吳士東

（中央財經(jīng)大學(xué) 法學(xué)院，北京 102208）

2018年3月18日晚，發(fā)生了對于科技領(lǐng)域尤其是在人工智能自動駕駛研究領(lǐng)域內(nèi)專家們甚至非專家們都可以預(yù)料到但卻沒有避免的一宗事故，在美國亞利桑那州當(dāng)Uber在做無人車自動駕駛測試時撞倒了一位正在穿過馬路的女性，最不幸的是，這位受害人送到醫(yī)院搶救最終無效死亡。這件事故無疑對現(xiàn)在如火如荼進行的人工智能自動駕駛技術(shù)進行了極度降溫，很多專家和學(xué)者對該事件進行了反思。這雖然是第一宗無人車致人死亡案件，但絕不是第一件無人車致人或財產(chǎn)損害案件，在去年9月2日，谷歌旗下Waymo無人車測試時，就發(fā)生了追尾事故，這只是其中之一。在一系列無人駕駛車之人獲財產(chǎn)損害中，一方面我們的確要對自動駕駛技術(shù)進行反思發(fā)展，但在另一方面，自動駕駛技術(shù)發(fā)展過程中乃至發(fā)展終結(jié)應(yīng)用后，出現(xiàn)的致人或財產(chǎn)損害事件責(zé)任承擔(dān)以及如何救濟問題是相伴而生的。我們對Uber的這次事故的受害人表示遺憾，雖然從當(dāng)?shù)鼐教幍弥鞘芎θ诉`反交通法規(guī)在先，無人車無法及時做出反應(yīng)導(dǎo)致事故發(fā)生，但我們不能把個人的人身安全寄于人們嚴(yán)格遵守法規(guī)以及無人駕駛車輛產(chǎn)品質(zhì)量的這種不確定性之中尤其是在車中還有一名安全駕駛員的情況下，故一方面自動駕駛技術(shù)仍要不斷完善發(fā)展，不能因噎廢食，另一方面，針對自動駕駛的立法應(yīng)當(dāng)提上日程，防止在迅速變化的大數(shù)據(jù)時代來臨時，法律的滯后性阻礙社會的發(fā)展。

一、自動駕駛概述

（一）自動駕駛內(nèi)涵

自動駕駛作為論題的主體，自動駕駛的內(nèi)涵首先應(yīng)當(dāng)被確定，即自動駕駛“從哪兒來、是什么、到哪兒去”。那么自動駕駛究竟是什么？根據(jù)維基百科定義，自動駕駛（英語：Autopilot）是一種經(jīng)由機械、電子儀器、液壓系統(tǒng)、陀螺儀等，做出無人操控的自動化駕駛。該定義將自動駕駛局限在“無人駕駛”形態(tài)，筆者界定為狹義意義上的自動駕駛。然而現(xiàn)在普遍實現(xiàn)的自動駕駛主要是ADAS（Advanced Driver Assistance System）系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用。其主要功能在于輔助駕駛員避免危險的發(fā)生，降低駕駛員緊張程度，從而達到安全舒適的駕駛條件，如監(jiān)控監(jiān)視、雷達預(yù)警以及緊急自動剎車和GPS導(dǎo)向等。此時駕駛員仍然是汽車駕駛的主體，而ADAS系統(tǒng)并未完全掌握汽車的控制權(quán)，其只是對駕駛員起到一個輔助作用，直到ADAS系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為完全控制汽車的系統(tǒng)，這整個階段，可以成為廣義上的自動駕駛。目前國際上通用的自動駕駛的概念主要是廣義的自動駕駛?，F(xiàn)在通用的分級標(biāo)準(zhǔn)是國際汽車工程學(xué)會（SAE）在J3016文件中提出來的從0-5的五級分級標(biāo)準(zhǔn)（以下文中皆為該標(biāo)準(zhǔn)），即0級別無自動駕駛、1級別駕駛輔助、2級別部分自動駕駛、3級別有條件的自動駕駛、4級別高度自動駕駛以及最高級別5級別完全自動駕駛。0級別是在汽車行駛的過程中，汽車的加減速、轉(zhuǎn)彎以及要做的路徑選擇與規(guī)劃即動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）中的持續(xù)的橫向或縱向的車輛運動控制等都需要駕駛員參與，路況的危險狀況以及物體出現(xiàn)探測即物體和事件的探測和響應(yīng)（OEDR）都主要依靠駕駛員來進行。到了1、2級別，持續(xù)的橫向或縱向的車輛運動控制則由系統(tǒng)進行控制。到了3、4、5級別，車輛的動態(tài)形勢任務(wù)則都將由系統(tǒng)進行主導(dǎo)包括其中的物體和事件的探測響應(yīng)。對于4、5級別我們就可以稱之為無人駕駛級別，在有限條件下的環(huán)境獲所有環(huán)境下都可實現(xiàn)無人駕駛。

