編輯部

PART 1：V8演進與優(yōu)勢

PART 2：歐系V8進化論

PART 3：美系V8進化論

mART 4：日系V8進化論

PART 5：歐美日V8，有何不同？

PART 6：你不知道的V8

V8，能走到如今這個屬于它最好也最壞的時代。其所經歷的故事你不可不知……

起于航空

相信大家都知道，目前世人公認的世界上第一輛汽車，是卡爾·本茨于1886年申請專利的那款三輪汽車。此后，汽車產業(yè)方興未艾，直到1908年，世界上第一款從大批量流水線上誕生的福特T型車面世，也依然搭載四汽缸，只有20匹馬力的發(fā)動機。

是故，V8發(fā)動機的誕生其實是與車沾不上邊的，而是對動力性能有更高要求的航空工業(yè)！

目前可知最早且成熟的V8發(fā)動機，是1902年由法國航空工程技師Leon Levavasseur研發(fā)出并取得專利的，該款動力單元被稱為“Antoinette"。1904年，Leon先生將他開發(fā)的V8發(fā)動機裝在一些快艇與小型飛機上應用，被當時號稱法國飛行先驅的Alberto Santos-Dumont注意到，于是Alberto建議Leon生產動力更強的V8燃油噴射水冷發(fā)動機（Leon Levavasseur也被稱為燃油噴射與發(fā)動機水冷卻技術之父），而后Leon最終生產出屬于自己的V8發(fā)動機飛機，就命名為“Antoinette”。

1910年，飛行員休伯特·萊瑟姆使用Antoinette七號機，創(chuàng)下世界上首度飛行至3600英尺高度的壯舉，這也說明了當時的飛機，確實在動力強大的V8發(fā)動機助力之下達到了更高的性能境界，間接促成了后來排量更大、汽缸數更多的飛機發(fā)動機在第一次世界大戰(zhàn)中大放異彩。

起于英法，盛于美國

由于“Antoinette”飛機的出奇成功，V8發(fā)動機開始在法國流行起來，其中一些小批量進入汽車領域，例如1905年當時的法國DARRACQ車廠就利用V8發(fā)動機打造賽車挑戰(zhàn)世界速度紀錄。后來，英吉利海峽對面的英國佬也坐不住了，勞斯萊斯從1905年到1906年總共打造了3輛搭載3535 cc排量V8發(fā)動機的豪華轎車，這也是V8首度被應用在豪華轎車上的案例，但很快勞斯萊斯就發(fā)現(xiàn)使用V8成本太高，于是后來又恢復直六發(fā)動機配置。

這時，大西洋對岸的美國，當時的Hewitt汽車公司也看準了商機，打建了一款大型5人座旅行車，并配備60馬力的V8發(fā)動機，這車成為了首款配備V8的美國車，并也從此開展了V8在北美大陸上的發(fā)展熱潮。而至1914年，打從凱迪拉克推出一款搭載5.4升排量V8發(fā)動機的車型并獲得市場肯定之后，凱迪拉克旗下車款基本多以V8配置為主。此外，奧斯莫比爾汽車也在1916年推出了自己的4升排量V8發(fā)動機，雪佛蘭汽車在1917年推出了4.7升排量V8發(fā)動機，并安裝在雪佛蘭D系列車型中。

可以說，V8發(fā)動機始于法國、始于航空，但在汽車領域獲得良好發(fā)展還得歸功美國車廠的助推，當然，這也與美國多長途交通環(huán)境以及油價低廉等諸多原因有關！

V8的機械之美

就傳統(tǒng)定義來看，V8等于是讓兩臺平行的直列四缸發(fā)動機共享曲軸之結構，有著體型更小更緊湊，同時重心比直列式單元更低的優(yōu)勢。與此同時，大家或許會把腦海中那些V8的排氣聲浪，以及其所對應的超跑、豪房酷車串起來，認為V8先天就是一種完美的動力機器。

但實際上，V8遠沒有你我想象那么簡單，就讓我們一圖看懂V8的奧秘吧！

夾角

市售V8發(fā)動機有采用45°、60°、72°、90°的夾角設計，至于這個夾角到底怎么算出來的眾說紛紜，有人說用“發(fā)動機夾角度數×汽缸數=圓周的倍數”這個簡單的公式算出來的夾角最理想，理由在于四行程發(fā)動機的每個汽缸都是在曲軸運轉兩圈后完成一次進氣、壓縮、爆炸、排氣流程，如此計算的夾角易于平衡不同汽缸中活塞運動的震動，是故V8發(fā)動機就應該采用（360×2）÷8=90，最為理想。

是沒錯，但并非一定！要知道兩組汽缸夾角越大，發(fā)動機運轉時曲軸承受的剪力也就越大，制造成本也相應提高，再加上要讓活塞運動產生的震動降低也并非只有靠夾角來調整一途，是故采用不同角度的V8發(fā)動機也應運而生。一般來說，夾角越小的v8優(yōu)點在于占據發(fā)動機艙的橫向空間越小，易于配置，好比說以往Fora與Volvo為前輪驅動車配置的V8就采用60°夾角;夾角越大的V8優(yōu)點在于配置時重心較低，尤其對于如今講求短排氣路徑提高渦輪機起壓反應，同時又減少占據發(fā)動機艙空間的動力單元來說，可以把渦輪機配置在兩排汽缸夾角之間亦是理想之選，例如AMG GT的V8單元。

點火順序

這是四行程發(fā)動機中“爆炸”行程之于每個汽缸的作功順序，一般四行程發(fā)動機多采用1-3-4-2順序，而V8發(fā)動機就沒那么簡單，基本是依照曲軸形式來作設定——采用平面式曲軸V8的點火次序很簡單，一般多是左一右左一右……這樣的順序;但采用十字式曲軸的V8就存在同排汽缸先后點火的問題，于是點火順序變成1-8-7-2-6-5-4-3缸或是1-8-4-3-6-5-7-2，才得以讓活塞運動的震動得到平衡。當然，每家車廠對發(fā)動機的設計有所不同，對汽缸序號與結構上的定義也有所不同，以上所說僅為通理，而非絕對。

排氣干涉

這個問題多出現(xiàn)在采用十字式曲軸的V8發(fā)動機上——由于兩兩柜鄰的活塞是以90度間隔達到行程上死點，所以無論如何排列點火順序，總會有兩個汽缸以90度間隔點火，導致排氣脈沖干涉的問題，實際反映的狀況就是發(fā)動機低轉輸出效率降低。而為了增加低轉條件下的掃氣能力，一些車廠會為V8發(fā)動機的排氣頭段設計H型或X型平衡管，讓來自V型兩側汽缸的排氣壓力差降低排氣干涉問題;而一些性能車甚至會透過鄰缸互通或交替管長等排氣管制造技術來克服問題。

曲軸形式

V8之所以誕生，就是為了減少發(fā)動機多汽缸并列的長度，是故在配置曲軸連接活塞連桿這件事上，車廠會將不同夾角的橫向相應活塞連桿固定于曲軸同一端軸上，達到曲軸最短化的目的。不過，在這兩兩為一組最后編為四組的曲軸偏心角上，之間該按什么角度排列就很有學問，目前最多的是平行式與十字式曲軸角，如果能把曲軸拿起來，面對曲軸一端看去便能看出很形象的樣子。

