曹珊珊

摘要：城市軌道交通在當今社會的重要性不言而喻，城市的交通發(fā)展更是與其密切相關。面對如今城市市民不斷增多的現(xiàn)狀，如何高效利用城市軌道交通成為熱點話題，而其中的城市軌道交通換乘如何設計，更是需要討論和關注的重點。在過去，在城市軌道交通建設過程中，只是對線路的運營更重視，而沒有很好的規(guī)劃換乘規(guī)劃，各個線路之間的協(xié)調不夠，造成了資源浪費，布局不合理。

關鍵詞：城市；軌道交通；換乘問題

1城市軌道交通換乘的模式選擇

1.1城市內(nèi)外交通換乘

城市內(nèi)外交通換乘主要指的是軌道交通在城市內(nèi)部之間的換乘，對于城市內(nèi)部來說，這部分換乘體系具有一定的層次性。隨著農(nóng)村進城務工人口的增多，城市人口也在不斷增加，因此需要大容量的軌道交通作為疏散旅游的重要工具。城市內(nèi)外軌道交通換乘應該分為三種。首先，通道換乘，這種換乘方式簡單而且單一，是城市中最早出現(xiàn)的換乘體系，但是需要受到空間上的制約。這種換乘方式的優(yōu)點是施工的可塑造性比較靈活，對于不相鄰和不同層面的站廳之間的連接也很容易方便處理，并且還可以為未來項目預留下可以改善的地方。其次，垂直換乘，這種城市軌道叫交通換乘方式在國外的一些航空港中比較流行，因為這種換乘能夠體現(xiàn)交通一體化的概念，而且能夠在一個建筑內(nèi)通過扶梯和站廳層的形式來實現(xiàn)，可以實現(xiàn)比較容易的換乘。但是這種換乘方式也存在較多的缺點，比如說對換乘方式的前瞻性要求比較高，而且要求所有的工程都要能夠同時進行，最好能夠一次建筑好。

1.2城市內(nèi)部交通換乘

城市內(nèi)部交通換乘通常指的是城市范圍內(nèi)軌道與其他形式之間的換乘，主要分為兩種。按照類型分為同類換乘和異類換乘。前者指的是軌道交通之間的換乘，一般指的是兩條或者更多的軌道線的匯合處，通常采用平行換乘、點換乘和通道換乘的方式。異類換乘指的是在不同交通方式之間的換乘要求，這種換乘方式需要以車站作為節(jié)點，然后通過改造周邊站點，配合以公交路線，實現(xiàn)點面符合的公共交通服務系統(tǒng)。

2換乘站的重要性

換乘站是城市軌道交通路網(wǎng)中不同線路之間的交叉點，供乘客在不同線路之間進行換乘的場所。除了供乘客進行乘降之外，還需實現(xiàn)不同線路站臺乘客之間的人流溝通，在城市軌道交通路網(wǎng)（以下簡稱路網(wǎng)）的設計中有著特殊的地位和作用。從日常的路網(wǎng)運營現(xiàn)狀來看，線路之間交叉的個數(shù)、位置，決定著路網(wǎng)形態(tài)，影響著路網(wǎng)中各換乘站客流量的大小，乘客的換乘地點、出行時間及方便程度，從而影響整個網(wǎng)絡的運輸效率。從交通與城市發(fā)展的相互作用關系看，由于換乘站處有更大的上下客流，久而久之，會導致?lián)Q乘站處土地利用價值的超常升值（與一般車站相比），并對換乘站周圍的土地利用格局和規(guī)模產(chǎn)生深遠的影響，最終可能會導致整個地市布局結構體系的變化和調整。因此，在城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中，要從城市長遠發(fā)展的戰(zhàn)略高度上認識換乘站的位置對城市規(guī)劃結構的重要影響，合理選擇換乘站位置，并對周圍空間進行長遠而周密的規(guī)劃。

3城市軌道交通的換乘方式

3.1地鐵與空港的換乘

由于航空港存在大量的客流，僅僅依靠單一的地面交通根本無法滿足其需求，因此必須提出一種新的交通換乘模式，提高換乘效率。目前，一體化交通體系（鐵路、地面交通、綜合城市軌道交通等多種交通運輸工具的一體化換乘新模式）在航空港換乘中占據(jù)越來越重要的地位，同時，這種模式也被越來越多的航空港所采用，而大容量快速軌道交通系統(tǒng)引入后，在一體化模式中，為了達到最佳的換乘目的，一般將離港（進港）大廳與快速軌道交通站通過垂直（水平）步道進行相互連接。

