WILL BEAUMONT

有傳言說，在不太遙遠的將來，高爾夫GTI，被其他所有廠家視為標桿的小鋼炮車型，將變成徹底的電動車。

純粹主義者和高爾夫GTI的鐵粉肯定會強烈反對這個概念，不過為了讓大家對這種激進的進化有個過渡，大眾生產(chǎn)出了GTE，一款動力部分來自汽油部分來自電力的小鋼炮。那么作為剛剛改款、升級為“七代半”的GTE（本文照片中白色的那輛）是否優(yōu)秀到能讓那些更有進取心的熱血車迷把目光從汽油動力的版本轉(zhuǎn)移到它自己身上呢？同樣剛經(jīng)過升級的大眾高爾夫GTI性能版（紅色的那輛）是幫助我們回答這個問題的理想準繩。

GTE的動力傳動系統(tǒng)最大的特色在于一臺75kW電動機，它位于可爆發(fā)112kW 功率的1.4L渦輪增壓4缸汽油機和6擋雙離合變速器之間，變速器把動力傳遞給前軸。油電混合的結(jié)果即便說不上令人驚嘆倒也值得敬重：綜合最大功率152kW，最大扭矩350Nm，從靜止到100km/h僅需7.6s。除了提升性能，電動機還讓GTE在不需要汽油的情況下可以行駛50km。當(dāng)然，只有在電池（位于后座下方）充滿電的情況下才能實現(xiàn)這樣的純電續(xù)航里程，充電接口位于車頭VW徽標的后方。

但暗示著GTE并非一款普通混動車的不是這些硬件或數(shù)據(jù)。真正讓人產(chǎn)生興趣的是它與GTI共有的車身構(gòu)造和細節(jié)。意圖明顯的姿態(tài)、尾翼和低矮的前保險杠都標志著GTE在外觀上屬于典型的小鋼炮。車內(nèi)相對而言比較低調(diào)，只是在方向盤上用了淺藍色縫線讓視覺效果平淡但品質(zhì)上乘的內(nèi)飾看起來更有活力。車動起來，這種品質(zhì)感繼續(xù)體現(xiàn)出來：電動機安靜但精力旺盛地驅(qū)動著GTE前行，各種控制裝置和乘坐感受個人最深刻的印象就是牢固、可靠。

通常來說，當(dāng)混動車上的內(nèi)燃機點火發(fā)功時——暫且不論那些混動頂級跑車——我們是比較失望的，因為那兩臺動力源似乎不大愿意共同出力，會有頓挫感，小排量發(fā)動機的聲音也不是那么悅耳。但GTE上的汽油機參與進來的過程甚是平順、細膩，非常有線性，毫無突兀之感，就像從一個汽缸開始一步步增多，所以在車內(nèi)幾乎覺察不到自己已經(jīng)喚醒了它。

這輛混動高爾夫在電力和汽油動力之間的轉(zhuǎn)換具有高度的智能化，讓人幾乎沒有使用更運動的模式的欲望，但按下?lián)Q擋桿旁邊的“GTE”按鈕，這輛車會同時使用兩臺動力源——目的是提升性能而非經(jīng)濟性。不過這一舉動并不會讓GTE的性格有明顯轉(zhuǎn)變：和使用默認的更講求效率的模式時一樣，它的加速堅定但說不上驚駭。最顯著的區(qū)別就是多出了經(jīng)過人工強化、從車載音響喇叭發(fā)出的發(fā)動機聲響。

駕駛這類由電作為部分或全部動力源的車型時，有時會感覺到瞬時的強大推力，但在GTE上很少會有這種感覺。這是因為它的電動機位于發(fā)動機和變速器之間，駕駛者經(jīng)常不得不等著雙離合變速器掛上較低的擋位才能感覺到動力系統(tǒng)提供的真正性能，那么這樣的加速效果，在有延遲的情況下，自然不會有多么驚艷。不過，加入手動選擇了正確的擋位，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2500-3000rpm之間時踩下油門——要注意不能深到會讓變速器自動降擋的程度——就能獲得電動機突然爆發(fā)的助力。不過，因為要得到這種體驗需要牽扯的因素太多，所以在蜿蜒的道路上幾乎不可能做到。

但是GTE的底盤——盡管能力不俗——并不鼓勵你采用較為激烈的駕駛方式，所以大力道的瞬時加速似乎不是太有必要。GTE在彎中的側(cè)傾較為明顯，所以在命令它改變方向之前需要讓它適當(dāng)松弛下來。它適合更為放松的駕駛狀態(tài)，對此它會用流暢的姿態(tài)給你回報。