平行式曲軸就是相鄰的曲軸拐角呈180°配置，是目前較多V8發(fā)動機使用的設計，簡單來說這種設計只要搭配良好的曲軸配重設計，能夠很簡單的將活塞運動時的一次諧振給化解掉，但問題是如今發(fā)動機的運轉轉速越來越高，諧振頻率為活塞運動頻率兩倍的二次諧振在平行式曲軸設計上反而會被放大。如何解決7不怕增加發(fā)動機重量的車廠會配置反向平衡軸來抵銷二次諧振，對發(fā)動機重量錙銖必較的車廠則會采用減少活塞沖程的方式降低二次諧振振幅。十字式曲軸就是相鄰的曲軸拐角承90°配置，由于這種配置分散了相鄰組別的活塞運作行程二次震動頻率只是平行式曲軸的一半，是故發(fā)動機運轉時震動大為降低，運轉平順度與質感會更好，但相應衍生的點火順序與排氣干涉問題又出現(xiàn)了。

V8如何發(fā)光？

就力學與機械原理來說，V8發(fā)動機并非最完美的內燃機，因為V6與V12的先天機械平衡性會比它好很多，無需一堆反向平衡軸或復雜設計。但從工業(yè)制造與成本控制來說，V8卻是車廠節(jié)省開發(fā)支出的良方，因為它可以從L4衍生而出，又上可替代V10、V12，下可為開發(fā)V6降低制造成本，并擔任品牌高端指標。

接下來，就讓我們看看歐、美、日系車廠，各是如何應用V8的吧！

無高速，不V8

陳政義

最早大量在量產車上采用V8發(fā)動機的是美國，在那個容積=馬力的年代，美國人認為排量即正義。但歐洲人的見解不太一樣，他們認為V8是源自對速度的渴求，基本需求是能讓車在德國無限速公路上以200km/h速度舒適巡航。

在二戰(zhàn)后汽車工業(yè)快速復蘇的60年代，熱愛速度的歐洲人著迷于各類型賽車運動，V12完美的點火頻率與排氣聲浪，是讓賽車迷變得瘋狂的重要因素，但V12成本高昂，量產車中只有勞斯萊斯、法拉利或是捷豹這樣的頂尖品牌可以支撐，而把V12切成半邊的直6是那時一般高級車的最愛。

然而，真正要兼顧性能與豪華氣質，又不能像V12結構復雜、龐大笨重，V8便漸漸成為直6之上主流品牌旗艦轎車或是跑車的主要選擇。50年代英國是最早發(fā)展V8發(fā)動機的國家，包括勞斯萊斯、Rover當年都設計過V8發(fā)動機，但基礎皆來自于美國的技術，直到70年代法拉利308首次打響V8跑車名號，緊跟著大家熟知的奧迪、奔馳與寶馬也才開始為自家旗艦轎車搭載V8單元。

豪華車的V8與超級跑車的V8是兩種截然不同的設計用途，不同于美國瘋狂追求扭力與排量，歐系V8更重要的任務是勝任在高速公路上以超過200km/h以上的速度從容巡航。關于奔馳、寶馬的V8大家比較熟悉，包括奧迪為保時捷928設計的5 0升V8，以及當年保時捷特別為奔馳調校的E500，都是讓人津津樂道的經典設計。

但我們今天要講的是比較極端的例子，這是法拉利的V8……

關于法拉利的V8有說不完的故事，從1975年308GTB誕生，到今天最新的488 Pista，43年進化史堪為全球V8經典教材！

而在歷代搭載V8發(fā)動機的法拉利車型中，除了328與348我沒有開過之外，多數特殊版本包括488 Challenge賽車我都體驗過，但我決定選擇屬于法拉利中間世代的自然吸氣代表F355，以及進入渦輪時代后的488 GTB來探討歐系V8發(fā)動機的進化。

燦爛的90年代與渦輪王朝

90年代對于汽車工業(yè)來說是個重要的分水嶺，在此之前發(fā)動機采用化油器或機械噴射，沒有電腦控制的年代，車輛平順與否全靠老師傅多年累積的經驗與判斷，對于愛車人那是痛并快樂著的過程。90年代后進入電子噴射供油、直接點火與電子控制時代，電子訊號大量取代機械式類比傳感器，但還不至于像是新世代汽車過多的被電腦干涉。

這輛后期美版的F355是少見的手動擋車型，因為在法拉利開始將采用F1技術的變速箱搭載在旗下車款后，法拉利的手動擋車型快速減少，更顯此車之珍貴。而說到發(fā)動機，這副代號F129C的V8，相較于前期F129B克服了諸多缺點，包括更穩(wěn)定的單空氣流量計與5.2版本的Bosch控制電腦，排氣量從348的3.4升提高到3.5升，活塞沖程從75ram略微提高到77mm，最特別的是3進2出的每缸5氣門設計，最大馬力達到380hp，108hp/L的升功率輸出在當年量產車中已經寫下新紀錄，而法拉利V8在經過328、348那個摸爬滾打的階段后，開始展現(xiàn)獨特的魅力——90度夾角、水平曲軸加上短沖程與高壓縮比，開著法拉利V8車型的感覺，就是最接近開法拉利賽車的感覺。

在進入法拉利的渦輪時代之前，我個人其實是有點抗拒，但今天我們講的是V8進化史，個人偏執(zhí)我們先擺一邊。

所有人都知道法拉利上一個渦輪世代要追溯到F40與288 GTO的年代，時隔30年后再由California T開始，F(xiàn)154系列V8雙渦輪發(fā)動機在California T、GTC4 Lusso T與在488GTB上各自有不同的調校設定，MR的488GTB更加競技取向，采用干式油底殼等更極致的設定，而488 Pista更一舉達到法拉利V8的歷史高點！

488GTB搭載的F154CB發(fā)動機排氣量3902cc，86.5×83mm的缸徑×沖程雖不像458之前采用明顯短沖程設計，但很明顯工程師依然希望維持458以前高轉速發(fā)動機的魅力。跟當今為數眾多的4.0T發(fā)動機相比，488GTB與McLaren650S/720S的性格較為接近，不同的是，McLarenM38T只有69mm的沖程更加極端，但相對也讓低轉輸出略嫌慵懶，高轉發(fā)力更加顛狂。

前者高亢，后者飽滿

在一般道路上，開F355其實不需要太多技巧，對比348時代要鍛煉臂力與腳力，駕駛F355顯得友善許多，當然你不能苛求寬敞的視野，再加上固定式賽車椅更是讓我無法轉頭倒車。升級后的發(fā)動機在3000轉以內的扭力輸出更加實用，而貼近地面的坐姿，則讓我對路面的落差或水溝蓋變得特別敏感。

駕駛F355奔馳在空曠的道路上，我很快便找到可以油門探底的機會，趁著車少的空檔一腳補油連降2擋，拔高的聲浪讓我有點酥麻，或許是458轉速攀升的速度Rti我印象深刻，F(xiàn)355其實轉速攀升得有些斯文，一直到6000轉過后才變得近乎歇斯底里。過去我常開的F355 Spider改裝了Tubi的排氣管，那6000轉的張狂聲浪會讓我誤以為逼近紅線，對比之下原廠排氣聲浪確實有點斯文了。

2擋、3擋、4擋，一路往紅線挺進，原廠0-100km/h加速時間為4.7秒，但實際加速感受并不像新世代超跑動輒奉上貼背推力，F(xiàn)355的1、2擋齒比較疏，2～6擋才是真正精華所在。法拉利慣常針對高速賽道設計齒比，因此2擋過后每次換擋轉速落差不大，升擋后都能維持在6000轉以上。

盡管F355開起來比起F348已經文明許多，但千萬別以為可以在彎道中恣意妄為，因為F355的軸距只有2450mm，這讓它的車尾比起后來的F430或458都來得敏感——開F355攻彎道需要一定的駕駛技巧，盡管已經配備ABS，但發(fā)動機重量推著車頭逼近抓地極限進彎時，要控制好手上的方向盤仍需要點功底，但如果求保險，松開油門滑過彎道又不能維持最好的過彎速度，還好MR的F355有著非常好的彎道極限與動態(tài)平衡，能讓后輪保持足夠推力，更能提早讓車頭朝向出彎點，全油門大腳出彎！