智能駕駛、自動駕駛以及無人駕駛的詞匯頻頻出現(xiàn)，但其中的差別不易辯析，但根據(jù)國際汽車工程學(xué)會（SAE）提出的分級標(biāo)準(zhǔn)，三者概念則易于厘定。智能駕駛，是三個概念中范圍最廣的，其包括從0級別到5級別統(tǒng)稱為智能駕駛，屬于一級概念。而自動駕駛則是1級別到5級別，指已經(jīng)有系統(tǒng)參與動態(tài)駕駛的，實現(xiàn)一部分或全部自動化的二級概念。無人駕駛則專指4、5級別，是指系統(tǒng)完全自動化了的自動駕駛的最終形態(tài)，是屬于三級概念。即智能駕駛包括自動駕駛，自動駕駛包括無人駕駛。

（二）自動駕駛法律規(guī)制必要性分析

在對自動駕駛內(nèi)涵即自動駕駛究竟是什么有清晰的認(rèn)識之后，我們需要確定的是，對自動駕駛進行法律規(guī)制是否具有必要性，即論證文章論題是否是一個真命題而非偽命題，當(dāng)然，討論最主要的主體是自動駕駛中4、5級別，即無人駕駛級別，因為到這個級別汽車已經(jīng)不是由人來進行操控，法律不得不從調(diào)控人完成到調(diào)控車的轉(zhuǎn)向。在Uber事件發(fā)生之后，有人對無人車的發(fā)展提出了強烈質(zhì)疑，認(rèn)為其已經(jīng)駛向了泡沫區(qū)，并認(rèn)為無人車的駕駛員因為對無人駕駛技術(shù)的不自信始終處于一個恐懼的狀態(tài)，違反了自動駕駛的減輕駕駛員負(fù)擔(dān)的核心價值，而且技術(shù)的發(fā)展不應(yīng)當(dāng)以人的生命作為代價。不可否認(rèn)的是Uber事件一定程度上降低了自動駕駛技術(shù)的發(fā)展熱度，但不代表自動駕駛技術(shù)發(fā)展的必要性以及未來趨勢同樣得到了否定。一方面，任何事情都不是絕對的，不能一刀切的視角看待問題。自動駕駛技術(shù)發(fā)展的核心價值在于減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)以至于能夠有效的減少交通事故的發(fā)生，減輕交通事故對公民人身財產(chǎn)造成的損害。據(jù)世界衛(wèi)生組織（WHO）現(xiàn)存數(shù)據(jù)表示，在2015年，每年仍有約125萬人死于交通事故。自動駕駛系統(tǒng)則可以有效的減少追尾事故，基于中國道路交通事故深入研究CIDAS的有效性分析表明，自動駕駛預(yù)測性緊急制動系統(tǒng)可以有效避免高達約65%的道路追尾事故。由此可見，自動駕駛技術(shù)的作用在于降低交通安全事故的發(fā)生率，而不是使其完全消除，自動駕駛發(fā)展的必要性不會因一場事故而磨滅。另一方面，世界各國以及汽車研發(fā)行業(yè)巨頭對于自動駕駛技術(shù)發(fā)展均進行了長遠規(guī)劃，并確立了積極的目標(biāo)。橫向從各國政策要求來看，加拿大政府以及歐盟2011年時要求開始新增的汽車安裝ESC（ESP）系統(tǒng)，主要針對乘用車。而澳大利亞政府在2013年時有同樣要求，日本在2016年是對該項要求進行強制?；仡^再看我國，從2015年5月，國務(wù)院印發(fā)的《中國制造2025》通知，要求工業(yè)化與信息化深度融合，發(fā)展智能制造，而無人汽車則是汽車產(chǎn)業(yè)未來轉(zhuǎn)型升級方向到2017年7月，國務(wù)院在《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》中提出發(fā)展自動駕駛汽車等智能運載工具等一系列政府規(guī)范性文件表明自動駕駛時代的開啟。2017年12月18日，據(jù)新聞媒體報道，北京將支持無人駕駛發(fā)展,初期先可以在亦莊、北安河一帶,設(shè)置固定路段和時間,允許無人駕駛車輛上路測試。從縱向各個行業(yè)巨頭制定的目標(biāo)來看，谷歌宣布在2020年將發(fā)布一款無人駕駛汽車；Uber決定以最快的速度將其旗下的100萬名司機替換為機器人；Tesla表示要通過大量的車隊學(xué)習(xí)功能，開發(fā)出比人類手動駕駛安全10倍的自動駕駛技術(shù)。谷歌、百度、Tesla目前已經(jīng)獲得美國加州無人駕駛照牌。無論是政府機構(gòu)還是行業(yè)巨頭，對自動駕駛的發(fā)展以及未來趨勢都分析的明確并加以支持。而對于發(fā)展過程中發(fā)生的阻礙及不幸事件也必然已經(jīng)預(yù)見。這并不是說科技的發(fā)展以公民人身財產(chǎn)為代價是應(yīng)然的，恰恰相反的是，科技的發(fā)展減少公民人身財產(chǎn)損害是必然的。