不過假如你能克服對平靜駕駛的欲望，GTE將展現(xiàn)出一種有趣的特性。松開油門就會發(fā)揮功用的能量回收系統(tǒng)效果很像高強度的發(fā)動機制動，所以，在大角度打著方向盤的情況下猛松油門會讓車尾晃動起來。但沒有那么急切，也不算很劇烈——車尾會慢慢畫出一道弧線，但隨后穩(wěn)定性控制系統(tǒng)——大眾不允許你關(guān)閉它——就會介入，把車身擺正。通常如此狹隘的限制會讓人有挫敗感，但GTE在接近極限時的趨勢并不是表現(xiàn)為能替你修正路線、具有高度實用性的適應(yīng)能力，而是感覺更像剛剛開始的漂移，如果電子裝置不及時伸出援手，就會發(fā)展成不易控制的災(zāi)難。正是這種原因，GTE給GTI留出了綻放光彩的空間。

GTI性能版的2.0L渦輪增壓4缸發(fā)動機屬于典型現(xiàn)代化小鋼炮的配置。182kW的最大功率（比現(xiàn)款基本型GTI和上一代GTI的性能套件版都高11kW）比GTE的動力水平更接近同級對手，6.2s的靜止到100km/h加速成績也是如此。

外形方面，這輛GTI與GTE幾乎完全相同，但在車內(nèi)混動型號使用了藍色的地方汽油型號是紅色。真正的差異出現(xiàn)在車動起來的時候：GTI低速時的舒適度真的比不上部分使用了電力的高爾夫，乘坐感受很是毛躁，發(fā)動機的聲音也顯得粗糙，大致與GTE處于高性能模式時的聲音差不多，只是音色要低沉些。在習(xí)慣了電力驅(qū)動時的寧靜后，GTI聽起來真的有點煩人。

不過GTI顯然更適合城鎮(zhèn)之外的環(huán)境，剛過了第一個彎道它就表現(xiàn)得比那個混動兄弟順暢、警醒得多。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，GTI比GTE輕228kg，從改變方向時的積極程度就能感受到GTI因此獲得的優(yōu)勢。

重量輕還帶來了另一個好處：盡管GTE有只有電動機才能提供的即時扭矩，GTI對油門指令的響應(yīng)卻更熱切。剛一出彎它就能全力向前馳騁，標配的限滑差速器讓駕駛者可以很早地重新踩下加速踏板。GTI的動態(tài)表現(xiàn)比GTE更為透明，手動變速器更是讓這種“知情權(quán)”放大了數(shù)倍，而在混動型號上連選裝件清單里也見不到手動變速器。

常規(guī)又簡單的動力傳動系統(tǒng)，透明的底盤，機敏的響應(yīng)，這一切都讓GTI成了一款高速時駕控感覺更自然的車。但是，在GTE開始掙扎、蠕動的地方，這輛常規(guī)小鋼炮沒有露出讓你看到它狂野一面的絲毫跡象。用上全力驅(qū)策GTI，它也不會讓你與它的親密程度更深一步，用油門和拖帶剎車也不能讓它表現(xiàn)出更順從、更有人車合一之感的行為。它就是那么保持著毅然決然的冷靜和穩(wěn)健，這是一種值得表彰的態(tài)度，但也很難讓那些希望自己能對汽車的行為產(chǎn)生影響的人真正愛上它。

與GTE相比， GTI顯然更符合高性能車的定位，歷史美譽度也更高，但就純粹的歡樂感而言，它已經(jīng)被當(dāng)今的眾多小鋼炮對手甩在了后面。有些對手已經(jīng)擁有了現(xiàn)在市面上所有車型中——任何價格的車——最急切、最具攻擊性的底盤設(shè)計和設(shè)定。結(jié)果就是，它們成為了普通消費者也能駕駛到的對駕駛者的技能有著極高要求但也能讓駕駛者得到充分享樂、心滿意足的車。

過去的幾代高爾夫GTI也曾享有這種美譽。鑒于大眾靠著Clubsport Edition 40和Clubsport S幫助小鋼炮這個族群進化到了前所未有的高度，他們自己反而沒能把那些（如今已經(jīng)停產(chǎn)的）車型的優(yōu)良品質(zhì)浸潤到最新的GTI性能版身上就有些讓人想不通了。如果他們能讓未來的GTE擁有這類品質(zhì)，它就有可能成為比我們想象的更具魅力的電動小鋼炮。