古 泉,李維泉,國 巍,劉永斗,蔣麗忠,余志武

(1.廈門大學 建筑與土木工程學院，福建 廈門 361005；2.廈門大學 廈門市交通基礎設施智能管養(yǎng)工程技術研究中心，福建 廈門 361005；3.中南大學 土木工程學院，湖南 長沙 410075；4.中南大學 高速鐵路建造技術國家工程實驗室，湖南 長沙 410075)

業(yè)內學者[1-3]對車橋耦合問題進行了系統(tǒng)研究，其中二維(豎向)車橋耦合理論和數(shù)值方法可歸納為如下三類：(1)子系統(tǒng)迭代求解[4]。將車輛子系統(tǒng)、軌道-橋梁子系統(tǒng)單獨建模，通過幾何關系和相互作用力的平衡關系協(xié)調兩個子系統(tǒng)的耦合。(2)濃縮自由度直接求解[5-8]。將車輪的響應(位移、速度和加速度)用與之接觸的軌道梁單元的響應基于形函數(shù)插值表示，并代入車輛子系統(tǒng)方程得到輪軌作用力，再將該作用力代入軌道-橋梁子系統(tǒng)方程，得到縮減自由度后的系統(tǒng)耦合方程，進行逐步積分求解。(3)耦合系統(tǒng)整體求解。該方法通過構造車輛-軌道耦合單元[9]、車輛-軌道-橋梁耦合單元[10-11]、輪軌耦合單元[12-13]等不同的時變單元，按照“對號入座”法則組裝系統(tǒng)的耦合振動方程，進行逐步積分求解。

本文提出一種基于非線性接觸關系的新型二維輪軌耦合單元，建立豎向車橋耦合系統(tǒng)有限元模型并進行地震動力分析。該單元有如下優(yōu)勢：(1)易于集成到現(xiàn)有的通用有限元框架，編程難度低；(2)車輛運行中有限元模型無需修改，建模難度??；(3)能夠模擬輪軌間非線性接觸，可考慮車輛跳軌和軌道不平順激勵的影響。

本文在有限元OpenSees[14]軟件平臺實現(xiàn)了此單元，該平臺擁有豐富的材料庫和單元庫，在地震響應分析中具備優(yōu)勢，這使得用戶能夠考慮復雜的工程實際，建立更加精細的車輛模型和軌道-橋梁模型。

1 二維輪軌耦合單元模型

二維輪軌耦合單元所在位置如圖1(a)所示，該單元由一個輪節(jié)點w和列車行進過程中所有可能與之接觸的梁單元節(jié)點序列[a,…,i,j,…,q]組成。當車輪運動t時間后，通過幾何關系可計算輪軌接觸點O與起始節(jié)點a的距離為X(t)。

(a)車-軌-橋系統(tǒng)模型

(b)二維輪軌耦合單元模型圖1 二維輪軌耦合單元模型及所在位置示意

對于二維問題，忽略軌道梁水平方向的自由度，梁單元僅考慮豎向和轉動自由度，車輪僅考慮豎向自由度，因此，二維輪軌耦合單元自由度和內力可表示為

( 1 )

( 2 )

式中：u1為車輪節(jié)點豎向位移；R1為車輪節(jié)點豎向內力；u2～un為所有可能與車輪接觸的梁單元節(jié)點位移；R2～Rn為所有可能與車輪接觸的梁單元節(jié)點內力。

如圖1(a)所示，在某一時刻t，車輪行進至單元K處時，二維輪軌耦合單元a、p、q節(jié)點內力和對應剛度取值均為0，i、j節(jié)點內力和對應剛度取值不為0。因此，為方便推導計算，我們將非接觸處的局部節(jié)點a、p、q定義為未激活節(jié)點，接觸處單元K的局部節(jié)點i、j定義為激活節(jié)點。因此，激活的局部輪軌耦合單元自由度和節(jié)點內力定義為

( 3 )

( 4 )

如圖2所示，u2～u5和R2～R5分別表示局部輪軌耦合單元激活節(jié)點對應的位移和內力。

圖2 激活的輪軌耦合單元局部節(jié)點

1.1 輪軌接觸力直接求解

( 5 )