二、域外自動駕駛法律規(guī)制分析

自動駕駛技術(shù)發(fā)展前沿的國家已經(jīng)出臺一系列法律法規(guī)對其進行規(guī)制保持其健康發(fā)展。從美國、德國、英國出臺的法律法規(guī)我們可以窺探對自動駕駛?cè)绾芜M行規(guī)制一二，同時對于那些未制定未規(guī)制領(lǐng)域進行思考以便對我國相關(guān)立法進行啟示。

（一）美國

2017年9月6日，美國聯(lián)邦制定了一個統(tǒng)一監(jiān)管的法案即《確保車輛演化的未來部署和研究安全法案》，也稱《自動駕駛法案》，得到了美國眾議院的一致通過。雖然此法案還未獲得國會通過成為正式法令，但是其對于自動駕駛領(lǐng)域意義是非凡的，它是第一步該領(lǐng)域的聯(lián)邦立法，結(jié)束了各州碎片化的監(jiān)管，實現(xiàn)了統(tǒng)一化，促進自動駕駛技術(shù)的創(chuàng)新。

《自動駕駛法案》可以說是一個修正法案，主要針對美國《交通法》第49條。該法案的核心內(nèi)容第一體現(xiàn)在第3章，是美國交通安全管理局和憲法對自動駕駛汽車的管理。第（b）條款修改成優(yōu)先法律，根據(jù)法條內(nèi)容可以概括為，聯(lián)邦制定的關(guān)于自動駕駛汽車的設(shè)計、施工、性能以及系統(tǒng)和零件等標(biāo)準(zhǔn)是強制性標(biāo)準(zhǔn)，各州制定的標(biāo)準(zhǔn)只能高于此標(biāo)準(zhǔn)而不能低于此標(biāo)準(zhǔn)。第二項核心內(nèi)容是是對自動駕駛車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)的一個提升，并且在本法案通過之后5年內(nèi)，交通部長重新進行審查并更新，以后每5年更新審查一次，以便自動駕駛車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)始終處于不斷調(diào)整適應(yīng)狀態(tài)。第三項核心內(nèi)容是第6章的創(chuàng)設(shè)豁免，主要是針對自動駕駛汽車制造商進行測試部署所用自動駕駛車輛安全標(biāo)準(zhǔn)的一個豁免，同時進行了數(shù)量上的限制。第四項核心內(nèi)容是第9章，高度自動化車輛咨詢委員會，這是由各個行業(yè)的專家組成的一個管理發(fā)展自動駕駛技術(shù)的組織，使自動駕駛領(lǐng)域管理規(guī)范化發(fā)展專業(yè)化。第五項核心內(nèi)容是第12章高度自動化車輛所需的隱私保護計劃，該章主要針對消費者隱私保護進行規(guī)定。大數(shù)據(jù)時代下，個人信息的碎片化很容易被大數(shù)據(jù)完整化，從而暴露個人隱私，在大數(shù)據(jù)面前無所遁形，在自動駕駛中，路線的記錄，駕駛的習(xí)慣，數(shù)據(jù)的儲存等都將涉及到個人隱私，而該章規(guī)定制造商應(yīng)當(dāng)將信息數(shù)據(jù)最小化去識別化來保護消費者隱私。

