動(dòng)集運(yùn)和碼頭業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略意圖。不論是當(dāng)時(shí)還是現(xiàn)在，馬士基航運(yùn)通過(guò)并購(gòu)的方式擴(kuò)充運(yùn)力而擴(kuò)大市場(chǎng)份額占有率，可大幅拉動(dòng)其在中國(guó)港口業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，可以說(shuō)，馬士基集團(tuán)的決策很有遠(yuǎn)見(jiàn)?！?/p>

這一年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)還發(fā)生了一件大事。途易集團(tuán)（TUI）出資20億美元，幫助赫伯羅特（途易集團(tuán)子公司）收購(gòu)加拿大太平洋航運(yùn)（CP Ships），這使其全球運(yùn)力排名從全球第15位跳至第5位，并鞏固了歐洲第四大班輪公司的位置。當(dāng)時(shí)，每年有約15%的收入來(lái)自于赫伯羅特的途易集團(tuán)表示：“雖然20億美元的支出增加了集團(tuán)債務(wù)，干擾了此前制定的‘降低債務(wù)計(jì)劃’的執(zhí)行，但相信從2007年開(kāi)始，加拿大太平洋航運(yùn)注入的逾44萬(wàn)TEU運(yùn)力，將發(fā)揮出應(yīng)有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益?！?/p>

與此同時(shí)，達(dá)飛輪船也在頻繁尋求著收購(gòu)目標(biāo)。2006～2007年，這家法國(guó)班輪公司在短短兩年間陸續(xù)兼并達(dá)貿(mào)輪船（Delmas）、美國(guó)航運(yùn)公司（U.S. Lines Ltd.）、摩洛哥航運(yùn)（CoMaNav）和正利航運(yùn)（CNC Line），全球化布局及航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步得以延伸，同時(shí)，這也是歷史上首次出現(xiàn)一家班輪公司在兩年內(nèi)兼顧非洲、美洲和亞洲航線市場(chǎng)發(fā)展的案例。

當(dāng)整合事件接連發(fā)生于資金實(shí)力與運(yùn)力規(guī)模相近的班輪公司之間的時(shí)候，則意味著在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中，“強(qiáng)者更強(qiáng)”時(shí)代的加速到來(lái)。

“大蕭條”之后的爆發(fā)

2008年，爆發(fā)自美國(guó)的“金融海嘯”席卷全球，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)都受到了不同程度的影響。突如其來(lái)的國(guó)際金融危機(jī)重創(chuàng)了航運(yùn)市場(chǎng)。

接下來(lái)的五年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在低迷中略顯平靜，班輪公司即便保留收購(gòu)意愿，也沒(méi)有辦法獲得更多來(lái)自金融業(yè)的支持。為了在“航運(yùn)冰河期”保持生存和競(jìng)爭(zhēng)能力，一些班輪公司開(kāi)始尋求另外一種擴(kuò)張模式，盡管這種模式之于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的優(yōu)劣屬性，至今還在業(yè)界存在著很多不同意見(jiàn)。

2011年，馬士基航運(yùn)率先于同行業(yè)者，訂造了一批載箱量超過(guò)18000TEU的超大型運(yùn)力（3E型集裝箱船），由于該型集裝箱船的燃油消耗水平比當(dāng)時(shí)行業(yè)平均水平低50%左右，亦較馬士基航運(yùn)的載箱量為15550TEU的E型集裝箱船低20%左右，因此，3E型集裝箱船被認(rèn)為是當(dāng)時(shí)成本效益最高的船型。

2013年，馬士基航運(yùn)訂造的首艘3E型集裝箱船交付使用，恰恰此時(shí)，中遠(yuǎn)集運(yùn)也委托韓國(guó)現(xiàn)代重工，訂造數(shù)艘19100TEU型集裝箱船。業(yè)界驚呼，“大船時(shí)代到來(lái)了”。然而，這個(gè)時(shí)代的到來(lái)卻與當(dāng)時(shí)的時(shí)局有些錯(cuò)位。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）國(guó)際運(yùn)輸論壇港口與航運(yùn)管理委員會(huì)委員Olaf Merk表示：“在大船時(shí)代，班輪公司為了讓自身和所處的航運(yùn)聯(lián)盟在運(yùn)力市場(chǎng)份額上更具競(jìng)爭(zhēng)力，不斷拋出超大型集裝箱船訂單。但是，這也在一定程度上讓集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)其產(chǎn)生了某種恐慌，而這種恐慌，或許就在于班輪公司對(duì)時(shí)局與市場(chǎng)需求的不恰當(dāng)判斷?！?/p>

經(jīng)濟(jì)低迷和超大型集裝箱船的涌入，確實(shí)導(dǎo)致了集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入了新一輪的整合期。鄭靜文表示：“國(guó)際金融危機(jī)以來(lái)，全球貨量增速緩慢，隨著超大型集裝箱船的陸續(xù)交付使用，運(yùn)力供給嚴(yán)重過(guò)剩，市場(chǎng)基本面失衡。如何進(jìn)一步鞏固市場(chǎng)份額、降低運(yùn)營(yíng)成本成為各家班輪公司迫在眉睫的任務(wù)。班輪公司雖然采取了包括訂造運(yùn)力和重組航運(yùn)聯(lián)盟等在內(nèi)的一系列自救措施，但規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益仍未達(dá)到預(yù)期，因此需要更為直接有效的方式，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)規(guī)模和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的全面增長(zhǎng)。”

