我國交通運輸對服務業(yè)發(fā)展的影響

王安妮，代中強

（集美大學 財經(jīng)學院，福建 廈門 361000）

一、文獻綜述

近年來國內(nèi)外的文獻多數(shù)研究的方向是交通運輸與經(jīng)濟增長關(guān)系的討論以及對服務業(yè)發(fā)展的影響因素是哪些的討論。

首先，針對交通運輸與經(jīng)濟增長之間關(guān)系的討論，王家庭，趙亮（2009）從時間序列的視角來看，得出了經(jīng)濟增長對交通運輸?shù)陌l(fā)展有著巨大的促進作用的結(jié)論。[1]翟一（2013）證實我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性十分明顯，東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展快，而西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展相比較落后，并且從趨勢、重心等不同角度分析了我國應該根據(jù)各地區(qū)不同的交通運輸狀況來合理安排各地區(qū)交通投資。[2]榮芬（2013）發(fā)現(xiàn)交通運輸業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟增長有很強的關(guān)聯(lián)性，并且不同地域交通運輸指標對經(jīng)濟增長的影響也有較大差異。文章指出我國對于不同區(qū)域的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施進行差別投資或者是制定有差別的政策，就能夠充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟增長的正向作用，最終實現(xiàn)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟增長的雙優(yōu)化。[3]李芬（2014）得出了長期以及短期內(nèi)交通運輸和經(jīng)濟增長的關(guān)系。長期中交通運輸業(yè)對經(jīng)濟增長推動作用更為明顯，短期中經(jīng)濟增長的波動性主要受其自身增長波動的影響較大并且有一拉動作用。[4]徐曌（2015）更是在理論上進行了創(chuàng)新，作者闡釋了“冰山”運輸成本假說，在新古典成本函數(shù)的基礎(chǔ)上，將運輸部門引入了區(qū)域貿(mào)易模型，進而提出了“運輸形態(tài)”概念，之后從部門分工的角度考察了區(qū)域經(jīng)濟節(jié)點間運輸成本變化對生產(chǎn)部門和運輸部門分工情況產(chǎn)生的影響，解釋了交通資源配置與區(qū)域經(jīng)濟增長的內(nèi)在作用機制。[5]

其次，對于服務業(yè)發(fā)展的因素的研究，陳霞（2013）將我國31個省域分成東、中、西三個部分，得知不同區(qū)域服務業(yè)發(fā)展有很大差異，借助MESS模型分區(qū)域研究不同影響因素對服務業(yè)的影響。[6]魏君英（2014）運用逐步系統(tǒng)GMM估計，發(fā)現(xiàn)影響服務業(yè)水平的因素主要有服務業(yè)集聚程度，服務業(yè)自身發(fā)展慣性、經(jīng)濟發(fā)展水平和工業(yè)化水平。[7]

國外文獻方面Ozbay,Ozmen-Ertekin和Berechman運用多種計量模型研究了交通對產(chǎn)出的滯后效應、溢出效應以及二者的動態(tài)關(guān)系，得出的結(jié)論支持交通投資對產(chǎn)出有正面影響的觀點。[8]Chandra,Thompson利用美國歷史數(shù)據(jù)檢驗了大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟活動水平的關(guān)系，結(jié)果表明基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可能因為經(jīng)濟資源的重新配置而萎縮。[9]

筆者將類似文獻中的經(jīng)驗方法整理如下，詳見表1。

表1 文獻方法歸納Table 1 Literature induction

綜合國內(nèi)文獻，內(nèi)容涉及的都是交通運輸水平與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系或者是表明經(jīng)濟增長是影響服務業(yè)影響的因素，但是并沒有涉及交通運輸水平與服務業(yè)水平之間關(guān)系的研究。本文的主要貢獻可以歸納如下，本文是從交通運輸水平與服務業(yè)發(fā)展水平這一角度進行探索研究的。作為發(fā)展中國家，我國服務業(yè)發(fā)展水平與環(huán)境與國外存在較大差距，并且各地區(qū)交通運輸水平和服務業(yè)發(fā)展水平有很大的差異，所以基于省際面板數(shù)據(jù)的分析更具有實際意義。

二、實證分析

（一）數(shù)據(jù)指標

本文選取我國1998—2013年30個省區(qū)的數(shù)據(jù)作為本文的分析對象，數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計年鑒》。表2對計量模型的變量以及樣本數(shù)據(jù)的特征進行了描述。其中，對于用來衡量服務發(fā)展水平的指標，由于我國各地區(qū)服務業(yè)發(fā)展水平差異較大，如果用服務產(chǎn)值占GDP的比重來衡量該地區(qū)的服務業(yè)發(fā)展水平，則會出現(xiàn)我國部分發(fā)達地區(qū)服務業(yè)水平落后于相對落后的地區(qū)服務業(yè)水平的現(xiàn)象。本文中采用的是各地區(qū)服務業(yè)產(chǎn)值相對于全國服務業(yè)產(chǎn)值的的比重來衡量該地區(qū)的服務業(yè)發(fā)展水平，這樣可以剔除資源稟賦差異帶來的影響。交通發(fā)展水平指標參考了王家庭、趙亮（2009）[1]的處理辦法，用交通運輸網(wǎng)絡密度表示交通運輸水平，該指標沒有直接的數(shù)據(jù)可以獲取，本文首先計算了各省區(qū)單位長度鐵路和公路的貨運周轉(zhuǎn)量，再以其比值把該地區(qū)的鐵路長度折算成公路的長度，繼而計算出各省區(qū)單位面積上的公路和鐵路長度和，得出的即為交通運輸網(wǎng)絡密度。參考黨超（2012）的處理方法，沒有采取客運能力，而是采取了更為合理的貨運能力作為交通發(fā)展水平的衡量標準。[10]本文用S_ratio來表示被解釋變量，即為服務業(yè)發(fā)展水平的指標；用T_ratio來表示解釋變量，即為交通運輸網(wǎng)絡密度。

