摘 要：隨著共享經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，網(wǎng)約車成為大眾生活的一部分，交通部等七部委頒布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》對網(wǎng)約車予以規(guī)制，但該辦法著重于網(wǎng)約車，而將私人小客車合乘即順風(fēng)車未作出明確規(guī)定。網(wǎng)絡(luò)順風(fēng)車與普通網(wǎng)約車在法律關(guān)系，法律主體等多方面存在明顯差異。

關(guān)鍵字：順風(fēng)車；勞動關(guān)系；非營利

1 互聯(lián)網(wǎng)合乘服務(wù)平臺現(xiàn)狀

目前，由于我國私人小汽車數(shù)的迅速增長，交通擁堵日益嚴(yán)重，為民眾出行造成極大的不便，在此基礎(chǔ)之上，以緩解交通壓力，分?jǐn)偝鲂匈M(fèi)用為目的的順風(fēng)車應(yīng)運(yùn)而生，依據(jù)滴滴打車2016年所公布的數(shù)據(jù)顯示，“順風(fēng)車上線一年之內(nèi)使用乘客數(shù)突破了3000萬人，共運(yùn)送2億人次出行，總行駛里程達(dá)到29.96億公里”，網(wǎng)絡(luò)順風(fēng)車已成為市民日常出行的重要途徑。但與之不相匹配的是相關(guān)法律的滯后，對于網(wǎng)絡(luò)合乘服務(wù)平臺的地位并不明確，順風(fēng)車車主、乘客與互聯(lián)網(wǎng)平臺間法律關(guān)系模糊不清，由此產(chǎn)生了眾多法律糾紛，2016年交通部等七部委聯(lián)合頒布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（后稱暫行辦法），該辦法對網(wǎng)約車運(yùn)營做出了規(guī)范，但是該辦法并未對私人小客車合乘，即網(wǎng)絡(luò)順風(fēng)車做出規(guī)定，而是留待地方結(jié)合自身實(shí)際作出規(guī)定，由此造成各地對互聯(lián)網(wǎng)合乘服務(wù)平臺的地位和義務(wù)規(guī)定不盡相同，各地法院判例各行其是，引起極大的混亂。

2 互聯(lián)網(wǎng)順風(fēng)車獨(dú)特性

交通部等部委所出臺的網(wǎng)約車新規(guī)所規(guī)制的是以專車為代表的網(wǎng)約車，目前我國網(wǎng)約車平臺運(yùn)營模式主要分為四種，即出租車模式、快車模式、專車模式與順風(fēng)車。出租車模式是指有出行意愿的乘客通過網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布出行信息，由平臺將該信息整合傳遞給出租車司機(jī)，乘客通過網(wǎng)絡(luò)平臺向司機(jī)支付車費(fèi)?？燔噷＼嚹Ｊ绞侵赋丝蛯⒊鲂行畔⑼ㄟ^互聯(lián)網(wǎng)平臺發(fā)布后，平臺將該信息傳遞給附近私家車主，車主負(fù)責(zé)將乘客運(yùn)送至目的地。以上二者均是具有一定的營利性質(zhì)，因而在《暫行辦法》中均視為一體，認(rèn)定為非巡游的預(yù)約出租車，并以網(wǎng)約車為名加以規(guī)制。互聯(lián)網(wǎng)平臺與司機(jī)之間須簽訂各種形式的勞動合同或協(xié)議，并進(jìn)行崗前培訓(xùn)和日常的監(jiān)管任務(wù)，司機(jī)與平臺之間具有強(qiáng)烈的人身隸屬關(guān)系?；诖朔N關(guān)系，暫行辦法對網(wǎng)約車平臺規(guī)定了較為嚴(yán)苛的責(zé)任，明確其在法律上的承運(yùn)人地位。因而網(wǎng)約車平臺不但需要負(fù)責(zé)車輛司機(jī)的日常管理運(yùn)營，而且需要對車輛營運(yùn)過程中承運(yùn)糾紛承擔(dān)責(zé)任。

順風(fēng)車模式則與之不同，由提供合乘出行的司機(jī)通過合乘服務(wù)信息平臺提前發(fā)布合乘出行信息，出行線路相同的合乘者選擇駕駛員的車輛合乘出行、合乘者分?jǐn)偛糠趾铣顺鲂谐杀?。目前這一模式尚未存在全國性的統(tǒng)一立法規(guī)定，由各地結(jié)合自身實(shí)際進(jìn)行規(guī)制。通過比對多地的規(guī)定，可簡單歸納出順風(fēng)車的幾個(gè)獨(dú)特之處，首先，非營利性，順風(fēng)車目的是分擔(dān)司機(jī)與乘客的出行成本，緩解交通壓力。以上海為例，其對合乘的定義明確寫明“分?jǐn)偛糠殖鲂谐杀净蛎赓M(fèi)互助的共享出行方式”，車輛需為非營業(yè)性車輛。為防止借順風(fēng)車之名行運(yùn)營之實(shí)，一般都會對每日合乘次數(shù)做出限制，這是順風(fēng)車與其他網(wǎng)約車最為本質(zhì)的區(qū)別。其次，平臺所盡義務(wù)不同，針對順風(fēng)車，互聯(lián)網(wǎng)平臺所需要的是對包括車輛、駕駛證等車主信息進(jìn)行審核并報(bào)送有關(guān)機(jī)關(guān)備案，車輛不屬于合乘服務(wù)平臺所有，平臺亦不負(fù)擔(dān)對順風(fēng)車車主的日常管理工作，二者不具有隸屬關(guān)系，并且此種審核僅為形式審查。

