謝 鑫

〔中海油華南銷售公司 廣東惠州 516086〕

油品船舶運輸是油品銷售企業(yè)的重要運輸方式之一。它具有單次運輸量大、費用低等特點，但行業(yè)內(nèi)船舶運輸損耗一直居高不下，有的企業(yè)損耗率甚至超過了0.3 %，已成為油品銷售企業(yè)利潤流失的重要原因，也是困擾油品銷售企業(yè)計量管理的一大難題。目前，油品銷售企業(yè)(或收貨方)在計算船舶運輸損耗時，一般是裝貨港煉廠或油庫計量的數(shù)量與到貨港油庫油罐實際收貨的數(shù)量的差，即為該航次的損耗，包括煉廠或油庫裝貨損耗、船舶運輸損耗以及船舶到港后卸貨損耗，統(tǒng)稱為綜合運輸損耗。

1 船舶運輸損耗分析

油品船舶運輸是指汽柴油從煉廠或油庫裝至船艙后，經(jīng)過一定距離(近?；騼?nèi)河)運輸，到達(dá)卸貨港后，通過輸油泵將油品輸轉(zhuǎn)至油庫油罐或其他容器內(nèi)。在這個物流過程中，由于油品具有揮發(fā)性和普遍適用性的特點，油品會自然損耗，也可能出現(xiàn)人為因素導(dǎo)致的油品數(shù)量減少，出現(xiàn)損耗。

1.1 油品的性能特點

汽柴油是由石油制取的，由烷烴、烯烴、芳香烴等烴類物質(zhì)組成的混合物，具有揮發(fā)性和普遍適用性特點。

1.1.1 揮發(fā)性[1]

在油品物流過程中，除了管道運輸外，大部分物流方式均不能保證密閉運輸。由于油品的蒸發(fā)(自然通風(fēng)損耗、大呼吸損耗、小呼吸損耗、空容器裝油損耗等蒸發(fā)損耗)，以及很難避免的滴灑、滲漏、容器壁的粘附，車船底部余油未能卸凈等(殘漏損耗)均能造成油品的損失，除造成直接經(jīng)濟(jì)損失外，逸出罐外的油液或油氣還會污染環(huán)境，帶來安全隱患。

1.1.2 普遍適用性

汽柴油是普通的消費品，面向千家萬戶。①作為汽車燃料，隨著汽車保有量的快速增長，已成為大眾消費品。②它是不可缺少的工業(yè)、農(nóng)業(yè)燃料，普遍應(yīng)用于電廠、礦山機械、農(nóng)業(yè)等。

1.2 船舶綜合運輸損耗分析

一般來說，船舶綜合運輸損耗包括煉廠裝貨損耗、船舶運輸損耗以及船舶到港后卸貨損耗。無論是哪個環(huán)節(jié)，損耗主要是油品蒸發(fā)損耗和殘漏損耗造成的，當(dāng)然還包括計量器具和操作員的計量誤差等人為偷盜等原因。

(1)裝貨損耗和裝貨損耗率：

裝貨損耗=裝貨港煉廠或油庫的計量數(shù)量-裝貨港船艙計量數(shù)量

裝貨損耗率=裝貨損耗/(裝貨港煉廠或油庫計量數(shù)量)×100%

(2)運輸損耗和運輸損耗率：

運輸損耗=裝貨港船艙計量數(shù)量-卸貨港船艙計量數(shù)量

運輸損耗率=(運輸損耗/裝貨港船艙計量數(shù)量)×100%

(3)卸貨損耗和卸貨損耗率：

卸貨損耗=卸貨港船艙計量數(shù)量-卸貨港油庫油罐計量數(shù)量

卸貨損耗率=(卸貨損耗/卸貨港船艙計量數(shù)量)×100%

(4)綜合運輸損耗和綜合運輸損耗率：

綜合運輸損耗=裝貨港煉廠或油庫計量數(shù)量-卸貨港油庫油罐計量數(shù)量

綜合運輸損耗率=(綜合運輸損耗/裝貨港煉廠或油庫計量數(shù)量)×100%

綜合運輸損耗率=裝貨損耗率+運輸損耗率+卸貨損耗率

若按照權(quán)責(zé)一致原則，發(fā)貨方負(fù)責(zé)裝貨，裝貨損耗由裝貨方承擔(dān)；收貨方負(fù)責(zé)收貨，卸貨損耗由收貨方承擔(dān)；承運商僅對運輸損耗負(fù)責(zé)。但是，油品銷售企業(yè)在計算損耗時，裝貨損耗、運輸損耗和卸貨損耗均由承運商負(fù)責(zé)已成為行業(yè)內(nèi)主流，也有承運商只負(fù)責(zé)裝貨損耗和運輸損耗，具體要求在船舶運輸合同中約定。