（二）德國

2017年5月12日，德國聯(lián)邦議院通過了關(guān)于自動駕駛的《道路交通法》第八修正案，相對于美國，德國建立了一個針對自動駕駛比較完整的權(quán)責(zé)體系。其中主要內(nèi)容一部分是保留了現(xiàn)行責(zé)任主體劃分規(guī)范，另一部分是增加了車主、駕駛員、義務(wù)、責(zé)任規(guī)范。保留的現(xiàn)行責(zé)任主體劃分規(guī)范，主要規(guī)定在于德國《道路交通法》第7條的機動車所有者風(fēng)險責(zé)任，即在機動車行駛過程中發(fā)生的人身財產(chǎn)損害除不可抗力外應(yīng)當(dāng)由機動車所有人承擔(dān)賠償責(zé)任，以及第8條駕駛員的過錯推定責(zé)任，即機動車行駛過程中致人身財產(chǎn)損害，除該損害不是由駕駛員過錯所致，否則承擔(dān)賠償責(zé)任。還有制造商承擔(dān)責(zé)任的情形是德國《缺陷產(chǎn)品責(zé)任法》第3條，產(chǎn)品存在缺陷的，由制造商承擔(dān)責(zé)任。在德國現(xiàn)行的一般責(zé)任劃分體系下，由于自動駕駛的特殊性即人車相互轉(zhuǎn)換，責(zé)任劃分有著一定變化，修正案第1b條第1款以及第2款規(guī)定自動駕駛汽車自動駕駛的情形以及駕駛員應(yīng)當(dāng)接管繼續(xù)駕駛的情形，在不同的情形，駕駛員和汽車制造商的責(zé)任來回金系能切換，然而對于在駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)共同控制汽車時的責(zé)任比例問題，并沒有過多的深入，還有值得提到的一點是，在規(guī)定的情形下“駕駛員及時接管汽車駕駛”這個“及時”時間應(yīng)當(dāng)限制在什么范圍也沒有規(guī)定，過于原則化，未太細化，有再行規(guī)定的空間。而在增加的車主、駕駛員、義務(wù)、責(zé)任規(guī)范方面，首先增加了車主賠償責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，最高賠償額提高了原來的兩倍之多，并且承擔(dān)的仍舊是無過錯賠償責(zé)任。其次對于駕駛員，增加了應(yīng)當(dāng)具有警惕義務(wù)和接管義務(wù)，兩個義務(wù)是相輔相成的，即在汽車自動駕駛的過程中，駕駛員應(yīng)當(dāng)時刻保持相應(yīng)的警惕，當(dāng)汽車不具備自動駕駛條件后，能夠及時地將汽車接管過來，即接管義務(wù)，此刻又回到文章前部，有人質(zhì)疑自動駕駛價值之一就是降低駕駛員的緊張程度，加大駕駛員駕駛的舒適感，如駕駛員時刻備著謹(jǐn)慎和接管的心態(tài)，則違背了該項價值。但正如筆者前面回應(yīng)的那般，德國本次修正案主要針對的是第3級別，還未到第4、5無人駕駛級別，科技發(fā)展程度限制帶來的弊端必定會有，但這是技術(shù)發(fā)展成熟的必經(jīng)過程，而非真正意義上違背了自動駕駛的該項價值。但是此項規(guī)定的確未對駕駛員進行充分的保護。對與制造商而言，其責(zé)任并沒有在修正案中格外加重或減輕，對于此種情況，不得不提出質(zhì)疑，因自動駕駛汽車重點在與汽車開發(fā)技術(shù)以及汽車質(zhì)量方面，在自動駕駛過程中有其是在第3級別之后，駕駛員的作用從輔助直到零轉(zhuǎn)化，自動駕駛汽車逐步轉(zhuǎn)為主導(dǎo)作用，但修正案卻并沒有過多的苛責(zé)制造商而轉(zhuǎn)向駕駛員承擔(dān)過多義務(wù)，確是值得質(zhì)疑。但筆者認(rèn)為，該項修正案主要是為自動駕駛轉(zhuǎn)型升級過渡階段進行規(guī)制，即第3級別駕駛員的控制權(quán)依舊很大，對駕駛員規(guī)制多一些無可厚非，而在科技方面，為了達到技術(shù)的加快創(chuàng)新，減少對創(chuàng)新的限制，未加大制造商的義務(wù)與責(zé)任也未嘗不可。而且在德國本次對《道路交通法》的修正中，并未提及保險制度，或許是待技術(shù)成熟之后再加強規(guī)制是德國立法者當(dāng)時的考慮吧。