這輛舊時代的法拉利，鋼管車架搭配CFRP與碳纖維材質的設計，除了把車重控制在1350公斤上下，車身剛性更不在話下，即使經過近20年的歲月洗禮，剛硬的車架仍帶給我攻彎時足夠信心，但缺點就是——碳纖維組件在行駛過程中難免傳來摩擦異音……

而488GTB最讓我印象深刻的地方，是在空曠的快速道路上以時速70km/h行走時，4擋輕踩油門再加速——我?guī)缀鯖]察覺渦輪是否在賣力工作，不到3000轉便涌現(xiàn)的飽滿推力，源源不絕把轉速表指針往8000轉刻度推送，那是一個逐漸高潮的過程，雖然沒有F355那樣的高亢與線性，但推力之平均與飽滿，讓我深刻品嘗到一副調校出色的渦輪發(fā)動機帶來之甜美果實。關鍵是，488GTB的扭力涌現(xiàn)不會像McLaren 650S那般如驟降的狂風暴雨，而且我還能透過油門深度來提取我想要的貼背感。

相同場景如果換成F355，在車速70km/h時全力再加速，一般得要退到2擋提高轉速，如果用4擋從2000轉拉到9000轉，那在150km/h之前幾乎是一個牛步過程，然后150km/h過后忽然又快速往200km/h逼近。不斷讓轉速在6000～9000轉之間游走就是F355最核心的精華，但488GTB則是從低轉速域就能蓄勢待發(fā)，這正是F355與488GTB動力特性上最大的差異！

一直最頂尖，從未被超越

不過說回來，法拉利的V8雖然新舊之間有如此大差異，并且它也不能完全代表歐洲V8發(fā)動機的演進歷程，但毋庸諱言的是，堅持不變的競技化動力特性，正是法拉利賽車精神難能可貴的體現(xiàn)，這換作其它歐洲品牌車廠，要說有如此純粹運動的V8，恐怕就少之又少了。

是故我選擇F355與488GTB，雖然兩個世代的作品性能相聚甚遠，但在它們相對應的那個時代里，它們都始終最頂尖，從未被超越！

其他法拉利經典V8

308 GTB

Key Point

車型于1975年首發(fā)

90°夾角

干式油底殼（歐版）

濕式油底殼（美版）

化油器

F106 AB

排量 2927cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC16V

功率 169kW/6600rpm

扭矩 275Nm/4600rpm

308 GTBi

Key Point

車型于1980年上市

博世機械式燃油噴射系統(tǒng)

馬瑞利電子點火

F106 BB

排量 2927cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC16V

功率 160kW/6600rpm

扭矩 243Nm/4600rpm

308 GTB Q V

Key Point

1982年發(fā)布

每缸4氣門

沿用F106 BB發(fā)動機的燃油噴射與點火系統(tǒng)

F105 AB

排量 2926cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC 32V

功率 177kW/7000rpm

扭矩 260Nm/5000rpm

328GTB

Key Point

1985年首發(fā)

技術要點同F(xiàn)105 AB發(fā)動機

F105 CB

排量 3185cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC 32V

功率 201kW/7000rpm

扭矩 304Nm/5000rpm

348GTB

Key Point

1993年發(fā)布

Bosch Motronic M2.7電子燃油噴射

Tipo F119

排量 3405cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC 32V

功率 235kW/7200rpm

扭矩 323Nm/5000rpm

360 Modena

Key Point

1999年投產

缸徑與F129發(fā)動機同為85mm

沖程增至79mm

壓縮比11.2：1

Tipo F131

排量 3586cc

型式 自然吸氣V8

型式 DOHC40V

配氣 300kW/8500rpm

功率 373Nm/4750rpm

F430

Key Point

2004年正式投產

干式油底殼

多點電噴

可變氣門正時

F136 E

排量 4308cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC 32V

功率 366kW/8500rpm

扭矩 465Nm/5250rpm

458 Italia

Key Point

法拉利/瑪莎拉蒂共同開發(fā)

法拉利公路跑車自2004年至2014年皆用此系列發(fā)動機

中置發(fā)動機版法拉利公路跑車第一次擁有的缸內直噴發(fā)動機

90°夾角

可變氣門正時

干式油底殼

F136 FB

排量 4497cc

型式 自然吸氣V8

配氣 DOHC 32V

功率 419kW/9000rpm

扭矩 540Nm/6000rpm

一切只因奔放熱情的大陸

Lucas

在談及美式V8發(fā)動機進化論之前，我們先要來看看什么是美式V8？跟歐洲、日本的V8有什么不一樣？美式V8適合你嗎？既然是美式，起源當然是美國，或是更廣義地說，來自美洲大陸，或是像美洲大陸一樣的澳大利亞。這東西并不適合每個國家或是每個車迷，打個比方，把搭載美式V8發(fā)動機的車擺在意大利羅馬狹窄古街道，看起來就有點格格不入。

沒有排量，如何玩？

美式V8有太多內涵可以玩，玩是美式V8的表現(xiàn)方式……

怎么玩？舉個例子說說，在那個戰(zhàn)后復蘇充滿活力的美國街道一一美式V8最常見的主戰(zhàn)場其實在路口停止線上，當老美看到隔壁車道載著辣妹的白人帥哥，往往下意識地降下車窗露出手臂上刺青，然后空催兩下油門下戰(zhàn)帖。綠燈一亮，伴隨著粗獷的排氣聲浪與燒胎聲，兩者相比誰的加速比較快，這就是美式V8最常見的鏈接畫面。

北美大陸幅員遼闊，除了城市之外，許多道路又直又長，開車時只要不遇到警察，油門一腳踩到底基本可以爽到九霄云外，再加上美國住宅的車庫文化，于是大車、大排量、多汽缸、簡單機械，就成了二戰(zhàn)后美國人汽車生活的必要條件。

二戰(zhàn)后的生活態(tài)度

第二次世界大戰(zhàn)對全球的汽車工業(yè)發(fā)展都起到了關鍵影響，大戰(zhàn)中德國、日本、美國設計的戰(zhàn)斗機風格截然不同，而這樣的工業(yè)風格也延續(xù)在戰(zhàn)后的汽車工業(yè)中。眾所周知，福特經典的Mustang野馬跑車很大程度是向二戰(zhàn)的P51野馬戰(zhàn)機致敬，后窗圓弧的線條就像野馬戰(zhàn)機座艙的泡泡鏡，而1964年第一代野馬誕生后一炮而紅，類似的長車頭、短車尾與大排量V8跑車（美國戲稱為PonyCar）開始大行其道，于是在接下來的半個世紀中，包括雪佛蘭Camero、龐帝克FireBird與道奇Challenger等，也紛紛加入美式肌肉跑車陣營。

好吧，說多了沒有畫面感，現(xiàn)在跟我一起進入時光隧道，放一首貓王的音樂，跟著主角——1965年Ford Mustang與Corvette Z06享受美式肌肉的火力吧！

一方水土養(yǎng)一方人，對于汽車工業(yè)來講這個道理同樣適用，因此我想，面對Corvette Z06與Mustang這一新一老具有代表性的美國車，我不僅是探討不同時代對于造車的不同理解，更是在了解美國文化。

想品味純粹的美國車，還得V8

兩位主角雖然代表的時代不同，但都是十分純正的美國車。為何這么說呢？

因為從賬面數據以及技術上來看，它們的V8顯然是“不合格”的，哪怕將排量調整至驚天數據依然很難稱得上高性能。但有意思的是，V8之于美國車廠本身便不是如前所述那樣只為比拼百公里加速而生，它還得與美國人豪邁的性格契合。