2 船舶運輸損耗管理模式分析

油品運輸合同中約定的最大允許損耗率是油品銷售企業(yè)和承運方均關(guān)注的焦點之一，它的高低直接影響油品銷售企業(yè)損耗的大小和承運方的利益。

以最大允許損耗率確定方式的不同，可以將船舶運輸損耗管理分為兩種模式，即分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式和保量運輸綜合考核管理模式。分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式是以GB11085—1989《散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗》[2]為基礎(chǔ)，而保量運輸綜合考核管理模式是以競爭為前提，市場化運作，各個公司實際運行的歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。

2.1 分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式

分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式主要有兩種方式，第一種方式是承運商負(fù)責(zé)裝貨、運輸和卸貨所有環(huán)節(jié)，第二種方式是承運商負(fù)責(zé)裝貨和運輸環(huán)節(jié)，卸貨環(huán)節(jié)由油品銷售企業(yè)負(fù)責(zé)。油品運輸合同中若約定采取第一種方式，油品銷售企業(yè)應(yīng)將三個環(huán)節(jié)的定額損耗率綜合后作為最大允許損耗率與承運方簽訂船舶運輸合同；若采取第二種方式，油品銷售企業(yè)應(yīng)將裝貨和運輸環(huán)節(jié)的定額損耗率綜合后作為最大允許損耗率。這兩種方式最大的區(qū)別是卸貨環(huán)節(jié)的責(zé)任主體不一樣。

2.1.1 最大允許綜合運輸損耗率

根據(jù)GB11085—1989《散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗》的規(guī)定，最大允許損耗定額與油品品種、油罐類型、所處地區(qū)以及運輸距離等因素有關(guān)。

現(xiàn)以汽油、浮頂油罐、A類地區(qū)為例，計算最大允許綜合運輸損耗率。裝貨環(huán)節(jié)最大允許損耗率為0.07 %；500 km以下運輸距離最大允許損耗率為0.24 %，501～1 500 km運輸距離最大允許損耗率為0.28 %，1 501 km以上運輸距離最大允許損耗率為0.36 %；卸貨環(huán)節(jié)最大允許損耗為0.01 %。

因此，若以第一種方式為例，收貨方油罐為浮頂油罐，則最大允許損耗率如表1。

表1 最大允許損耗率

2.1.2 分環(huán)節(jié)損耗管理要求

(1)裝貨環(huán)節(jié)。一般來說，供貨方負(fù)責(zé)裝貨，裝貨損耗理應(yīng)由供貨方承擔(dān)；而實際運行過程中，油品銷售企業(yè)在簽訂采購合同時，要求供貨方發(fā)貨的準(zhǔn)確度在0.2 %(也有0.3 %，或其他的標(biāo)準(zhǔn))范圍內(nèi)，并且收貨方一般委托承運方完成裝貨過程的數(shù)量交接。

(2)運輸環(huán)節(jié)。運輸過程由承運商負(fù)責(zé)，對運輸損耗負(fù)責(zé)。

(3)卸貨環(huán)節(jié)。卸貨過程由承運方與收貨方共同完成，一般有兩種交接方式，即船艙交接或收貨方油庫油罐交接。運輸合同中約定采取哪種交接方式，若約定船艙交貨，卸貨損耗由收貨方承擔(dān)，若約定油庫油罐交貨，卸貨損耗由承運方承擔(dān)。

2.1.3 分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式特點

(1)該管理模式理論基礎(chǔ)明確，數(shù)據(jù)可靠，有較強的通用性，最大允許綜合運輸損耗率容易確定。

(2)各個環(huán)節(jié)責(zé)任分擔(dān)明確，有利于運輸合同談判。

(3)油品銷售企業(yè)參與程度高，但需要專業(yè)技術(shù)人員監(jiān)控各個環(huán)節(jié)運行，否則可能損耗較大。

(4)若采取船艙交接方式(即第二種方式)，承運商僅負(fù)責(zé)將船艙內(nèi)油品全部卸凈，而不關(guān)心收貨方實際收到多少，易造成損耗較大的情形。

