中國曾是“自行車王國”，步行和自行車曾經(jīng)是主要的交通方式，但隨著經(jīng)濟發(fā)展，以自行車交通和步行交通為主要內(nèi)容的慢行交通逐漸讓路于機動車，成為弱勢交通方式，慢行交通參與者也變成了交通上的弱勢群體，嚴重損害了社會公平。盡管慢行交通具有很多優(yōu)勢，但發(fā)展卻受到多方制約。

問題

認識上存在誤區(qū)

許多人錯誤地認為，中國城市發(fā)展必然要經(jīng)歷像歐美那樣的“機動化進程”，而“落后”的慢行交通方式也注定被“先進”“高速”的機動交通方式所取代。由此，各類城市的交通都在向“小汽車導(dǎo)向型”發(fā)展，在交通規(guī)劃上忽視慢行交通系統(tǒng)，道路設(shè)計上也側(cè)重于機動車，而忽略了非機動車、慢行交通的需要。

城市的交通規(guī)劃日漸淪為機動車交通規(guī)劃，相較于自行車道的日漸減少、人行道的愈來愈窄，快速路勢不可擋地增長，由此引發(fā)了大量的人車沖突、社會矛盾，城市道路慢行交通系統(tǒng)陷于困境之中。由于認識上錯誤，使在交通路權(quán)分配時，重“車”不重“人”。在城市交通規(guī)劃及相關(guān)“博弈”中，汽車擁有者具有更大的話語權(quán)，而以低收入者為主要群體的慢行交通者的話語權(quán)更容易被忽視。

政策影響

上世紀七八十年代，我國是一個名副其實的“自行車大國”，城市的慢行交通系統(tǒng)占主導(dǎo)地位。自確定發(fā)展重工業(yè)以來，政府積極鼓勵中國汽車業(yè)的發(fā)展，使得中國的汽車行業(yè)發(fā)展迅速。為了增加居民的汽車消費，政府還采取了相關(guān)的經(jīng)濟補助措施，導(dǎo)致中國居民汽車消費水平猛增。

據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，全國機動車保有量截至2017年底高達3.10億輛，機動車駕駛?cè)?.85億人。在隨之而來的城市交通規(guī)劃中，將重點放在汽車的道路建設(shè)上，導(dǎo)致慢行交通系統(tǒng)的不斷被侵蝕，嚴重影響了慢行交通系統(tǒng)的發(fā)展。

功利主義的解決思路

目前在許多城市，已經(jīng)陷入了“小汽車增長—交通擁擠—修建道路—小汽車繼續(xù)增長—再交通擁擠—再修建道路”的惡性循環(huán)中，即所謂“當斯定律”。其實，早在20世紀中期，為解決大城市的交通擁堵問題，各國通過進行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，企圖從擴大交通供給上解決擁堵問題。該措施在最初階段效果較好，然而，道路等基礎(chǔ)設(shè)施的改善會誘發(fā)機動車數(shù)量的快速增長，進一步刺激交通需求的增長，使交通擁擠狀況在短期得到緩和后反而變得更加嚴重。與此相對應(yīng)的是，我國很多城市在進行城市交通建設(shè)時，慢行空間被蠶食，形成了“機動車多—城市擁堵—機動車道增加—慢行道減少—慢行人群減少—更依賴機動車—城市更擁堵”的怪圈中，即“當斯定律”的另一種表現(xiàn)形式。

城市發(fā)展中管理的缺失

首先是城市蔓延延長了出行距離，使得交通成本和交通耗能增長，嚴重限制了“適宜于短距離出行”的慢行交通的發(fā)展。其次是在城市交通路網(wǎng)規(guī)劃時，往往側(cè)重機動車網(wǎng)絡(luò)而忽略了慢行道路交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，許多城市目前的網(wǎng)絡(luò)不能保證居民出行所需的連續(xù)性和便利性，慢行專用路的設(shè)置數(shù)量不足且限定在一個有限范圍內(nèi)，如商業(yè)區(qū)、湖濱等，沒有對整個城市進行整體規(guī)劃和統(tǒng)籌安排。再次是慢行交通本身缺乏必要的保護設(shè)施，在安全性、舒適性上處于劣勢。雖然慢行交通設(shè)施的設(shè)置逐漸得到重視，但設(shè)施不完善、服務(wù)水平較低的現(xiàn)狀仍存在。最后，從管理上看，在路外停車場、建筑配建停車庫供給能力有限前提下，機動車大量占用人行道和非機動車道停放，交通管理與改善策略也傾向于增加機動車的通行空間。

存在一些技術(shù)和政策上的問題

一是助動車的問題。助動車主要以蓄電池為動力，尚存少量以汽油和石油液化氣為動力的助動車，雖無法將其劃歸為非機動車，但助動車的速度又比機動車低，致使機非分離成為難題。二是對各種政策措施的效果缺乏有效評估。盡管許多城市對解決交通擁堵問題提出了很多解決措施和政策，但針對慢行交通措施、項目或政策缺乏評估，政策措施所產(chǎn)生的作用效果鮮有具體而持續(xù)的研究。三是在政策制定時缺乏一系列前期準備，如不同居民對于慢行交通的認知程度、真實態(tài)度，他們使用慢行交通的條件；推廣慢行交通的措施是否真正對居民起作用、慢行交通究竟能有多大吸引力，等等。尤其是把關(guān)注重點放在規(guī)劃管理層面，而對交通出行者的心理和行為特點對慢行交通的影響，則缺乏足夠的關(guān)注。