如今為了迎合時代，美國車廠可以把傳統(tǒng)的肌肉車換上小排量渦輪增壓發(fā)動機來贏取更大海外市場份額，向全世界輸出自己擇善而行的態(tài)度，但你需要記住的是，在美國原教主義者眼里，V8永遠是美國元素。

一個活在好時代，另一個堅持初心

第一代野馬的誕生背景源于二戰(zhàn)勝利后，當時美國經濟與工業(yè)全球領先，美國人民的自信心無比膨脹，汽車的設計初衷也從樸實座駕轉為炫耀的資本。第一代福特野馬有多火？有資料介紹在福特開始接受預定的第一天，福特經銷商就收到2.2萬份訂單，上市一年便達到了40萬銷量，僅用20個月便達到了百萬輛銷量，這說明了第一代野馬活在了好時代，背后寄托著曾經的美國夢，當然還有當時過量石油開采導致油價比水還便宜的利基為它撐腰！

而Corvette Z06則是近代在環(huán)保排放與油耗法規(guī)趨于嚴格條件下，依然堅持原汁原味傳承美式超跑精神的經典之作，但想也知道它的銷量并不十分亮眼，在西方人眼中這也許已是文明時代的異類，而它的小伙伴最新一代Ford GT更是已經脫離了美系大排量V8超跑的范疇，盡管表面上3.5 V6雙渦輪發(fā)動機看起來動力驚人，夸張的空氣動力設計與更加低扁的車身，在WEC耐力賽與各大測試中都跑出亮眼的成績，然而論設計、論排量、論聲浪，甚至是大家關心的價格，這一代FORD GT已經悖離了早期美式性能車的光榮傳統(tǒng)，發(fā)動機形式上已不再堅守OHV架構。

都是V8集大成者

第七代Corvette Z06一般版本車型搭載代號LT1的6.2升V8自然吸氣發(fā)動機，之所以CorvetteZ06還被車迷們奉為美國精神超跑，很大程度在于這副V8仍采用OHV與每缸2氣門設計，盡管在材料、供油、點火、進排氣、電子監(jiān)測技術上突飛猛進。但關于美系超跑的諸多標簽從未被拋棄。而這個設計幾乎與那臺年紀大上約50歲的第一代野馬有異曲同工之妙。兩者在氣門和凸輪軸結構上都使用如今看來已老舊的OHV設計，下置式凸輪軸離曲軸極為近，可以只用齒輪便可傳動，優(yōu)點是結構簡單成本更低，可降低發(fā)動機的重心之余還能產生獨特的機械聲浪，并最終達到低轉速、大扭矩的目的。

令人驚喜的是，兩者又同時都是代表各自時代V8的集大成者，我所試駕的Corvette Z06搭載更“強壯”的LT4發(fā)動機，在Eaton機械增壓器的加持下輸出達到650hp，除了傳統(tǒng)的美式設計之外，諸如VVT、缸內直噴、閉缸等技術一應俱全，甚至還連續(xù)兩年得到國際發(fā)動機大獎。至于為何不使用當下流行的渦輪增壓？或許因為美國人介意渦輪增壓介入發(fā)力那一刻的唐突，更討厭低速下遲滯的動力，而機械增壓由于不需要廢氣推動，在低轉時就能讓發(fā)動機扭矩輸出飽滿。除此之外，機械增壓相較于渦輪增壓在零部件高溫性上要求偏低，這也讓其有更好的機械可靠性，這些都是美國佬喜歡的。

當然，事實也反映在這臺Z06身上，據車主表示到手之后天天開，十多萬的行駛里程下來除了正常保養(yǎng)，發(fā)動機沒啥大問題！

這臺中期小改的第一代野馬無疑是位幸運兒，因為福特在推出第一代野馬短短一年后便對其動力系統(tǒng)進行了不小改進，主要是提高吸氣系統(tǒng)效率，最大輸出從166匹馬力提高到213匹馬力，最大扭矩從350Nm提高到382Nm，從而使得這臺野馬在如今開來也一點不嫌力窮。

不管是4.7升還是6.2升，兩臺V8都代表各個時代令人驚詫的排量數據。這是因為兩者都不愿搭配過多精密復雜的新技術，但為了能換取好的動力表現(xiàn)，只好極其簡單直接的擴大汽缸容積、增大排量來換取輸出，并通過長活塞運動沖程不追求高轉的設計換取強大扭力。

無可取代的原始粗暴感

雖說兩車車齡跨度這么大，但是拋開內飾一些具有時代性的東西，兩款車給予人的感覺是極為接近的。兩款V8發(fā)動機在啟動之后都會立馬聽見轟一聲巨響，低頻的怠速聲浪即使在空曠處亦極為吸引眼球，而在第一代野馬中這種情況更加顯著，仿佛我與發(fā)動機就簡單隔著一片塑料板，OHV特殊的機械運轉聲浪與長沖程特殊的排氣共鳴聲，在此時此刻共奏一曲合唱。

兩者油門踏板與方向盤都是給人偏重的反饋，與早期的寶馬駕駛風格有點類似，而在如今電子化盛行的當下，這種原始的機械感讓我覺得特別興奮，稍微一踩油門，背部便會被迅速壓在座椅上，這是一股無以言表的力量，它并不是歐洲車發(fā)力那樣講究發(fā)力的順暢，駕駛感的順滑，而是仿佛在面對一個已喝得醉醺醺的壯漢，與它用秀才那套溝通是不行的，只能用更強大的力量去壓倒它的狠勁。

試駕過程中，很多時候我都覺得這兩車的懸掛系統(tǒng)與輪胎該要升級比較好，因為只要稍深踩油門，動力便如三峽大壩打開閘門泄洪那樣勢不可擋，甚至強到有點難以控制，它們不會跟你講動力輸出時應該保持線性，只要你的駕駛技術不夠格，它隨時有可能用一記漂移給你難堪。

不同之處在于，Corvette Z06很貼心地配備了eLSD電子限滑差速器與電子防滑系統(tǒng)，介入十分靈敏也確保了駕駛安全，相比較第一代野馬的野勁，算是文明多了！

存在即合理

如今美國車都在極力作出改變以打造全球車，像今天兩位主角雖是最能代表美國精神的車，但是出了美國市場就不一定能讓消費者買單。甚至在大家紛紛討論跑車該如何好開、豪華甚至安靜，如何馬力大又不費油時，它們的老拳腳便顯得十分陳舊。

但是存在即合理，美式超跑本就不需要迎合全部人的口味，那樣反而會使自己的特點變得模糊，只要堅持這條道路下去，相信還是不缺伯樂的。

PS.非一般V8

Hustang Shelby GT500

1965年的老野馬很酷，經過御用改裝廠Shelby強化過的野馬又是如何呢？

這輛Shelby GT500是2011年版本，其所搭載的5.4升V8機械增壓發(fā)動機與當年Ford GT用的是相同系列，采用鋁合金本體，在機械增壓器的壓榨下可輸出550hp最大馬力。

擁有一臺GT500是相當特別的體驗，這時的V8已經進化為DOHC與32氣門設計，聲浪與動力發(fā)放比起第一代野馬或是老款的GT500已經文明許多，然而這悄然涌現(xiàn)的扭力其實比我想象的強悍許多，如果不是時速表飛快攀升，甚至不知道車速已然超過限速，略微踩深油門車尾還會不時一陣扭擺，沒有高轉漸入的高潮，也沒有高轉轉為尖嘯的咆哮，美式肌肉V8出力簡單而粗暴，操控性格也如出一轍。