其中

如圖2所示，x為輪節(jié)點w與激活的輪下軌道梁左節(jié)點i之間的水平距離，可通過X(t)求得；L為輪下梁單元長度。

本文基于赫茲非線性彈性接觸理論，如圖1(b)所示，假定車輪與軌道通過赫茲非線性彈簧連接。當赫茲彈簧剛度取值偏大時，輪軌間相對位移微小，即可將輪軌之間的連接近似為剛性桿連接，模擬密貼接觸的情況；當赫茲彈簧取值正常時，輪軌之間的連接視為正常的彈性接觸狀態(tài)，因此可同時考慮輪軌間嵌入和分離兩種情況。輪軌之間豎向作用力與嵌入量的關系[1]為

( 6 )

式中：G為輪軌接觸常數(shù)，m/N3/2，本文選取錐形踏輪面，計算參數(shù)表達式為

G=4.57R-0.149×10-8

( 7 )

其中，R為車輛半徑，m；δ為輪軌接觸處赫茲彈簧壓縮量，δ>0為輪軌間存在嵌入量，δ≤0為輪軌脫離。

由赫茲力計算式( 6 )可知，輪軌間赫茲彈簧變形量δ是計算輪軌作用力FH的基礎。接觸幾何關系如圖2所示，本文通過車輪節(jié)點和輪軌接觸處梁單元節(jié)點之間的位移差及軌道不平順值計算輪軌接觸處赫茲彈簧壓縮量δ。

δ=ur-uw+r

( 8 )

式中：uw為車輪位移；r為接觸點處軌道不平順值；ur為接觸點處軌道梁的位移，包含由形函數(shù)插值得到的位移，也包含由于輪軌相互作用產生的位移

ur=us+uH

( 9 )

式中：us為插值得到的輪下軌道梁的位移

(10)

uH為赫茲力作用產生的位移

(11)

式中：Kb為梁的柔度。

輪軌作用力FH求解步驟如下：

步驟2依據(jù)式( 8 )、式( 9 )計算輪軌嵌入深度δ2=ur-uw+r=us+uH-uw+r。

步驟4更新車輪位置，判斷車輪是否在單元兩端(圖3)，構造解的形式。

(a) 車輪位于梁單元端部

(b)車輪位于梁單元內部圖3 車輪位置示意

(2)若在單元內部，則Kb≠0，方程為KbX3+GX2-C=0;方程改寫為aX3+bX2+d=0。

①計算一元三次方程求解參數(shù)

②若Δ≥0且α=0，有實數(shù)解

③若Δ=0且α≠0，有兩個不同實數(shù)解

④若Δ<0，有3個實數(shù)解

1.2 單元剛度推導

(12)

(13)

φ=δ1-δ2

(14)

(15)

(16)

(17)

將式(16)、式(17)代入式式(15)可得

(18)

(19)

(20)

(21)

由式(11)可得赫茲力作用下輪下軌道梁的位移uH與FH的關系

(22)

將式(19)～式(22)代入式(18)中可得

(23)

將式(13)和式(23)代入式(12)即可得激活的局部輪軌耦合單元切線剛度表達式

(24)

2 數(shù)值驗證

為驗證本文所提輪軌耦合單元模型的可靠性，進行數(shù)值驗證。如圖4所示，質塊近似模擬車輛車體，簡支梁模擬橋梁，質塊與簡支梁之間通過彈簧連接，忽略車輪質量。參數(shù)取值[11]如下：質塊滑動速度為vc=27.78 m/s，加速度為ac=0 m/s2，簡支梁跨度Lb=30 m，彈性模量Eb=2.87×109Pa，截面慣性矩Ib=2.9 m4，阻尼比ζb=0，橋梁線密度mb=2 303 kg/m，質塊質量mb=5 750 kg，車輪質量mw取0，連接彈簧阻尼cv=0.0 N·s/m，剛度kv=1.595×106N/m。

圖4 移動質量作用下的簡支梁模型

簡支梁采用兩個二維彈性梁柱單元模擬，不考慮軌道不平順的影響，將本文分析模型計算所得質塊豎向位移dm、加速度am和簡支梁跨中撓度db時程曲線與文獻[11]對比。如圖5～圖7所示，基于輪軌耦合滑動單元的有限元模型計算所得的質塊豎向位移、豎向加速度和簡支梁跨中位移時程曲線與文獻[11]中3階模態(tài)解析解(圖中標注為解析解)和數(shù)值解(圖中標注為數(shù)值解)非常接近。由于解析解僅考慮了3階模態(tài)，所以時程曲線局部有微小差別。綜上可知，本文提出的單元模型可靠，滿足工程精度要求。