（三）英國

相較于美國自動駕駛領(lǐng)域側(cè)重的行政監(jiān)管、德國具體實體法責(zé)任的涉及，英國先于兩國制定了自動駕駛汽車保險法案--《汽車技術(shù)和航空法案》。全文一共7個條款，規(guī)定原則性較強，只規(guī)定了保險中必須的要素，主要包括保險方案適用的主體即自動駕駛汽車、保險人承擔(dān)理賠的條件以及豁免條件、和相關(guān)術(shù)語的定義。其中值得注意的是該保險法案承保的主體是將“系統(tǒng)駕駛員”以及車主合并，車主必須為自己以及自己的“系統(tǒng)駕駛員”購買保險，是強制性的，但對保險產(chǎn)品的種類以及應(yīng)當(dāng)繳納的保費的費率并未加以規(guī)定強調(diào)而是以市場來調(diào)節(jié)。并且對于事故責(zé)任的劃分仍舊以傳統(tǒng)的由交通部門以現(xiàn)有的交通法規(guī)統(tǒng)一劃分責(zé)任主體后，再由保險公司對事故的具體情況再行劃分是車主的責(zé)任還是“系統(tǒng)駕駛員”的責(zé)任。此保險法案一出，對于車主和受害者來說是一個強有力的保障機制，受害者可以及時得到救濟，而對于車主來說，前期有一個保險投入，而后期可以減少賠償負(fù)擔(dān)壓力。該保險法案是世界上第一個關(guān)于自動駕駛的保險法案，對于各國對自動駕駛進行保險立法都有很強的借鑒意義。

三、我國自動駕駛法律規(guī)制思考

（一）建立完備且靈活的監(jiān)管體系

1.應(yīng)當(dāng)建立嚴(yán)格的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。在自動駕駛企業(yè)方面，許多觀點認(rèn)為，在自動駕駛技術(shù)發(fā)展前期，應(yīng)當(dāng)放寬對自動駕駛產(chǎn)業(yè)的限制，以便保障創(chuàng)新環(huán)境，提高企業(yè)對自動駕駛創(chuàng)新的熱情，加快自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新。對于自動駕駛而言，即使在測試環(huán)節(jié)，仍不可避免的需要在多人多車的環(huán)境下測試或者行駛，如果放寬準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，那么對于人身財產(chǎn)公共安全都是比較強的威脅，發(fā)展自動駕駛的核心價值之一就是提高駕駛安全性，減少交通事故發(fā)生率，如果良莠不齊的企業(yè)產(chǎn)品流入進來，則違背了發(fā)展自動駕駛的初衷。其次，在自動駕駛車輛所有者方面，也應(yīng)當(dāng)進行嚴(yán)格準(zhǔn)入審查，包括個人的犯罪記錄，信用狀況，以及對其個人信息的記錄等。因自動駕駛是汽車與人相互分離，傳統(tǒng)規(guī)制車主的法律進入自動駕駛領(lǐng)域就會不相適應(yīng)，必然會導(dǎo)致法律規(guī)制角度向汽車傾斜，容易被不法分子利用從事犯罪活動，對車主的嚴(yán)格監(jiān)管可以有效預(yù)防此弊端的發(fā)生。