福特雖然算是美系三大車廠中比較著重更新發(fā)動機技術，但實際上這臺GT500的V8依然保有的美式V8性格，總算沒有背離肉車的道統(tǒng)！

我們的V8，可不是給性能車用的

不像美國，日本本土使用的V8發(fā)動機更像是身份象征。拿山口組作例子，組長也就是社團龍頭，都是清一色的S級，高層只會用LS，如果一個中層干部用LS而非豐田皇冠或日產公爵作為座駕的話，那就是嚴重的僭越，要被殺頭的。

日系性能車一直以來都著重于使用直四、直六等發(fā)動機，但這并不代表日本人不善于做高性能V8發(fā)動機，在勒芒24小時以及新賽例下的SuperGT賽事當中，日系V8發(fā)動機們的表現(xiàn)都是令人贊嘆的。

更值得一提的例子，就是當年日產為勒芒24小時耐力賽所準備的VRH系列（H是在英文字母里序列排第8位，就是8缸的意思）發(fā)動機的設計，成為了日后邁凱倫M838T發(fā)動機的基礎。

在日本本土，V8并不盛行，但在海外地區(qū)卻有不少代表作，例如主流的日系大型越野車都有V8型號，以及針對美國市場的特殊需求，甚至在豪華中級轎車——英菲尼迪G系上都已經配備了V8發(fā)動機。

日系民用型V8發(fā)動機的頂峰之作，應該算是豐田的2UR-GSE，憑借4969cc的超大排量、D4-S雙噴射模式、VVT-iE可變電控閥門等高精尖技術，算得上一代名器，但又如何呢？到達頂峰就自然要下坡，日系V8發(fā)動機也止步于2UR-GSE了。

因為如此困境，雖然日本有不少廠商有能力研發(fā)V8發(fā)動機，但到真正實施應用也只有兩大巨頭——豐田和日產才能夠有合適的車型來搭載。

在寫下這篇文章的前一周，我剛試完雷克薩斯的雙旗艦作品——LS 500h和LC 500h。對我思想沖擊是很大的，LS不多說，雷克薩斯的混合動力轎車已經經過多年的考驗，非常優(yōu)秀。但是換到一臺大型GT上，又有另外一番風味。

在電機的加持之下，動力響應來得特別迅速。傳統(tǒng)內燃機上，踩下油門加速，油門踏板信號傳至節(jié)氣門，節(jié)氣門根據油門踏板角度來調整打開的角度，然后電腦根據進氣量調整噴油量，等混合氣在燃燒室被壓縮點燃再做工，動力才真正輸出到曲軸上，就算再快的電腦再厲害的發(fā)動機，在這個瞬間也會有一定延遲，雖然是毫秒級的，但延遲就是延遲。

混合動力就不同，這個瞬間是電機先發(fā)力，完全沒有起油那刻的耽誤，留給電腦有足夠的時間來調整出最佳的空燃比，讓后續(xù)的加速表現(xiàn)能夠更為迅猛，非常暢快。

但是又如何呢？

不管是LC 500h還是LS 500h，在加速動力表現(xiàn)上的確比大排量V8發(fā)動機來得更爽快，不過，和V8們相比卻少了不少意思。

柔順至上

再開回我自己那臺GS 430，就算13年前剛推出的時候，這副3UZ-FE 4.3升V8發(fā)動機也算不上太厲害的玩意，而且基礎還是早在1989年推出的1UZ-FE，排量變得更大，有VVT-i等技術加身。當時由于配合美國EPA的新環(huán)保要求，這副3UZ-FE的輸出被調低了不少，最大輸出竟然300匹不到，放在一臺4.3公升V8發(fā)動機上說不過去，但這也不妨礙我去享受這副V8的魅力，沉穩(wěn)順暢的輸出表現(xiàn)，一如其他大排量V8一樣，很容易就感受到那份一夫當關萬夫莫開的底氣。

雖然這副V8在眾多V8里算是性格最不突出的一位，其基本型號——1UZ-FE，當年在LS上的香檳塔廣告就已經展現(xiàn)其特點——柔順。

所以就算是接替UZ系列的UR系發(fā)動機，加入了D4-S雙噴射、VVT-iE等技術之后在特性上也沒有太大差異，不像歐美V8那樣轟隆作響，反而是一臺能讓人進入“禪”境界的V8發(fā)動機。

在UR系發(fā)動機中也終于衍生出民用的高性能V8型號——2UR-GSE，在UR的基礎上基因不提升輕量化水平和動力響應能力，擁有鍛造連桿和鈦合金曲軸，以應對更強大的動力輸出。不過動力輸出依然是偏向保守的調校，在IS-F上僅有311kW的最大功率和505Nm的最大扭矩，就算在新的GS-F和LC500上，最大功率也不過348kW，最大扭矩提升至530Nm。

不過，LC 500已經是現(xiàn)存唯一一款自然吸氣V8 GT跑車了，哦，差點忘記，還有一臺瑪莎拉蒂的Gran Turismo，不過那副4.7 V8也同樣年事已高。不知道瑪莎拉蒂怎樣想的，一直都不出換代車型，把Gran Turismo修修補補繼續(xù)出貨。

動靜皆宜

哎，扯遠了，回來！雖然說LC是接替LFA的，但在LC 500上已經沒有當年LFA高亢嘹亮的嗓音，畢竟那副V10是可一不可再的名物，但那頻密低沉的呼吼，不容小視，畢竟這是日本最高水平V8發(fā)動機的代表，自然吸氣發(fā)動機的線性輸出和講求爆發(fā)力的渦輪機器是完全兩回事，根本不用擔心動力會突然在某個角落跳出來嚇人一跳，而是隨著轉速表指針的上升而涌現(xiàn)。眼看著指針頂到紅區(qū)，整個儀表盤都在閃爍催促我換擋，隨著一聲澎湃的回火，水庫決堤的畫面又來一次重播。LC500擁有足足10個擋位，只要直路夠長，給你重播10次也無妨。

但在日常行車的狀況下，這副2UR-GSE就一點都不顯山露水，雖然頻密的排氣聲浪提醒著大家這副發(fā)動機底細一點都不可以小視。只要不把駕駛模式選擇切換至Sport或Sport+，那LC 500就優(yōu)雅得像一臺轎車那樣，絕不會主動催谷駕駛者去深踩油門，讓乘員把注意力都留給那張精致的沙發(fā)座椅，以及Mark Levinson音響。

還有那副10AT變速箱，雖然在我那臺GS 430上，V8配6AT已經滑溜得像布丁一樣，不過在10個擋位的調理之下，令動力的輸出更柔順，更均勻的換擋銜接能夠在旅途中提升舒適性，幾乎感覺不到任何頓挫感，我相信任誰都很難察覺出在那時那刻究竟是第幾擋在工作。

就算是時速120km/h的巡航，轉速也不到1500rpm，發(fā)動機靜謐無聲，一旦換到Sport或Sport+，變速箱馬上帶著回火跳回戰(zhàn)斗模式，我又能夠再次享受自然吸氣V8那澎湃卻不暴躁的強大動力。

在底子里，不論是3UZ-FE還是2UR-GSE，它們的性格是極為相似的，但由于這個世界對V8的追求實在太低，讓車廠們沒有動力再去拿出一臺更強的V8，包括以美國市場為核心的雷克薩斯也不例外。

在不久的將來，2UR-GSE也會被3.5T V6的V35A-FTS改進型號完全替代，慶幸我生在這個時代，雖然親手埋葬了V8，卻依然能感受到V8頂峰的美妙。

日本V8發(fā)展史

日本V8的進化過程有很明顯的階段性。在早期為頂級產品準備產量極為稀少的V8發(fā)動機以示尊貴;中期為進入美國市場而開發(fā)新型V8發(fā)動機;后期以大排量自然吸氣發(fā)動機為頂峰，卻因全球環(huán)保政策而面臨腰斬。

