電動車與可再生能源相結(jié)合或?qū)⒋笳棺鳛?/h1>
2018-04-14 01:54:35陳清泰
新能源科技 2018年3期
文/陳清泰
中國電動汽車百人會理事長 陳清泰
技術進步和巴黎協(xié)定正在推動新一輪能源革命，為實現(xiàn)巴黎協(xié)定遏制氣侯變化的目標，能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)則必須改變。保住溫室氣體排放的底線，能源領域必須進行系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)改革，大幅度提高清潔能源，特別是可再生能源的使用比重。
1.中國率先將電動汽車上升為國家戰(zhàn)略
中國早在2009年就已經(jīng)把發(fā)展電動汽車上升為國家戰(zhàn)略，主要基于以下3個方面考慮。第一，要降低對化石能源的依賴，提高能源的安全性；第二，減少排放、保護環(huán)境；第三，換道先行，做強中國汽車工業(yè)。現(xiàn)在看來，這個戰(zhàn)略抉擇是正確的，對中國兌現(xiàn)巴黎協(xié)定的承諾，對改善大氣環(huán)境將有長期的重要作用。
截至2016年底，中國汽車的千人保有量為150輛，盡管水平不高，但是，總的保有量已經(jīng)達到2．1億輛。我國石油對外依存度高達60%～65%。今后較長一段時間隨著人均GDP的增長，交通服務需求還將處于一個較長的增長期。如果要達到韓國千人汽車保有410輛的水平，我國的汽車保有量將達到5．8億輛；如果要達到日本千人汽車保有600萬輛的水平，那么我國的汽車保有量將會達到4．1億輛。因此，汽車行業(yè)盡快向電動車轉(zhuǎn)型，使大量新增用戶不經(jīng)燃油車的跨度，直接電動出行，或許也是圓14億中國人汽車夢重要且明智的選擇。
電動汽車產(chǎn)業(yè)化時機的選擇，實際上在全球一直存在很大的爭論。因為電動汽車產(chǎn)業(yè)化還不完全成熟，主要汽車生產(chǎn)國和全球巨型汽車公司由于擁有100多年積累的巨大市場存量，而一直十分猶豫，保持觀望態(tài)度，我國則毅然決然地成了先行者。
在我國出發(fā)7年之后，2016年全球汽車產(chǎn)業(yè)才快速轉(zhuǎn)向電動化時代。挪威、荷蘭率先宣布到2025年禁售傳統(tǒng)燃油車；法國宣布到2040年禁售傳統(tǒng)燃油、柴油車；印度也宣布到2032年全部淘汰汽油車、柴油車；德國聯(lián)邦政府也提到于2030年禁售傳統(tǒng)燃油汽車。盡管這些國家提出的時間表現(xiàn)在都還沒有法律效率，但是這代表了事態(tài)發(fā)展的方向。
汽車動力技術的轉(zhuǎn)型原本是技術進步的正常過程，那么多政府一反常態(tài)，一而在再而三地干預，原因或許有如下4點。
第一，在歐洲，交通運輸廢氣的排放占歐洲溫室氣體排放的四分之一，為了落實巴黎協(xié)定承諾，汽車尾氣必須進一步減排。因此，2017年11月，歐洲提出議案，規(guī)定到2030年，轎車和廂式車尾氣的排放再減少30%。
第二，2015年大眾汽車排放門的丑聞轟動全球，為妥善處理此事，大眾公司大約支付了200億美元，而三菱汽車因為無法承受造假的嚴重后果被并購。此事從另一個方面說明，燃油車要在技術上取得進步已經(jīng)非常困難，而且企業(yè)在經(jīng)濟上也很難承受，需要采取以電動為主的清潔技術作為轉(zhuǎn)型升級的關鍵環(huán)節(jié)。
第三，歐盟正在推進產(chǎn)業(yè)去煤炭化，而提高可再生能源占比需要電動車的儲能作為配合。
第四，中國擁有全球近三分之一的汽車市場，中國新能源試車發(fā)展政策正倒逼歐洲汽車企業(yè)加緊向電動化轉(zhuǎn)型，以保住其競爭優(yōu)勢。
2.電動車與可再生能源相結(jié)合前景明朗
早在2010年，經(jīng)濟學家杰里米?里夫金在《第三次工業(yè)革命：新經(jīng)濟模式如何改變世界》一書中曾經(jīng)描繪了一幅新工業(yè)革命的藍圖。他提出，互聯(lián)網(wǎng)信息技術與可再生能源的融合將為第三次工業(yè)革命創(chuàng)造強大的基礎，而電動車的儲能和消納間歇式能源的能力，將通過智能電網(wǎng)來分享，通過交易電力來體現(xiàn)，這就是電動車成為第三次工業(yè)革命的一大支柱。值得注意的是，他的這些觀點被很多歐盟國家所接受，并且正在逐漸變成現(xiàn)實。十年來，汽車的電動技術與可再生能源技術雙雙快速發(fā)展，電動車做到綠色減排，依托的是可再生能源的貢獻，而較大規(guī)模可再生能源則有賴于存儲和消納間歇性能源的普遍能力。