2.2 保量運輸綜合考核管理模式

保量運輸綜合考核管理模式與分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式一樣，也有兩種方式，第一種模式是承運方負(fù)責(zé)裝貨、運輸和卸貨所有環(huán)節(jié)，第二種模式是承運方負(fù)責(zé)裝貨和運輸環(huán)節(jié)，卸貨環(huán)節(jié)由收貨方負(fù)責(zé)。油品銷售企業(yè)和船舶公司究竟采取哪種模式，一般在運輸合同中約定。

2.2.1 最大允許綜合運輸損耗率

最大允許綜合損耗率的確定主要依據(jù)企業(yè)歷史實際運行數(shù)據(jù)，并適當(dāng)參考GB 11085—1989《散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗》中有關(guān)損耗定額。

一般來說，各個油品銷售企業(yè)運輸航線、發(fā)貨煉廠、收貨油庫等基本均是固定的，當(dāng)穩(wěn)定運營一段時間、積累一定的數(shù)據(jù)后，各個不同的航線均可以確定一個最大允許綜合運輸損耗率。比如某油品銷售企業(yè)規(guī)定：區(qū)內(nèi)海運(華南、華東、華北區(qū)內(nèi))、長江、內(nèi)河運輸，柴油的合理損耗為0.2 %，汽油的合理損耗為0.25 %；跨區(qū)海運，柴油為0.25 %，汽油為0.3 %；長江進(jìn)川、渝，豐水期(5月至10月)，柴油為0.25 %、汽油為0.3 %，枯水期(11月至次年4月)，柴油為0.28 %、汽油為0.33 %。

2.2.2 保量運輸綜合考核管理模式管理要求

保量運輸是承運方受油品銷售企業(yè)委托，將一定數(shù)量的油品由煉廠或油庫運至另一指定油庫，并保證在約定最大允許損耗范圍內(nèi)將油品交給油品銷售企業(yè)。一般來說，油品銷售企業(yè)以油庫油罐為計量交接手段，而不采取船艙作為計量交接手段。在這種運輸條件下，承運方負(fù)責(zé)裝貨、運輸和卸貨所有環(huán)節(jié)，若出現(xiàn)超過約定損耗情況，承運方應(yīng)按約定要求賠償油品銷售企業(yè)。

油品銷售企業(yè)一般給定的最大允許綜合運輸損耗率都較高，尤其是在運營歷史數(shù)據(jù)不多或航線較少的情況下。一般來說，油品銷售企業(yè)采用最大允許綜合運輸損耗率作為賠償界限，但實際運行中可以采取損耗率排名的方式對同一航線不同船舶和船舶公司進(jìn)行考核，對超過一定損耗率標(biāo)準(zhǔn)(一般采取上年平均綜合損耗率，該標(biāo)準(zhǔn)值低于最大允許綜合運輸損耗率)或排名靠后的船舶和船舶公司采取警告、減少運輸量、暫停一定時期使用、乃至下線等措施進(jìn)行處罰，而對于排名靠前、損耗低的船舶和船舶公司采取表揚、增加運輸量等措施進(jìn)行獎勵。

由于煉廠(或油庫)和收貨油庫均不在承運方的約束范圍內(nèi)，油品銷售企業(yè)應(yīng)積極幫助協(xié)調(diào)，督促煉廠(或油庫)和收貨油庫建立數(shù)量糾紛處理程序，這一點尤為重要。

2.2.3 保量運輸管理模式特點

(1)該管理模式通用性較差，需要有足夠的歷史數(shù)據(jù)才能較好地確定最大允許綜合運輸損耗率。

(2)承運方承擔(dān)各個環(huán)節(jié)責(zé)任，部分承運商不能控制的環(huán)節(jié)也由承運商承擔(dān)，不利于承運合同談判。

(3)油品銷售企業(yè)參與程度低，并且引入了競爭機制，較好地規(guī)避了損耗風(fēng)險。

(4)若采取船艙交接方式(即第二種方式)，承運方僅負(fù)責(zé)將油品全部卸凈，而不關(guān)心收貨方實際收到多少，易造成損耗較大的情形。

2.3 兩種管理模式對比

無論是哪種管理模式，都是為了較好地控制船舶運輸過程中的損耗，目的是一致的。從兩種管理模式的特點來看，主要區(qū)別有以下幾點：

(1)油品銷售企業(yè)參與程度不一樣。按照油品采購合同和運輸合同主體，分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式下，油品銷售企業(yè)要較多地參與各個環(huán)節(jié)；而保量運輸綜合考核管理模式實質(zhì)是部分責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給了承運方。