2014年，赫伯羅特收了了南美輪船的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，躋身全球第四大班輪公司，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力明顯增強(qiáng)。赫伯羅特相關(guān)負(fù)責(zé)人曾言：“此次收購(gòu)的一個(gè)目的，就是為了擴(kuò)大公司業(yè)務(wù)范圍，而降低超大型運(yùn)力不足影響?！贝撕蟛痪茫瑵h堡南美也宣布收購(gòu)智利航運(yùn)（CCNI），以自有品牌運(yùn)營(yíng)后者旗下的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)，織就更廣的南北航線網(wǎng)絡(luò)。

一連串更具規(guī)模性的并購(gòu)，則始于2015年底。

2015年12月7日，新加坡國(guó)有班輪公司正式歸于法國(guó)薩德家族。當(dāng)日，達(dá)飛集團(tuán)確認(rèn)以24億美元的價(jià)格收購(gòu)NOL，這標(biāo)志著NOL旗下APL和其相關(guān)碼頭資產(chǎn)將為達(dá)飛輪船所有。時(shí)任NOL首席執(zhí)行官伍逸松（Ng Yat Chung）稱，NOL相關(guān)資產(chǎn)的注入有助于達(dá)飛輪船實(shí)現(xiàn)更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。通過(guò)收購(gòu)NOL，達(dá)飛輪船進(jìn)一步拉近了與馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)的運(yùn)力差距，更讓剛剛實(shí)現(xiàn)運(yùn)力增長(zhǎng)的赫伯羅特難以趕超。四天后，12月11日，中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司與中國(guó)海運(yùn)（集團(tuán)）總公司實(shí)施重組，成立中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)，該集團(tuán)旗下負(fù)責(zé)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)（COSCON），一舉成為全球第四大班輪公司。

接下來(lái)發(fā)生的一切，更是震動(dòng)了整個(gè)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。

2016年10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船聯(lián)合宣布，將成立一家新公司，共同運(yùn)營(yíng)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)及除日本以外的全球碼頭業(yè)務(wù)。川崎汽船社長(zhǎng)村上英三（Eizo Murakami）直言：“這是對(duì)歐洲班輪運(yùn)輸巨頭整合趨勢(shì)所做出的強(qiáng)有力的回?fù)簦毡竞竭\(yùn)業(yè)需要保持市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

2017年5月24日，赫伯羅特與阿拉伯輪船（UASC）正式完成合并，阿拉伯人再無(wú)屬于自己的大型班輪公司。7月9日，中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)、上港集團(tuán)和東方海外國(guó)際聯(lián)合公布，中遠(yuǎn)?？睾蜕细奂瘓F(tuán)向東方海外全體股東發(fā)出附先決條件的自愿性全面現(xiàn)金收購(gòu)要約，這意味著交易完成后，中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)的總運(yùn)力將超過(guò)290萬(wàn)TEU，成為全球第三大班輪公司。11月30日，馬士基航運(yùn)與歐特克集團(tuán)（Oetker Group）關(guān)于收購(gòu)漢堡南美的交易完成，這預(yù)示著前者運(yùn)力所占全球市場(chǎng)份額將達(dá)到18.6%，總規(guī)模突破380萬(wàn)TEU。

不過(guò)，還有一個(gè)問(wèn)題值得品味。前文已述，集裝箱船大型化趨勢(shì)使得一些班輪公司被迫消失，而隨班輪公司之間個(gè)體競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)化出的“海上巨獸”，似乎也在左右著航運(yùn)聯(lián)盟的逐漸演化。

在NOL收 購(gòu)APL之 后 的 一年，1998年，全 球 聯(lián) 盟（Global Alliance）因APL的消失而變?yōu)樾率澜缏?lián)盟（New World Alliance）。自2005年起，鐵行渣華不再為偉大聯(lián)盟（Grand Alliance）成員，在度過(guò)了航運(yùn)市場(chǎng)低迷期后，新世界聯(lián)盟和偉大聯(lián)盟合為G6聯(lián)盟。2014年，也許是為應(yīng)對(duì)G6聯(lián)盟成員（赫伯羅特）的急速擴(kuò)張，CKYH聯(lián)盟吸納長(zhǎng)榮海榮，CKYHE聯(lián)盟出現(xiàn)。同年，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)走出P3聯(lián)盟被否的陰影，迅速組建2M。2015年，中海集運(yùn)打破了“只合作，不結(jié)盟”的傳統(tǒng)，與達(dá)飛輪船和阿拉伯輪船組成O3聯(lián)盟（Ocean Three Alliance）。再之后，便是大家更為熟悉的海洋聯(lián)盟（OCEAN Alliance)和THE alliance的出現(xiàn)，以及現(xiàn)代商船加入2M一事。

可以發(fā)現(xiàn)，班輪公司規(guī)模的變化與航運(yùn)聯(lián)盟重組之間的關(guān)系相當(dāng)微妙，換言之，這樣的變化導(dǎo)致了某些航運(yùn)聯(lián)盟的消亡和一些更具規(guī)模的航運(yùn)聯(lián)盟出現(xiàn)。

至此，便是最近二十年間，發(fā)生在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中的所有極具代表性的并購(gòu)案件，及其對(duì)于整個(gè)行業(yè)的震動(dòng)。筆者也希望通過(guò)對(duì)這些事件的梳理，呈現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)復(fù)雜的歷史和變化。