表2 變量說明及樣本特征Table 2 Variable description and sample characteristics

為了更好的比較各地區(qū)情況，本文根據(jù)國家統(tǒng)計局口徑將全國分為東部、中部及西部。其中，東部地區(qū)包括北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、海南、遼寧、廣西12個省、直轄市、自治區(qū)；中部地區(qū)包括山西、內(nèi)蒙古、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南9個省、自治區(qū)；西部地區(qū)包括四川、重慶、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆9個省、直轄市、自治區(qū)。西藏自治區(qū)因數(shù)據(jù)缺失未包含在內(nèi)。

（二）模型簡介

面板數(shù)據(jù)不僅包括橫截面數(shù)據(jù)也包括時間序列信息的數(shù)據(jù)。為了研究交通運輸水平與服務業(yè)發(fā)展水平之間的關(guān)系，本文建立如下計量模型：

本文為了避免非平穩(wěn)序列產(chǎn)生的偽回歸，其實證分析的思路為：首先對變量進行單位根檢驗，隨后檢驗變量之間的面板協(xié)整關(guān)系，最后用豪斯曼檢驗選取隨機效應模型或者固定效應模型。

（三）實證結(jié)果

1.面板單位根檢驗

下面對交通運輸水平、服務業(yè)發(fā)展水平及其一階差分進行面板單位根檢驗，為了保證結(jié)果的穩(wěn)健性，借鑒了Levin,Lin and Chu(2002),Im,Pesaran and Shin(2003),Maddala and Wu(1999)and Choi(2001)and Hadri(2000)的檢驗方法，如下表3所示。

由此可見，交通運輸水平和服務業(yè)發(fā)展水平對于東部為平穩(wěn)變量，因為各個檢驗方法結(jié)果顯示，東部基本都在1%的水平上顯著，對于中部和西部來說則為非平穩(wěn)變量，LLC檢驗結(jié)果顯示，中部和西部的結(jié)果并不顯著，但一階差分后拒絕存在單位根的原假設(shè)，即兩個變量均為一階單整變量。

2.面板協(xié)整檢驗

協(xié)整檢驗是考慮變量間長期均衡關(guān)系的方法。本文采用的是Pedroni檢驗方法，既可以允許截距及時間趨勢，又適用于非平衡面板數(shù)據(jù)，面板協(xié)整檢驗結(jié)果如下表4：

表3 面板單位根檢驗Table 3 Panel unit root test

表4 面板協(xié)整檢驗Table 4 Panel cointegration test

表4即為面板協(xié)整結(jié)果，結(jié)果顯示，東部地區(qū)的整體顯著性水平高，協(xié)整關(guān)系很強，中部地區(qū)的顯著水平適中，在含有截距和時間序列的Panel PP、Panel ADF、Group pp、Group ADF 的統(tǒng)計量中顯著性強，在其他的統(tǒng)計兩種顯著性低，西部地區(qū)的顯著性水平是最低的，僅在Group ADF統(tǒng)計量中顯著性強，其余的都不高?？傮w來說，東部地區(qū)協(xié)整關(guān)系較中西部地區(qū)來說更強，同時，表4當中存在著統(tǒng)計量結(jié)果矛盾的現(xiàn)象，一些統(tǒng)計量顯著另一些不顯著，表明了可能與異質(zhì)性有關(guān)系。

3.模型回歸

本文根據(jù)豪斯曼檢驗結(jié)果，應使用隨機效用模型，而非固定效應模型。下表5為回歸結(jié)果：

表5 隨機效應模型計量分析結(jié)果Table 5 Econometric analysis of random effectsmodels

對比各參數(shù)估計值可見，只有東部有顯著正的效果，西部地區(qū)的顯著性較差，并且對于中部地區(qū)并不成立。筆者認為出現(xiàn)這種情況的原因主要有以下三點：

第一，歷史原因和區(qū)位優(yōu)勢。我國的產(chǎn)業(yè)分布不均衡，我國的東部地區(qū)明顯比西部地區(qū)強。在我國剛剛建國的時候，我國東部地區(qū)借助地理優(yōu)勢、環(huán)境因素等先于內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展，因此起點較高。1978年，我國實行改革開放戰(zhàn)略后，開放了四個沿海城市，作為經(jīng)濟特區(qū)，借以帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，所以東部沿海城市優(yōu)先進行了經(jīng)濟制度等方面的變革，為實現(xiàn)我國社會主義工業(yè)化打下了堅實的制度基礎(chǔ)，東部地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢明顯。