車載電池，作為一個個移動微儲能電站，也是一個個可移動的微電源，都是能源互聯(lián)網(wǎng)的組成部分。能源互聯(lián)網(wǎng)與可再生能源可以構(gòu)成最佳搭配。目前雖然儲能手段多種多樣，但從靈活性、規(guī)模、成本等方面看，車載電池是一條非常重要的途徑。預期到2025年左右，電動車的性價比將超過燃油車，太陽能和風能發(fā)電成本也將超過化石能源。屆時市場強大的力量將推動電動汽車發(fā)展和能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。
汽車和越來越多的行走機械的動力將由燃油轉(zhuǎn)向電力已經(jīng)成為大勢所趨。如果電動車的電力來自于煤電，那么發(fā)展電動車沒有太大意義；如果電力供應能與可再生能源結(jié)合，那么發(fā)展電動車將以想象不到的程度造福社會。電動車與可再生能源相結(jié)合是一個牽動全局，影響未來的巨大系統(tǒng)工程。當前，一切還在起點，需要未雨綢繆，做好頂層設計，一步步推進，少走或不走彎路。在這場能源革命和汽車革命中，能源和電力系統(tǒng)可以大展作為。
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截至2016年底，中國汽車的千人保有量為150輛，盡管水平不高，但是，總的保有量已經(jīng)達到2．1億輛。我國石油對外依存度高達60%～65%。今后較長一段時間隨著人均GDP的增長，交通服務需求還將處于一個較長的增長期。如果要達到韓國千人汽車保有410輛的水平，我國的汽車保有量將達到5．8億輛；如果要達到日本千人汽車保有600萬輛的水平，那么我國的汽車保有量將會達到4．1億輛。因此，汽車行業(yè)盡快向電動車轉(zhuǎn)型，使大量新增用戶不經(jīng)燃油車的跨度，直接電動出行，或許也是圓14億中國人汽車夢重要且明智的選擇。
電動汽車產(chǎn)業(yè)化時機的選擇，實際上在全球一直存在很大的爭論。因為電動汽車產(chǎn)業(yè)化還不完全成熟，主要汽車生產(chǎn)國和全球巨型汽車公司由于擁有100多年積累的巨大市場存量，而一直十分猶豫，保持觀望態(tài)度，我國則毅然決然地成了先行者。
在我國出發(fā)7年之后，2016年全球汽車產(chǎn)業(yè)才快速轉(zhuǎn)向電動化時代。挪威、荷蘭率先宣布到2025年禁售傳統(tǒng)燃油車；法國宣布到2040年禁售傳統(tǒng)燃油、柴油車；印度也宣布到2032年全部淘汰汽油車、柴油車；德國聯(lián)邦政府也提到于2030年禁售傳統(tǒng)燃油汽車。盡管這些國家提出的時間表現(xiàn)在都還沒有法律效率，但是這代表了事態(tài)發(fā)展的方向。
汽車動力技術的轉(zhuǎn)型原本是技術進步的正常過程，那么多政府一反常態(tài)，一而在再而三地干預，原因或許有如下4點。
第一，在歐洲，交通運輸廢氣的排放占歐洲溫室氣體排放的四分之一，為了落實巴黎協(xié)定承諾，汽車尾氣必須進一步減排。因此，2017年11月，歐洲提出議案，規(guī)定到2030年，轎車和廂式車尾氣的排放再減少30%。
第二，2015年大眾汽車排放門的丑聞轟動全球，為妥善處理此事，大眾公司大約支付了200億美元，而三菱汽車因為無法承受造假的嚴重后果被并購。此事從另一個方面說明，燃油車要在技術上取得進步已經(jīng)非常困難，而且企業(yè)在經(jīng)濟上也很難承受，需要采取以電動為主的清潔技術作為轉(zhuǎn)型升級的關鍵環(huán)節(jié)。
第三，歐盟正在推進產(chǎn)業(yè)去煤炭化，而提高可再生能源占比需要電動車的儲能作為配合。
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車載電池，作為一個個移動微儲能電站，也是一個個可移動的微電源，都是能源互聯(lián)網(wǎng)的組成部分。能源互聯(lián)網(wǎng)與可再生能源可以構(gòu)成最佳搭配。目前雖然儲能手段多種多樣，但從靈活性、規(guī)模、成本等方面看，車載電池是一條非常重要的途徑。預期到2025年左右，電動車的性價比將超過燃油車，太陽能和風能發(fā)電成本也將超過化石能源。屆時市場強大的力量將推動電動汽車發(fā)展和能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。
汽車和越來越多的行走機械的動力將由燃油轉(zhuǎn)向電力已經(jīng)成為大勢所趨。如果電動車的電力來自于煤電，那么發(fā)展電動車沒有太大意義；如果電力供應能與可再生能源結(jié)合，那么發(fā)展電動車將以想象不到的程度造福社會。電動車與可再生能源相結(jié)合是一個牽動全局，影響未來的巨大系統(tǒng)工程。當前，一切還在起點，需要未雨綢繆，做好頂層設計，一步步推進，少走或不走彎路。在這場能源革命和汽車革命中，能源和電力系統(tǒng)可以大展作為。
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