3.2地鐵與高鐵的換乘

高鐵不僅是國家的名片，并且逐漸替代普速鐵路成為旅客出行的第一選擇，因此，高鐵站逐漸成為一個城市的主要換乘樞紐之一。由于地鐵與普速鐵路車站的換乘設計主要采用地下通道的銜接方式進行，因此此種設計帶來的最大弊端是人流量較大時會帶來客流流線的沖突及行進緩慢等問題。所以，地鐵與高鐵車站進行換乘時，為減少乘客的換乘時間和提高換乘效率，需要利用多層銜接的方式，將地鐵與高鐵站設置在同一站域空間之內(nèi)，通過最大限度地利用地下空間，達到出現(xiàn)大客流時將客流迅速向地下進行擴散的目的。

3.3地鐵與地鐵的換乘

由于城市軌道交通換乘車站設備設施的設置及站臺布置形式的單一性，地鐵車站之間的換乘方式主要包括平行換乘、點的換乘、同臺換乘、通道換乘等，其特點及優(yōu)缺點如下：平行換乘：換乘直接，換乘量大；點的換乘：一點換乘，換乘量小，二點換乘，換乘量中，四點換乘，換乘量大，相對“十”字換乘，換乘距離長；通道換乘：換乘間接，換乘距離長。

4改善我國城市軌道交通換乘的措施

4.1重視規(guī)劃的嚴肅性

在建設城市交通樞紐時，由于各種交通設施的建設布局時間不一，同時規(guī)劃建設時只考慮自身單一的建設布局特征和要求，未將交通樞紐一體化及未來換乘需求納入規(guī)劃設計，導致交通樞紐的客流在疏散、換乘等方面存在弊端。因此，在建設規(guī)劃初期，要有統(tǒng)一和超前的布局意識，才能夠避免換乘問題的出現(xiàn)。

4.2完善地面公交配套與換乘樞紐站的建設

由于我國城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展較晚，導致城市軌道交通系統(tǒng)與其它城市交通系統(tǒng)的銜接不緊湊，不能達到“零換乘”的目的。因此，需要將城市軌道交通線路與地面公共交通線路進行重新校正、擬合，同時，在城市軌道交通建設與管理部門的統(tǒng)一協(xié)調下，要選定合適的車站地點，將不同的地面公交汽車線路、城市軌道交通線路和其他交通方式納入到一個綜合體中，構筑成換乘樞紐站。軌道交通實現(xiàn)的是“點———間”的快速“直通”客運，而地面公交則實現(xiàn)的是“點———點”的客流，將乘客運送到四面八方。對既有進、出站客流且客流量較大的軌道交通樞紐站，應調整部分公交線路的站位或起止點，建立優(yōu)化的多式聯(lián)運體系，努力縮短換乘距離，減少換乘次數(shù)與頻率。一般情況下，城市軌道交通與地面公交汽車的換乘步距，應該控制在50～150米范圍內(nèi)為佳。

4.3改善換乘輔助條件

換乘引導與收費，是除換乘距離外非常重要的方面。完善的換乘引導系統(tǒng)可節(jié)約乘客換乘時間。過去我國在這方面重視的不夠，如西安地鐵小寨站二、三號線的換乘，存在換乘引導標志設置不合理、字體太小等問題，而北大街站進行一、二號線換乘時，走行距離過長、存在高度差，同時，換乘客流流線設置是迂回線路過多，給出行的乘客帶來了很大的不便。因此，一是城市軌道交通系統(tǒng)應提高引導標志的醒目性，同時引入電子引導系統(tǒng)，采用符合國際標準的引導標志和符號，為中外乘客出行提供便利。二是隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及和高速發(fā)展，地鐵售、檢票系統(tǒng)應及時同支付寶、微信等電子支付系統(tǒng)合作，便利乘客的付費方式，提高乘客的出行效率，減少乘客的換乘時間。

5結論

我國應該根據(jù)當前我國軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀換乘模式，然后結合當前我國軌道交通換乘模式的影響因素，提出完善當前完善我國軌道交通換乘系統(tǒng)的對策，這需要結合當前中國的實際，然后合理的設計軌道交通的換乘系統(tǒng)。

參考文獻

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（作者單位：天津市地下鐵道運營有限公司）