第二，交通運輸業(yè)具有空間溢出效應。我國各地區(qū)的主導產(chǎn)業(yè)互不相同，服務業(yè)占比在各省市有較大的差別，所以我國各地區(qū)受益于這一效應的程度各不相同，主要表現(xiàn)在東部地區(qū)。交通運輸業(yè)的空間溢出效應包括市場規(guī)模效應與產(chǎn)業(yè)集聚和擴散效應。市場規(guī)模效應對于區(qū)域的經(jīng)濟增長一般為正向作用，經(jīng)濟增長較快的地方服務業(yè)水平一般比較高，所以市場規(guī)模效應對于服務業(yè)水平的增長一般也為正向作用。但是由于我國的交通發(fā)展水平在一定程度上決定于國家政策的需要，比如西北部地區(qū)，人煙稀少，但是區(qū)域內(nèi)的資源較為豐富，資源密集型企業(yè)占大多數(shù)，加之我國在西北部地區(qū)的交通設(shè)施的投入正在不斷加大，幫助當?shù)刭Y源行業(yè)的興起，一些企業(yè)離開了本區(qū)域，這對服務業(yè)發(fā)展起到了一定的抑制作用，這就造成了產(chǎn)業(yè)集聚與擴散效應對于各地區(qū)服務業(yè)水平的影響是不確定的，而且交通條件的改善是實現(xiàn)生產(chǎn)要素空間轉(zhuǎn)移的必要條件，在這方面中西部并不占優(yōu)勢，所以中西部地區(qū)有可能因為交通條件的改善使得該地區(qū)產(chǎn)業(yè)東移而不是向西移動。

第三，交通發(fā)展水平并不是影響服務業(yè)發(fā)展水平的決定性因素。在我國，服務業(yè)要素投入增長，工業(yè)化水平，最終需求以及貿(mào)易相對開放度和服務業(yè)集聚程度對服務業(yè)的發(fā)展影響更大。魏君英（2014）指出影響服務業(yè)發(fā)展的最主要因素是服務業(yè)集聚程度、服務業(yè)自身發(fā)展慣性、經(jīng)濟發(fā)展水平以及工業(yè)化水平，這些有著較大的顯著的正向影響。而諸如西部大開發(fā)戰(zhàn)略，中部崛起戰(zhàn)略的政策為區(qū)域產(chǎn)業(yè)的升級提供了可能，吸引了部分投資，服務業(yè)水平可能提高，但是這一決策與交通運輸水平關(guān)系不大。

三、結(jié)論及政策建議

本文使用面板協(xié)整和隨即效應回歸模型的研究方法，對我國1998—2013年的省級面板數(shù)據(jù)進行了分析，檢驗結(jié)果表明，我國的交通運輸水平各地區(qū)情況各不相同。我國東部的交通運輸水平對服務業(yè)發(fā)展水平有著顯著正的影響，促進服務業(yè)的發(fā)展。我國中西部的交通運輸水平對服務業(yè)發(fā)展水平的影響并不顯著，這一現(xiàn)象的形成與我國各地區(qū)產(chǎn)業(yè)分布不均衡，交通運輸業(yè)的空間溢出效應和其他因素有關(guān)。我國只有做好統(tǒng)籌規(guī)劃，才能更好的促進服務業(yè)發(fā)展。假如我國仍按照整體效率最大化的原則行事，我國將加劇各地區(qū)的不平衡情況。因此，為了縮小西部和中部與東部地區(qū)的差距，使得交通運輸業(yè)更好的促進服務業(yè)的發(fā)展，筆者在此給出兩點建議：

第一，對于中央政府來說，要做到統(tǒng)籌全局，將我國的政策落到實處，提高政府投資效益。我國作為大國，交通的作用非常重要，因此應該繼續(xù)加強對交通運輸業(yè)的投資。但是考慮到我國各地區(qū)較大的服務業(yè)水平差距，我國政府應該通過更多的優(yōu)惠政策吸引服務業(yè)向中西部發(fā)展，地方政府更應該提高自己的辦事效率，將有限的資金用到實處，合理確定基礎(chǔ)設(shè)施投資比例，使之與服務發(fā)展水平相適應，更好地促進服務業(yè)的發(fā)展。

第二，中西部服務業(yè)水平較低有個很重要的原因就是交通運輸?shù)某杀具^高，只有降低交易和運輸成本，消除我國的地域壁壘，才有利于規(guī)模經(jīng)濟的產(chǎn)生。具體而言，我國可以依法采取整治和處理違規(guī)收取通行費等措施，更好地發(fā)揮交通業(yè)應有的作用。

本文也存在著不足之處，第一，沒有區(qū)分公路的等級，沒有將水運納入討論范圍，顯然是不夠全面。第二，交通運輸水平可能與其他影響服務業(yè)發(fā)展水平的變量并不獨立，可能有序列相關(guān)性的問題。這都是下一步研究需要改進的地方。

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