20世紀60-80年代

日系V8田園牧歌時代

60年代日本汽車工業(yè)才剛剛起步，所有技術根源不是來自英國就是美國，帶著大量的模仿痕跡，日本也開發(fā)出自己的V8發(fā)動機裝備在其最高級的產品上面。以豐田為例，其V系列V8發(fā)動機從1963年誕生伊始便裝備在皇冠和世紀之上，直到1989年才正式退役。

日產的V8發(fā)動機在60、70年代的發(fā)展也是和豐田相似，遺憾的是，日本v8發(fā)動機生不逢時，誕生不久就遇上70年代的石油危機，市場上更需要小排量的直四和直六，V8失去了繼續(xù)發(fā)展的動力，也是日系V8弱勢的根源所在。

豐田V系發(fā)動機

豐田V系發(fā)動機是日本最早投入市場的國產V8發(fā)動機，并且跟隨豐田世紀服役至1998年才退下火線。V系列是豐田和雅馬哈聯(lián)合開發(fā)，借鑒了不少美式V8發(fā)動機的設計，因為半球形燃燒室和克萊斯勒的Hemi V8非常相像，被認為是對Hemi V8的抄襲，其實只是設計思路上的接近，兩款發(fā)動機結構差異是非常大的。

日產Y系發(fā)動機

在王子自動車和日產自動車合并之前，專注于制造豪華汽車的王子自動車已經著手開發(fā)新型V8發(fā)動機，王子與日產合并之后的1965年，Y系列發(fā)動機正式裝備在日產總統(tǒng)和公爵以及其姊妹車型王子Gloria上，與豐田V系列差不多，Y系列發(fā)動機服役到1989年才壽終正寢。

同時，日產王子系也擁有一款排量高達6.4升的W64 V8發(fā)動機在皇室版Prince Royal上使用，這款發(fā)動機雖然是日本國產，本質上依然是一副美式V8發(fā)動機，且產量極低，僅有8臺機器的存世記錄。

20世紀90年代至27世紀初

日系V8起飛時代

在20世紀80年代末，日本廠商們建立的新豪華品牌踏足美國市場，但僅憑借6缸發(fā)動機是完全無法滿足美國市場的需求，所以雷克薩斯和英菲尼迪均以V8開路，當然奇葩的謳歌還是活在自己的小世界里。

與此同時，汽油版本的V8發(fā)動機也開始裝備在日系越野車上，走進世界各個角落，是的，是角落而不是道路。

豐田UZ系發(fā)動機

跟隨雷克薩斯LS400一同問世的，就是那臺1UZ-FE 4.0升V8發(fā)動機，香檳塔廣告就不再花費唇舌贅述，以1UZ-FE為基礎，豐田開發(fā)出為越野車服務的4.7升的2UZ-FE以及接替1UZ-FE的4.3升排量3UZ-FE。

UZ系發(fā)動機是針對海外市場開發(fā)的機器，在美國和中東市場上久經考驗，在日本本土市場，也僅有包括皇冠Maiesta在內的極少數車型會搭載這副V8發(fā)動機，第二代世紀則棄用V8轉而直接搭載1GZ-FEV12發(fā)動機。同時，在3UZ-FE的基礎上，也衍生出3S-GTE競技用發(fā)動機裝備在SuperGT賽車之上。

日產VH系發(fā)動機

和豐田稍微不同的是，日產VH系發(fā)動機反而在日本市場更受歡迎，除了主攻北美市場的Q45之外，VH系發(fā)動機在Cima等車型上也搭載，不過VH系發(fā)動機的衍生型號不及UZ系發(fā)動機那么多，并且均在轎車上服役。

27世紀初至今

日系V8絕唱時代

21世紀第一個十年是汽車發(fā)動機歷史上變化最劇烈的年代，針對日益收緊的環(huán)保條例以及市場對動力的無度索取，各大廠家都紛紛使出看家本領來滿足各方的要求。因為日系V8車型主要面對北美和中東市場，包括日本本土在內，這幾個市場都沒有針對發(fā)動機排量的稅收政策，日系V8在這期間走的仍然是大排量自然吸氣的路線。

不過，仍然沒有性能車什么事情……

差點忘了，還有豐田F1車隊呢！RVX V8發(fā)動機也是曇花一現(xiàn)，

豐田UR系發(fā)動機

針對環(huán)保和動力需求，UR系發(fā)動機的最大特點就是輕量化、D4-S直噴和VVTi-E電子節(jié)氣門等技術，在技術水平上在當時甚至比歐洲的新型發(fā)動機更為先進。同時，針對越野車以及油品辛烷值較低的市場，UR系發(fā)動機仍然提供不搭載D4-S的衍生型號。

同時，豐田也第一次提供高性能車使用的V8發(fā)動機2UR-GSE，這款發(fā)動機基礎依然是UR系V8，但經過雅馬哈之手調校。不過由于全球法規(guī)的限制，2UR-GSE也將成為絕唱，成為日系僅有的民用V8高性能發(fā)動機。

日產VK系發(fā)動機

VK系發(fā)動機接替了表現(xiàn)不濟的VH系，并衍生出眾多子型號。并且VK系比豐田UR系更早采用直噴技術，雖然只是率先在日本本土使用，其實日本廠家很多先進的發(fā)動機技術都會在日本本土版車型上搭載。

值得注意的是，VK系列發(fā)動機的競技版在賽車圈子里有極高的接受度，包括勒芒在內的眾多原型車組別賽車都均有使用VK系列發(fā)動機，同時日產GT-R GT1賽車也使用競技版的VK系發(fā)動機?？上У氖牵退阍谫愜囉檬袌錾汐@得成功，日產依然沒有推出民用高性能版的VK發(fā)動機。

大頭義眼中的V8世界大戰(zhàn)

經過前面歐、美、日三大區(qū)塊新舊V8試駕比對，相信大家已經對這三種V8的進化足跡有了一定了解。在這里，我將著重談談我眼中的歐美日V8發(fā)動機各自特色與發(fā)展出路。

歐式V8進化之路：追求極致，自始至終

如果說美國人對于V8發(fā)動機是從一而終打心底的推崇，那么歐洲人則是首先傾心于V12發(fā)動機隨后才將目光焦點轉至V8發(fā)動機的。在他們將不少堪稱豐碑的V12甚至V16發(fā)動機發(fā)展成品牌DNA后，V12發(fā)動機的潛力幾乎已被他們挖掘到底了，再加上環(huán)保的嚴格限制與研發(fā)成本過高等諸多因素，現(xiàn)在V12漸漸只有少量頂尖車廠為了品牌信念才可支撐，其他大多數則重點推動V8。

但歐洲人對于歐式V8也并非之前一直漠不關心，事實上早在50年代，英國便是狂推V8發(fā)動機的國家，不過那時候V8技術基礎大部分來源于美國，歐洲廠家更愿意將精力放在研究V12發(fā)動機上。如今有著豐富V12制造心得的歐系車廠，再來做V8就顯得輕車熟路，并且把V8發(fā)動機作為未來車輛的配置核心之后，很快就能制造出不少強大又精致的V8，好比法拉利就是最好例子。