2.制定國際化的安全標(biāo)準(zhǔn)。近日在中美貿(mào)易戰(zhàn)的背景下，我國領(lǐng)導(dǎo)人不斷強調(diào)，中國開放的大門不會關(guān)閉，只會越開越大。我國自動駕駛技術(shù)研發(fā)應(yīng)當(dāng)與國際接軌，故在安全標(biāo)準(zhǔn)方面，應(yīng)當(dāng)制定不低于國際通行安全標(biāo)準(zhǔn)，有利于產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品進出口技術(shù)和創(chuàng)新沿革。雖然要制定不低于國際通行的安全標(biāo)準(zhǔn)，但是不代表該標(biāo)準(zhǔn)一成不變，應(yīng)當(dāng)具有靈活調(diào)節(jié)性。因為自動駕駛一直處于升級轉(zhuǎn)型狀態(tài)，正如德國制定的《道路交通法》第八修正案，主要針對的是第三級別，我國在制定安全標(biāo)準(zhǔn)時，也應(yīng)注意不同級別對應(yīng)不同的制定標(biāo)準(zhǔn)，以免規(guī)則與發(fā)展相沖突，最終框制技術(shù)的創(chuàng)新。除研發(fā)到不同階段要對應(yīng)不同的安全標(biāo)準(zhǔn)外，我國可參照美國對安全標(biāo)準(zhǔn)的更新制度，有關(guān)機關(guān)部門應(yīng)當(dāng)定期對安全標(biāo)準(zhǔn)審查更新，并要求自動駕駛汽車生產(chǎn)企業(yè)對其產(chǎn)品的安全標(biāo)準(zhǔn)定期備案，對于不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)應(yīng)當(dāng)要求整頓修改以及進行相應(yīng)的懲罰。

3.成立數(shù)據(jù)管理中心。在大數(shù)據(jù)的時代背景下，個人隱私權(quán)保護態(tài)勢愈加嚴(yán)峻，用戶用的各類應(yīng)用軟件都會記錄用戶的行程、個人習(xí)慣、家庭關(guān)系等等。我國日前對網(wǎng)絡(luò)安全管理方面也提出了更加嚴(yán)格的要求，新制定的《民法總則》也對個人信息保護權(quán)進行規(guī)定。自動駕駛作為高級人工智能，對數(shù)據(jù)更為依賴，當(dāng)自動駕駛汽車進入客運領(lǐng)域、工農(nóng)運輸領(lǐng)域、乃至軍事領(lǐng)域時，數(shù)據(jù)的保護和利用則應(yīng)更為嚴(yán)格。所以應(yīng)當(dāng)成立數(shù)據(jù)管理中心對自動駕駛汽車所儲存的數(shù)據(jù)進行管理，對于用戶個人以及行政司法機關(guān)利用自動駕駛汽車數(shù)據(jù)時應(yīng)建立完備的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，防止不法分子利用數(shù)據(jù)侵犯公民個人隱私乃至國家公共安全。

（二）構(gòu)建全面的自動駕駛權(quán)責(zé)體系

德國所構(gòu)建的權(quán)責(zé)體系針對目標(biāo)是第3級別的自動駕駛，仍處于人車共同控制的階段，對于人的規(guī)制仍可納入現(xiàn)行的責(zé)任主體劃分規(guī)范當(dāng)中，并加以適當(dāng)調(diào)節(jié)即可保證為現(xiàn)階段自動駕駛技術(shù)發(fā)展掃清障礙。對于自動駕駛第3級別民事責(zé)任歸責(zé)，我國現(xiàn)行的《侵權(quán)責(zé)任法》以及《道路交通安全法》等有關(guān)法律法規(guī)也可將其納入并加以調(diào)節(jié)。然而，問題的核心在于即將到來的自動駕駛第4、5級別即無人駕駛階段如何歸責(zé)，傳統(tǒng)道路交通事故侵權(quán)主要在于人為因素，而無人駕駛出現(xiàn)交通事故，對于未參與該事故侵權(quán)行為的車輛所有者或占有者再行規(guī)制便顯得不再恰當(dāng)。