圖5 質塊豎向位移時程

圖6 質塊豎向加速度時程

圖7 簡支梁跨中位移時程

3 車橋系統(tǒng)地震響應分析

本文利用OpenSees豐富的材料庫和單元庫，將車輛子系統(tǒng)和軌道-橋梁子系統(tǒng)通過OpenSees建模，輪軌耦合系統(tǒng)由本文提出的二維輪軌耦合單元建模，完成豎向車橋耦合系統(tǒng)模型建立。

3.1 車輛系統(tǒng)模型

如圖8所示，車輛系統(tǒng)考慮為四軸多剛體體系，該車輛模型由1個車體、2個轉向架、4個輪對構成，車輪與轉向架間由一系彈簧ktw和阻尼器ctw連接，車體與轉向架間由二系彈簧kct和阻尼器cct連接。車體和轉向架有沉浮和點頭兩個自由度，車輪只有沉浮自由度，因此，車輛系統(tǒng)共有10個自由度。建模時，將車體和轉向架考慮為剛體，選用兩個彈性梁柱單元進行模擬，抗彎剛度取無限大值；車體和轉向架之間通過車體端部節(jié)點和轉向架中部節(jié)點連接，選用桁架單元進行模擬。車輛參數(shù)[11]見表1。

表1 車輛系統(tǒng)參數(shù)

圖8 豎向車橋相互作用系統(tǒng)示意

3.2 軌道-橋梁系統(tǒng)模型

如圖8所示，在軌道-橋梁系統(tǒng)中，軌道全長1 130 m，橋梁簡化為11跨連續(xù)梁，單跨長度為30 m。鋼軌中部由11跨連續(xù)梁支撐，前后端由剛性路基支撐。將軌道與地基、橋梁間的相互作用簡化為線性彈簧和阻尼器連接，詳細參數(shù)[11]見表2。

表2 軌道-橋梁系統(tǒng)參數(shù)表

3.3 軌道不平順激勵和地震激勵輸入

本文除考慮自重作用外，還將考慮軌道不平順激勵和地震激勵的影響。軌道不平順r通過式( 8 )方式輸入，即將軌道不平順考慮為輪軌接觸處赫茲彈簧變形量的一部分。

(25)

將El Centro地震波豎向加速度作為地震激勵作用在軌道梁支承部分，忽略土和結構相互作用，El Centro地震豎向波時程曲線如圖9所示，絕對加速度反應譜如圖10所示。

圖9 El Centro地震波豎向加速度時程曲線

圖10 El Centro地震波豎向加速度反應譜

3.4 計算結果分析

本文將車輪1(圖8)與軌道作用力(赫茲力)作為車橋動力相互作用強弱的特征指標，為對比動力放大與縮小效應，進一步將該相互作用考慮為赫茲力與車體單軸軸重之比。將鋼軌中點A(圖8)、橋梁第六跨中點B(圖8)及車體的位移和加速度時程曲線作為列車-軌道-橋梁系統(tǒng)動力響應評價，其中，系統(tǒng)位移響應均為消除靜力平衡位移后的豎向位移。

列車整車開始通過到離開11跨連續(xù)梁的總時間為6.3 s，為了節(jié)約篇幅，本文僅選取車輪1(圖8)經過軌道不平順時段(3.32～3.34 s)作為動力響應評價依據(jù)，考慮四種工況進行分析，見表3。

表3 計算工況

圖11為輪軌作用力與軸重比例系數(shù)時程曲線，觀察可知，工況Ⅰ和工況Ⅲ的時程曲線基本重合；類似地，工況Ⅱ和工況Ⅳ也基本重合；兩組工況下輪軌作用力差異較大。表現(xiàn)為：當車輪1遇到軌道不平順時(3.32～3.35 s)，輪軌作用力突然增至軸重的約2倍。軌道平順時，輪軌作用力增減幅度保持在軸重的10%以內，地震作用影響較小。由于豎向輪軌相互作用系統(tǒng)(赫茲彈簧)的第一階自振頻率約為40 Hz(T=0.025 s)，大于所選El Centro波的主要頻率(圖9)，因此，相比地震作用，軌道不平順激勵對豎向輪軌相互作用的影響更明顯。