與美式和日式V8有所區(qū)別的是，歐式V8的定義更為清晰，即豪華車用的V8與超級跑車用的V8，這是兩種截然不同的設計方向，前者是為能讓車主享受在如德國無限速公路上以200km/h速度舒適巡航，后者則是賽車精神民用化的傳遞，是純粹運動的V8。不管是哪一種設計用途，歐式V8都繞不開歐洲人對于極致的追求，他們并不會過多考慮這款發(fā)動機日后維護保養(yǎng)是否容易，而是只在乎它是否更小、更輕、重心更低、動力更強、油耗更低，哪怕技術指標完全夠檔次了，不讓發(fā)動機周邊的進氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)……變得效率更好還不行，或許這就是所謂的較真？

因此，這就是不少歐系V8從以往到今天都一直存在的狀態(tài)——在技術實力上挑不出問題，但當你用了那臺發(fā)動機幾年之后……

美式V8進化之路：簡單粗暴的背后是豪邁

美國汽車文化似乎天生自帶一種簡單直接甚至一點點粗暴的性格。這一點從他們最受歡迎的NASCAR賽車便可看出，而這種賽車便是統(tǒng)一搭載V8發(fā)動機，是故V8發(fā)動機從未離開過美國人民的視線，甚至已成為美國文化的一部分。

基于以上文化的沉淀與美國人工費高昂的背景之下，美國人對于日系車、歐系車追求精密復雜的新技術行徑并不感冒，尤其他們還覺得堪稱經典的V8發(fā)動機不需要太多新技術加持來達到更大動力的目的，只要用擴大汽缸容積或加上機械增壓這些最簡單的辦法彌補就好，這也是為何在提倡環(huán)保的今天，美式V8仍有很多驚天排量的案例出現(xiàn)。

從美國車價格低廉，美國人換車頻率普遍偏高，可以看出美國汽車文化多偏向工具或者玩樂，汽車服務于我就好，為何需要花費太多的精力放在汽車上？這樣的思維導致美式V8雖然起步早但是技術層面并沒有太多可拿得出手的東西。然而這并不是說美式V8就是落伍的，在世界明星發(fā)動機的榜單上，我們依舊可以看到不少美式V8身影——在一款老的機型上不斷升級調整并取得不錯表現(xiàn)，而且可靠度也還行，這是美系車廠兼顧成本與市場需求換來的成功！

日式V8進化之路：近乎偏執(zhí)的講究

日本人對于造車往往是帶著匠心去看待的，且這種匠心是內斂的，許多先進技術甚至日系車廠都不會大力宣傳，待你有一天在某些細節(jié)方面感受其厲害之處，才會被他們追求完美的匠心所折服。

日本車廠的匠心主要體現(xiàn)在感官設計與材料上，這也與日本文化相關，因為多數日本人對于V8是不感冒的，他們更喜歡小排量發(fā)動機+小車，更關注用車成本高低，于是乎車廠制造V8的初心第一是與歐、美系v8去比較來證明自己實力，其次是考慮消費者對于用車實用性與成本的斤斤計較，讓機械性能極端可靠與耐用，這點從日系車廠對零部件嚴格的品控流程便可看出一二。

一臺日式v8誕生的背后，有很多的亮點都可以拿回來細細品味的。但這當中似乎多跟馬力無關，日本車廠不太愿意沉淪于馬力制造機，相對他們會為發(fā)動機的運轉聲浪、最高多少轉數斷油、拉轉速過程能有多快……這些形而上的感官體驗去深挖，有時候不單單從工程角度去考慮，而是跨界多種行業(yè)，宛如打造工藝品一般。除此之外，日式V8大多數有著靜若處子動如脫兔的雙重性格，日常不激烈駕駛的情況下反而顯得極為平常，這點與歐系V8一啟動就蓄勢待發(fā)的感覺截然不同。

正因日系車搭載大排量V8為數不多，車廠更加珍視這些V8的形象地位，對于設計、材料近乎苛求，不計成本的在許多看不見的地方狠下功夫，例如連桿、活塞采用昂貴的鈦合金打造，涂層亦是費心去研究，這些執(zhí)拗使得日式V8展現(xiàn)出一種工科男思維，同時可靠度更是無可挑剔，相反這些細節(jié)，歐式與美式V8往往是不怎么在意的。

各有生存空間

不管歐、美、日三個地區(qū)的V8發(fā)動機發(fā)展歷史長或短，很高興的是如今它們都已闖出自己的特色道路。

歐式V8是有腔調的，而且在一些歐洲國家未來內燃機車型限售的壓力之下，這種各車廠V8有各自腔調的現(xiàn)象還會越發(fā)鮮明，甚至成為車廠的精神象征，因為只要沒腔調就是被淘汰！而我認為，或許未來的歐系V8只會存在上流社會的圈子里、賽場里供人瞻仰，但由于不同車廠的V8有各自特色，追求的人群會涇渭分明，是故未來估計還是搭載V8的歐系車，在市場上的溢價比最高！

美式V8由于積淀已久，很早已經融進汽車文化的一部分，并且不僅是賽車，在美國最受推崇的皮卡、SUV等車型上亦有V8出現(xiàn)，可以說V8之于美國人并沒有太強烈的符號定義，唯一的價值就是孔武有力。也因此美式V8在未來一段時間之內，雖然可能會透過車廠開發(fā)的啟停、閉缸、值噴……技術來應和環(huán)保大潮，但就現(xiàn)實來看其在技術進化上還是相比歐、日系V8有限，說穿了就好像把土地公放在那里供人朝拜，偶爾換件新衣、增強法力，也就足矣！

別說未來，如今的日式V8基本已經算是神壇之物，就連像GT-R這般性能指標也已經改用V6，V8之于日系車還會存續(xù)多久，真說不準！相對來說，未來的日系頂級豪房或超跑，可能是以V6+電機動力單元來主導，V8會更多存在于限量車型之中，而限量，預計將是日系V8未來唯一的生存之道，因為如果你把超跑的品牌、車輛產品力……等綜合因素考慮進來，日系超跑與歐系產品之間始終還是存在一道坎！

V8，原來還能這樣用

V8，憑借先天優(yōu)異的機械特。性、排量優(yōu)勢，成為了眾多乘用車標榜。性能，或是突顯奢華的利器。但好東西難道就只有乘用車能使嗎？當然不！在下面這些機器中你也可看到V8的身影，相信總有一個會讓你腦洞大開！

Bloodhound（尋血獵犬）

說真的，2015年現(xiàn)世的尋血獵犬（Bloodhound）只能說勉強算車，因為它的誕生使命就是為了打破絕對陸地行車速度記錄，只要給它安裝上翅膀，飛上天只是分分鐘的事。

稍懂這條獵犬的人或許會質疑筆者：這車不是標榜搭載颶風戰(zhàn)斗機的噴氣式發(fā)動機嗎，跟V8有啥關系？其實不然，為了讓它破紀錄，它總共安裝了三套動力系統(tǒng)，分別是來自考斯沃斯的F1 V8發(fā)動機，以及噴氣發(fā)動機、復合動力火箭，才造就其可以突破音速達到1.4馬赫（1678km/h）之紀錄！

為保證安全，這種俗名為“火箭車”的怪獸通常是由試車手在沙漠中對其進行速度測試，由于速度實在過快，車輛加速過程中試車手會感受到約2.5G的強大應力，而在減速過程中則會感受到約3G的減速應力，可能造成試車手呼吸不暢、血液流動達致暈厥。正因如此，駕駛尋血獵犬的試車手不是要作過賽車訓練，是會被要求做飛行模擬訓練。

Moto Guzzi V8

在摩托車發(fā)展的歷史長流里，有一款讓全球車迷都難以忘懷稱作為經典的便是Moto Guzzi V8！

Moto Guzzi這個品牌誕生于1921年，是意大利最古老的摩托車制造商之一，如今規(guī)模為歐洲最大、世界第四。而在它的產品線中，Moto Guzzi V8決計算得上具有跨時代意義，它的出現(xiàn)對于60年代的人們來說是個奇跡——要知道將一輛摩托車速度推至285km/h，在那個時代絕對是異想天開，而且這最高速度記錄還整整保持三十年之久！