1.無人駕駛汽車侵權(quán)類型化歸責(zé)。無人駕駛汽車侵權(quán)造成人身財產(chǎn)損害分為人和產(chǎn)品兩種情形：第一，人為侵權(quán)，即由人擅自篡改系統(tǒng)或者利用無人駕駛技術(shù)行使侵權(quán)行為或從事犯罪行為，理所當(dāng)然由侵權(quán)人承擔(dān)賠償責(zé)任。然而如果是受害人故意導(dǎo)致侵權(quán)，如自殺、碰瓷等，這種情況應(yīng)當(dāng)參照現(xiàn)行法律規(guī)定，車主承擔(dān)不超過10%的責(zé)任，當(dāng)然，此時需要在自動駕駛保險制度的建立降低車主的風(fēng)險。第二，產(chǎn)品缺陷或產(chǎn)品瑕疵侵權(quán)。如果該產(chǎn)品是未達到國家規(guī)定的有關(guān)無人駕駛質(zhì)量安全或其他標(biāo)準(zhǔn)的，參照現(xiàn)行的《產(chǎn)品質(zhì)量法》等規(guī)定由銷售商和制造商承擔(dān)責(zé)任，因為實行嚴(yán)格的準(zhǔn)入，如監(jiān)管部門有過錯，亦要承擔(dān)責(zé)任。但是如果該產(chǎn)品符合國家規(guī)定的各項標(biāo)準(zhǔn)，原因是現(xiàn)行技術(shù)發(fā)展未預(yù)見發(fā)生事故的特殊情況導(dǎo)致無人駕駛汽車無此功能或無法判斷，例如德國制定的自動駕駛的道德準(zhǔn)則規(guī)定的正常行駛撞倒三個人，避開則撞到一個人如何選擇的問題，又例如類似于本文Uber案，行人突然出現(xiàn)，現(xiàn)有技術(shù)無法發(fā)生反應(yīng)問題等，這些問題本質(zhì)上并不是因為產(chǎn)品質(zhì)量有問題，而在于倫理道德或者科技水平的限制所致，此時造成的侵權(quán)責(zé)任應(yīng)當(dāng)由誰來負(fù)責(zé)？制造商？技術(shù)開發(fā)商？車主？此時應(yīng)當(dāng)奉行的是中立原則，即均不是侵權(quán)責(zé)任主體，應(yīng)當(dāng)由完備的保險體系對受害人進行賠償，可見自動駕駛保險制度的建立的必要性。

2.自動駕駛車輛須應(yīng)用"黑匣子"技術(shù)。眾所周知，黑匣子是飛機發(fā)生事故前對飛機飛行各項數(shù)據(jù)的記錄，有助于事故原因的調(diào)查分析，現(xiàn)高鐵上也有安裝。自動駕駛到無人駕駛狀態(tài)時，因為處于系統(tǒng)自動控制狀態(tài)，事故發(fā)生除外界因素，大多是系統(tǒng)內(nèi)部出現(xiàn)問題，那么出現(xiàn)事故前的無人駕駛車輛行使數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)被詳細記錄，安裝黑匣子記錄數(shù)據(jù)分析事故發(fā)生原因并劃分責(zé)任主體就顯得十分必要。黑匣子與現(xiàn)有的行車記錄儀是有區(qū)別的，行車記錄儀主要是通過視頻拍攝方式記錄外部情況，而無人駕駛發(fā)生事故其原因多在于系統(tǒng)內(nèi)部，行車記錄儀無法解決此種問題，所以，黑匣子安裝自動駕駛汽車必要性凸顯。

四、總結(jié)

自動駕駛技術(shù)日臻成熟、國家政策的扶持、自動駕駛行業(yè)的繁榮表明，汽車自動駕駛勢不可當(dāng)，無人駕駛時代將要來臨。Uber事件給立法者再一次敲響了警鐘，自動駕駛規(guī)制立法應(yīng)當(dāng)提上日程。美、徳、英、日等國家都已對自動駕駛行政監(jiān)管、權(quán)責(zé)體系、保險制度紛紛立法，我國也應(yīng)做好準(zhǔn)備，防止法律的滯后性框制技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展。