3 互聯(lián)網(wǎng)合乘服務(wù)平臺地位界定

關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)合乘服務(wù)平臺的法律地位問題，理論界存在著一定的爭議，目前較為主流的觀點(diǎn)認(rèn)為，平臺與司機(jī)和乘客之間成立居間關(guān)系，在此基礎(chǔ)之上，平臺只需要對車主車輛信息進(jìn)行形式審查，這一觀點(diǎn)也被各地制定相關(guān)條例時(shí)所采納和接受。這一觀點(diǎn)立足點(diǎn)在于互聯(lián)網(wǎng)合乘服務(wù)平臺所進(jìn)行的僅僅是一種信息撮合工作，為同路線的乘客和司機(jī)提供信息交互和訂立合同的機(jī)會。但是這一觀點(diǎn)存在著一個(gè)問題，所謂居間關(guān)系是指，“居間人向委托人報(bào)告訂立合同的機(jī)會或者向其提供訂立合同的媒介服務(wù)，委托人因此支付報(bào)酬而形成的法律關(guān)系。”在整個(gè)過程之中，居間人并不會真正的介入到雙方之間合同，僅僅是一個(gè)信息提供者，對合同雙方僅有索取相應(yīng)報(bào)酬的權(quán)利。但反觀順風(fēng)車的實(shí)際運(yùn)營中，各個(gè)互聯(lián)網(wǎng)合乘服務(wù)平臺毫無例外的擁有一定介入或管控的權(quán)利，在司機(jī)違約或評分較低時(shí)，平臺往往會對其進(jìn)行限制接單，提高服務(wù)費(fèi)的收取。這些問題明顯超脫居間關(guān)系的范疇。如果強(qiáng)行將其認(rèn)定為居間，則勢必?zé)o形之中不當(dāng)減輕了平臺責(zé)任。因此筆者認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)合乘服務(wù)平臺與司機(jī)乘客間關(guān)系是一種新型法律關(guān)系，可以在居間關(guān)系基礎(chǔ)之上加以架構(gòu)。

首先，平臺所應(yīng)承擔(dān)的信息審查義務(wù)不單單是一種形式審查義務(wù)，而應(yīng)當(dāng)是實(shí)質(zhì)審查。部分學(xué)者認(rèn)為平臺承擔(dān)實(shí)質(zhì)審查義務(wù)過重且不能實(shí)現(xiàn)，對此，筆者不能認(rèn)同，乘客在預(yù)約互聯(lián)網(wǎng)順風(fēng)車時(shí)，車況以及車主是否具有資質(zhì)事關(guān)重要，但乘客自身由于個(gè)體能力限制無力審查這些內(nèi)容，其所依據(jù)的信息全部依賴于平臺提供，而互聯(lián)網(wǎng)合乘服務(wù)平臺一方面在提供該項(xiàng)服務(wù)時(shí)就每筆訂單收取相應(yīng)的服務(wù)費(fèi)，因而其提供的是有償服務(wù)；另一方面，平臺在提供信息撮合時(shí)有義務(wù)保證雙方信息的真實(shí)有效，平臺可在車主和乘客注冊時(shí)對其信息進(jìn)行核實(shí)，目前部分地區(qū)已通過平臺與公安數(shù)據(jù)庫聯(lián)網(wǎng)方式進(jìn)行資質(zhì)審查，對于違背此種義務(wù)造成損失的，平臺無疑應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

其次，當(dāng)順風(fēng)車車主與乘客間發(fā)生糾紛，有權(quán)要求平臺向其披露對方相關(guān)信息，平臺拒絕披露的應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任。由于順風(fēng)車具有較大的流動性，車主與乘客之間獲取信息的唯一渠道即是通過平臺，一旦交易無法完成或出現(xiàn)糾紛，如接單后遲延履行或拒絕履行，依靠當(dāng)事人自身難以獲取對方有關(guān)信息進(jìn)而追償，作為中間平臺掌握相關(guān)信息如不披露勢必會導(dǎo)致當(dāng)事人權(quán)利難以實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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[4]曹婷婷：《網(wǎng)絡(luò)平臺提供商的法律責(zé)任探究》，《廈門特區(qū)黨校學(xué)報(bào)》2015年第1期

作者簡介

余鑫（1993-），男，漢族，河南南陽，寧波大學(xué)民商法碩士研究生，研究方向：公司法.