(2)適應(yīng)范圍和情況不一樣。分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式適合于航線少、無歷史數(shù)據(jù)企業(yè)，而保量運輸綜合考核管理模式適合于運輸量大、航線多、歷史數(shù)據(jù)完備的企業(yè)。

(3)承運方承擔(dān)責(zé)任不一樣。分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式下，裝貨、運輸、卸貨各環(huán)節(jié)，各參與方責(zé)任明晰；而保量運輸綜合考核管理模式下，承運方承擔(dān)更多的責(zé)任，甚至包括部分本身沒有合同關(guān)系的責(zé)任，比如收貨油庫不規(guī)范操作，就可能造成承運方處于劣勢，承擔(dān)了部分可能不是自己責(zé)任的損耗。

(4)承運合同談判難度不一樣。分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式下，各參與方責(zé)任明晰，談判容易，合同較易簽訂；而保量運輸綜合考核管理模式下，承運方承擔(dān)更多的責(zé)任，談判難度大，尤其是處于賣方市場情況下，合同較難簽訂。

2.4 實際運營數(shù)據(jù)分析

某油品銷售企業(yè)2009年剛剛成立，2010年開始穩(wěn)定經(jīng)營成品油，年船舶運輸量約150萬t，2010年采取分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式與承運方簽訂運輸合同，約定汽油501～1500 km運輸距離最大允許損耗率為0.36 %，年平均損耗率實際運行為0.29 %，分月平均損耗率從最大0.38 %降到最低0.25 %。但這個過程并不順利，期間投入了大量的人力物力，對各個環(huán)節(jié)進(jìn)行跟蹤，包括船舶運輸過程的跟蹤、卸貨過程全跟蹤、聘請船舶專家檢查驗艙等。

2011年，該油品銷售企業(yè)開始采取保量運輸綜合考核管理模式，約定汽油501～1500 km運輸距離最大允許損耗率為0.3 %，并同時出臺考核制度。在對船舶公司進(jìn)行宣貫學(xué)習(xí)后，按月排名嚴(yán)格考核，平均綜合損耗率下降明顯，隨后基本穩(wěn)定在年平均綜合損耗率附近，且未重新投入人力物力，只是針對裝貨環(huán)節(jié)和收貨環(huán)節(jié)加強了管理，對煉廠或裝貨油庫進(jìn)行協(xié)調(diào)，對收貨油庫進(jìn)行考核等。從實際運行結(jié)果來看，2011年平均綜合損耗率為0.18 %，2012年為0.14 %，2013年為0.12 %，近幾年基本維持在0.11 %左右。

3 結(jié)束語

對于船舶運輸數(shù)量大、航線多的油品銷售企業(yè)，船舶運輸損耗管理尤為重要，它直接關(guān)系到利潤的多少，同時也是企業(yè)競爭力的重要體現(xiàn)。

(1)對于運輸量大、航線多、歷史數(shù)據(jù)完備的企業(yè)，應(yīng)優(yōu)先選用保量運輸綜合考核管理模式，但要關(guān)注煉廠(或油庫)和收貨油庫的協(xié)調(diào)管理，能夠取得良好的效果。

(2)對于單次運輸、航線少、無歷史運營數(shù)據(jù)的企業(yè)，應(yīng)選用分環(huán)節(jié)定額損耗管理模式，確保運輸合同順利簽訂，但要選擇技術(shù)力量強的人員對各個環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)管，才能取得較好的效果。

(3)無論是哪種模式，只有采取了有效措施降低裝貨、運輸和卸貨各環(huán)節(jié)的損耗，綜合運輸損耗才能降低，才能達(dá)到降低損耗的目標(biāo)。

(4)引入競爭機制和嚴(yán)格考核制度是油品銷售企業(yè)降低損耗的有效措施。

參考文獻(xiàn)

[1] 潘丕武．石油計量技術(shù)[M]．北京：中國計量出版社，2009：70-72．

[2] 國家技術(shù)監(jiān)督局．GB11085—1989散裝液態(tài)石油產(chǎn)品損耗[S]．北京：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，1989．