舉措

堅持兼顧效率與公平原則

從需求上看，在城市發(fā)展中，人們多樣化地參與城市經(jīng)濟活動，擁有多樣化的生活方式，因而有著不同的交通需求，而單一的交通模式束縛了人們的行為。從公平性上看，老年人和低收入人群主要的出行方式是慢行交通和公共交通，隨著老齡化社會的到來和城市貧富差距的日益凸顯，城市交通應(yīng)該更為關(guān)注弱勢群體的交通通達，為他們創(chuàng)造公平的出行環(huán)境尤為重要，以確保每個交通出行者平等的路權(quán)。從效率上看，城市的快速機動交通系統(tǒng)再發(fā)達，也不能完全解決末端交通問題，各種交通工具接駁的“最后一公里”問題必然要通過慢行交通來解決。所以，發(fā)展慢行交通是解決“最后一公里”問題的最有效手段，可以有效提高城市交通運行效率。

堅持遵循城市可持續(xù)發(fā)展的原則

可持續(xù)發(fā)展要求人與自然、人與人的和諧發(fā)展，慢行交通屬于支持城市可持續(xù)發(fā)展的低碳、綠色交通方式，在節(jié)能減排中扮演著非常重要的角色；同時，它可以在疏解城市交通擁堵壓力的同時，也可以紓解城市生活壓力，促進社會和諧，增進情感交流，提高健康水平，減少生活水平提高以后的以肥胖、糖尿病、高血壓等非傳染性流行病為代表的“城市病”。

在四方面有所突破

制定以人為本的慢行交通規(guī)劃

徹底改變大城市交通中將慢行交通置于邊緣和從屬地位的重“車”輕“人”的規(guī)劃原則，在制定城市交通規(guī)劃時，必須從城市發(fā)展的實際出發(fā)，倡導(dǎo)“快”“慢”有機結(jié)合的交通系統(tǒng)。同時，有效破解“當斯定律”的怪圈，在城市規(guī)劃建設(shè)、交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計中，平等對待和重視慢行交通，堅持以人為本的原則，制定科學(xué)的慢行交通規(guī)劃，形成各種交通方式和諧共存、有序銜接的城市交通系統(tǒng)。

構(gòu)建完善的慢行交通網(wǎng)絡(luò)

對此，《上海市中心城慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》具有示范性。根據(jù)該規(guī)劃內(nèi)容，健康的慢行交通系統(tǒng)應(yīng)該由三部分組成：慢行核，核內(nèi)的交通設(shè)施的路權(quán)分配上，慢行交通處于絕對優(yōu)先地位，充分體現(xiàn)人性化，與城市風貌、景觀及城市教育、創(chuàng)意、休閑、觀光、旅游以及商業(yè)緊密結(jié)合，主要分為城市吸引核（風景名勝中心、中心商業(yè)商務(wù)區(qū)）、城市活力核（高等院校及非住宿類高級中學(xué)、職業(yè)中學(xué)）、城市和諧核（大型居住區(qū)、社區(qū)活動中心）；慢行島，不鼓勵長距離慢行出行，打造快速路與自然分割形成安全慢行島，島內(nèi)打通低等級斷頭路，通過快速路、主次干道上的人行設(shè)施，以及少量與主要道路平行的非機動車專用道，為短距離出行、與公交的接駁出行提供相對獨立與安全的慢行出行道路空間；慢行廊道，將各類城市魅力區(qū)連通，讓城市魅力流通起來。

在城市規(guī)劃中要突破傳統(tǒng)“功能區(qū)”模式

針對目前許多城市“擺鐘式”的人口流動造成交通擁堵等“城市病”，倡導(dǎo)新型社區(qū)發(fā)展模式，主要是：社區(qū)內(nèi)物質(zhì)、能量的平衡；社區(qū)內(nèi)清潔能源（太陽能和風能）的使用；垃圾不出社區(qū)；居住、就業(yè)、生活購物、休閑游憩等主要的日?；顒釉谙鄬π〉姆秶鷥?nèi)完成。在這種新型社區(qū)發(fā)展模式下，居住、工作、生活在相對集中的范圍內(nèi)，短距離慢行交通就可以解決，這樣就可以從源頭上減少長距離出行，使慢行交通成為城市社區(qū)內(nèi)的主要出行方式。目前，在城市碳排放計量中，建筑、能源活動、交通是重要組成部分，新型社區(qū)模式可以有效降低城市能耗水平，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

推進城市公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展

這是一種城市慢行交通系統(tǒng)，它由政府、社會組織或公司在客流集聚地設(shè)置站點，提供適于騎行的、具有特殊設(shè)計的自行車給需要的人群，自行車免費使用或根據(jù)使用時長收取少額費用，該系統(tǒng)還包括與之配套的技術(shù)系統(tǒng)、道路設(shè)置等。公共自行車系統(tǒng)在可達性與節(jié)能環(huán)保等多方面具有優(yōu)勢。利用公共自行車，可以更好地完成與軌道交通的接駁，解決居民出行“最后一公里”問題，緩解交通擁擠，實現(xiàn)資源共享，提高城市交通的運行效率，解決市民出行的實際問題。從20世紀六七十年代出現(xiàn)至今，公共自行車系統(tǒng)已逐漸趨于成熟。隨著技術(shù)進步和運營模式的革新，公共自行車系統(tǒng)已發(fā)展成為一個為人普遍接受的交通接駁工具。目前，全球逾三十個國家和地區(qū)的許多大城市都擁有自己的公共自行車系統(tǒng)。在中國，杭州、武漢、太原、北京等地也成功地建立了各自的公共自行車系統(tǒng)。雖然公共自行車系統(tǒng)發(fā)展還存在很多問題，但它已經(jīng)成為城市慢行交通發(fā)展不可或缺的組成部分。