Moto Guzzi V8的誕生來自設計師Otto Cilindri，而且除了把V8放進摩托車這種光圈陸離的決定之外，他為這車采用具未來感透明導流罩與進氣道覆蓋件的空氣力學設計，也影響到后來摩托車外觀整流造型的發(fā)展軌跡。

Curtiss JN-4“Jenny”

一戰(zhàn)期間，各參戰(zhàn)國都積極備戰(zhàn)空軍力量，而那時美國空軍實力還排在法國、德國、英國與俄國之后，而如今美國航空工業(yè)已是全球一等一實力。

在這突飛猛進的轉變中，Curtiss JN-4“Jenny”可謂是重要的關鍵點，同時它也是整個一戰(zhàn)中美軍能批量生產、最先進的產品。但事實上，Curtiss JN-4“Jenny”并不是戰(zhàn)斗機而是屬于教練機，其搭載名為Curtiss OX-5 V8發(fā)動機，使得飛機最高時速可達121km/h，飛行最高高度2000米。飛機于1914年設計完成并于1916年正式問世，緊接由于一戰(zhàn)爆發(fā)它迅速得到了美軍、加拿大、英國大量訂單，一戰(zhàn)期間共計生產了6070架，幾乎可以說一戰(zhàn)時期這三國的飛行員皆是從此飛機孕育而生。待戰(zhàn)爭結束之后，由于其駕駛安全、結構簡單、易于保養(yǎng)等特點，成為民間特技飛行表演追捧的對象，亦因為其重大貢獻，成為世界上第一套飛機郵票上的圖案！

斯堪尼亞R730

V8的應用在商用車、重型機械上也非常普遍，不過這種V8與一般乘用車的V8在結構上可就大相逕庭，首先它是使用柴油為燃料，其次極長的活塞運動沖程造就極高壓縮比，換取重負荷所需的低轉速扭力發(fā)放，相對來說拉高轉速就非其所長。

搭載V8柴油機的典型商用車，就是領有“公路之王”與“最大馬力市售卡車”稱號的斯堪尼亞R730，其發(fā)動機排量16L，最大輸出730馬力，最大扭矩3500Nm，筆者曾經有幸前往斯堪尼亞總廠試駕過，發(fā)現(xiàn)如此強大馬力對應一臺拖頭，開起來簡直像是大火箭般孔武有力，加速恐怕一些泛泛的跑車還不一定能跟上;但面對拖重條件時，就算3500Nm也會被折損得有如騎大牛，加速、減速……一切駕駛動作都變得慢慢悠悠，難怪大家說真愛生命遠離卡車，確實駕駛卡車不是一件輕松的事??！

紅旗CA72

這是屬于中國人的榮耀，時間退回至上世紀50～60年代，那時全世界中高端車輛幾乎都以V6或者V8發(fā)動機為主流，但中國在這一技術領域還一片空白，直到1956年7月，新中國第一輛解放牌CA10載重卡車正式下線，它的誕生結束了中國人不能造車的歷史。隨后，中國希望能制造出屬于自己的禮賓車，由于沒有任何相關經驗，因此發(fā)動機方面一汽借鑒了克萊斯勒V8發(fā)動機。

雖然說借鑒可以少走不少彎路，但是零部件如缸體的鑄造成為當時頭號難題。由于生產加工技術落后，制造出來的100個缸體大約只有2個可以用，然后一汽再從這兩件中選出更好的一個，最終在1958年點燃了中國人第一臺V8發(fā)動機，并搭載于CA72上。

Airfish 8

飛機的發(fā)明大大提高了人們出行的效率，可是機場的維護也會給政府以及企業(yè)帶來較大的財政支出。地效翼機測因為停泊站的建設十分便宜快捷，僅需要碼頭和塑料浮筒就好，成為一種十分理想的交通工具，甚至可以到達很多傳統(tǒng)飛機無法到達的地方，對于海島國家來講尤其好用。

AirFish 8為新加坡公司Wigetworks最新推出的一款地效翼船，長17米寬15米，最多可承載8人與160公斤行李，動力系統(tǒng)由一個七升排量500匹馬力的V8賽車發(fā)動機所驅動，可使用95汽車無鉛汽油，不僅環(huán)保而且顯然比使用飛行燃油更加實惠。

Curtiss V8

談及在腳踏車上放進V8發(fā)動機這個想法，便不得不說到踐行這個想法的第一人——Glenn Curtiss，他早在1906年便透過Curtiss V8實現(xiàn)了這個想法，要知道當時人們可是還處在騎腳踏車的階段，要在如此細小的骨架上安裝進V8發(fā)動機，這哥們的腦回路確實清奇！

Glenn Curtiss從當時Curtiss B-8飛機上取下一臺V8發(fā)動機，這機器配有兩個化油器，4410cc的排氣量可在1800rpm的時候創(chuàng)造40hp最大馬力。雖然沒有官方證實，但據說CurtissV8在佛羅里達州的Ormana海灘上創(chuàng)造了219.45km/h的最高時速，這個記錄直到1930年才被打破，而現(xiàn)在這輛創(chuàng)紀錄的腳踏車被存放在美國華盛頓國家航空博物館永久展示。

未來的V8，是主角亦是配角

看完前文的分析，相信您已經了解，V8發(fā)動機憑借它先天優(yōu)良的機械特性與制造成本優(yōu)勢，在汽車發(fā)展史上一直是不可或缺的一員，只不過在降低排量、減少油耗的環(huán)保大旗揮舞之下，V8靠著閉缸、直噴、渦輪增壓或電機搭配等技術，在動力更強、更省油的條件下，逐漸成了車廠替代V10、V12發(fā)動機的救命良藥，也因此上到神壇的更高境界。

最明顯的變化就是，以往我們談超跑、論豪房，往往看到V8車型就會譏諷這是“乞丐版”，但如今混在超跑圈的V8已經稀松平常，它的性能、運轉質感甚至比起以往的V10、V12有過之無不及。

可以預見的是，我們的下一代或許已經不知道這個世界上曾經有過V10、V12這么多汽缸的發(fā)動機，而當他們要炫富或事業(yè)有成時，搭載V8發(fā)動機的車將會是第一首選——搭載V8發(fā)動機的車型，會成為演繹車廠技術形象的王牌主角。但說到這里你或許會質疑，一些歐洲國家不是都已經決定在未來禁止銷售搭載內燃機的車型，V8還會有市場嗎？

相信我，這個世界上唯一不變的道理就是越稀有越金貴，越是禁止銷售，那些有錢人就越想弄一臺V8車款來收藏。不能銷售與上牌？學法拉利搞限量賣FXX K那樣，只對圈子內銷售、只跑賽道行不？更何況這個世界何其大，除了歐洲之外，大片天地都會是V8生存的沃土。

只不過，未來V8在品牌形象這一塊會是主角，在技術方面或許就不一定，因為它可能成為混合動力系統(tǒng)的其中一部份，之前的Porsche 918就是最好例子。甚至，如果電動機與電池效率技術得到進一步提升，電動機輸出比例蓋過發(fā)動機，V8成了輔助加速的配角也不無可能。

總而言之，V8會是“擦邊”進入后環(huán)保時代僅存之傳統(tǒng)發(fā)動機的一員，并且成為一個時代的金字塔頂端，但它能在頂端待多久誰也不知道……

所以，有能力的話，我們還是建議你收藏一臺V8之車吧！