圖12為第6跨橋梁跨中B點豎向位移時程曲線，觀察可知，工況Ⅰ和工況ⅡB點豎向位移時程曲線基本重合；類似地，工況Ⅱ和工況Ⅳ也基本重合，兩組工況下位移差異較大。這表明，地震作用對B點豎向位移影響明顯，相反，軌道不平順激勵作用對其影響較小。圖13為第6跨橋梁跨中B點豎向加速度時程曲線，觀察可知，四種工況下B點豎向加速度時程曲線幅值有較大差異，峰值由大到小依次為：工況Ⅳ、工況Ⅲ、工況Ⅱ、工況Ⅰ。由此可知，B點豎向加速度對軌道不平順激勵和地震作用都很敏感，軌道不平順激勵會進一步增大B點加速度幅值。

圖14為軌道中點A豎向位移時程曲線，觀察可知，四種工況下A點豎向位移時程曲線幅值有較大差異。這表明，軌道不平順激勵和地震作用對A點豎向位移影響明顯，軌道不平順激勵會改變A點位移幅值。圖15為軌道中點A豎向加速度時程曲線，觀察可知，工況Ⅰ和工況Ⅲ的A點豎向加速度時程曲線基本重合；類似地，工況Ⅱ和工況Ⅳ也基本重合，兩組工況下加速度差異較大。由此可知，地震作用對A點豎向加速度影響較小，而軌道不平順激勵則影響明顯。

圖16、圖17為車體質心豎向位移和加速度時程曲線，觀察可知，工況Ⅰ和工況Ⅱ下的車體豎向位移和加速度時程曲線基本重合；類似地，工況Ⅲ和工況Ⅳ也基本重合；兩組工況下車體動力響應差異較大。進一步觀察表明，在沒有地震時車體的位移和加速度都較小。地震作用對車體質心豎向位移影響明顯，軌道不平順激勵的影響較小。地震作用和軌道不平順激勵對車體質心豎向加速度均有影響，但地震作用影響更明顯。

圖11 作用力與軸重比例系數(shù)時程曲線

圖12 第6跨橋梁跨中B點豎向位移時程曲線

圖13 第6跨橋梁跨中B點豎向加速度時程曲線

圖14 軌道中點A豎向位移時程曲線

圖15 軌道中點A豎向加速度時程曲線

圖16 車體質心豎向位移時程曲線

圖17 車體質心豎向加速度時程曲線

4 結論

本文提出一種基于非線性接觸關系的新型二維輪軌耦合單元。該單元僅考慮輪軌相互作用，單元節(jié)點由一個輪節(jié)點和列車行進過程中所有可能與之接觸的梁單元節(jié)點序列組成。通過建立和求解輪軌接觸力滿足的一元三次方程，得到輪軌之間的接觸力，計算由輪軌相互作用產生的耦合單元節(jié)點力，最后推導了二維輪軌耦合單元剛度。基于此單元模型，本文建立豎向車橋耦合系統(tǒng)有限元模型并進行地震動力分析。該單元模型有如下優(yōu)勢：(1)易于集成到現(xiàn)有的通用有限元框架，編程難度小；(2)車輛運行中有限元模型無需修改，建模難度?。?3)能夠模擬輪軌間非線性接觸，可考慮車輛跳軌和軌道不平順激勵的影響。

本文將新型二維輪軌耦合單元模型與列車、軌道和橋梁模型聯(lián)合使用，分析了豎向車橋系統(tǒng)在軌道不平順和地震作用同時存在時的動力響應問題，得出如下結論：

(1)地震作用對車體質心豎向位移影響明顯，軌道不平順激勵影響較小。地震作用和軌道不平順激勵對車體質心豎向加速度均有影響，但地震作用影響更明顯。

(2)與地震作用相比，軌道不平順激勵對豎向輪軌相互作用的影響更明顯。

(3)軌道不平順激勵和地震作用對軌道位移影響明顯，軌道不平順激勵會改變鋼軌位移幅值。軌道不平順激勵對鋼軌加速度影響明顯，地震作用對其影響較小。

(4)地震作用對橋梁豎向位移影響明顯，相反，軌道不平順激勵作用對其影響較小。橋梁豎向加速度對軌道不平順激勵和地震作用都很敏感，軌道不平順激勵會進一步增大加速度幅值。

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