范維全

（安徽江淮汽車集團股份有限公司，安徽 合肥 230601）

引言

汽車車速表作為能實時顯示車輛行駛速度的設備，是汽車儀表最重要的組成部分；不僅國家標準對車速表的顯示與誤差有著明確的要求，隨著汽車電子技術的快速發(fā)展，越來越多的電子設備也加入到車速信號的需求中來，如中重卡的行車記錄儀等，在提高車速顯示和輸出的精度的要求同時，也給整車車速信號的匹配提出新的課題；本文重點介紹了一種多車速需求的車速檢測系統(tǒng)設計，以及基于電子式里程表傳感器的車速表設計、信號采集和處理邏輯分析。

1 車速檢測系統(tǒng)設計

車速表通過采集里程表傳感器輸出的脈沖信號，經(jīng)儀表內(nèi)部的單片機運算處理后，再驅(qū)動步進電機，用指針或LCD屏數(shù)字顯示當前車速。

1.1 車速傳感器信號

如圖1所示，傳感器采用雙信號回路（以正反脈沖形式）輸出的設計方式，車速表通過 3號腳采集車速脈沖信號；4號腳供行駛記錄儀等車速信號的采集使用，較傳統(tǒng)車速信號采集電路，接收車速信號的兩個控制器之間不再“連接”在一起，從而避免采集車速信號的兩個或多個控制器之間的干擾。

圖1 傳感器接口

1.2 車速表信號的采集

輸入端接車速里程表傳感器，100k的兩個電阻進行分壓，10k上拉電阻在外部接地時起到限流作用，主控芯片通常判斷0.7Vcc以上電壓為高電平，0.3Vcc以下的電壓為低電平，Vcc為主控芯片額定供電電壓（5V），因此芯片接收3.5V以上認為高電平。上拉電壓為12V，外部為懸空或高電平時進入單片機的電壓約是U=12×100/(100+100+10)=5.7V符合單片機對高電平的閥值要求。

圖2 車速表信號采集電路

由于車速傳感器發(fā)來的是一連串的脈沖信號，頻率是隨著車速的不同而變化的。當高、低電平信號交替發(fā)送時，進入主控芯片的也將是頻率不斷變化的脈沖信號，主控芯片通過判斷不同的頻率來指示不同的車速的。

1.3 車速信號的輸出

車速信號經(jīng)過儀表內(nèi)部處理運算或電路匹配，可以通過CAN總線輸出當前車速信號值，也可以通過電氣接口輸出原始的脈沖頻率信號或經(jīng)過處理的脈沖信號。

圖3 儀表車速輸出電路

如圖3所示，三極管導通時，車速輸出信號為低電平，三極管斷開時，車速信號輸出為高電平；MCU_32交替控制三極管 T8的導通和斷開，從而實現(xiàn)不同的車速頻率信號的輸出；同時，由于通過了芯片的控制，確保了車速信號的精確性和穩(wěn)定性。為整車其它控制系統(tǒng)的車速需求提供了依據(jù)。

2 車速信號運算處理

2.1 車速表處理邏輯

車速脈沖信號隨著車速變化頻率不斷發(fā)生變化，車速表主控芯片通過精確捕捉車速信號的上升（或下降）沿識別車速信號的頻率變化，信號變化時，指針將更新指示位置。為保證車速表指示的平順性，軟件中對車速表進行阻尼的設定。在一般的工作情況下，為了使指針平滑的轉(zhuǎn)動，儀表應該有合適的阻尼及很小的步距角，推薦步進電機步距角為1/12°。

圖4 車速信號處理邏輯

當車速信號斷開時間持續(xù)2s時，車速表指針將停在當前位置2s，然后指針回零。

2.2 車速表速比計算

根據(jù)《GB 7258機動車安全運行技術條件》中的規(guī)定，車速表指示車速V1(單位：km/h)與實測車速V2(單位：km／h)之間應符合下列關系式：

0≤V1-V2≤(V2/10)+4

理想狀態(tài)下，車速表上顯示的讀數(shù)應該與實測速度相等。根據(jù)速比的定義，計算公式：

PPK=[(k1/k2)×1000/ (2πR)]×P

PPK為車輛每公里脈沖數(shù)，k1為后橋主減速比，k2為變速箱蝸輪組件的傳動比，R為輪胎的滾動半徑，P為車速里程傳感器速比。

2.3 車速表顯示

計算公式：

V=3600f/PPK

V：實際車速（km/h）

f：車速信號的輸入頻率(Hz)

PPK：每公里脈沖數(shù)

結(jié)合國標對車速表的要求，該款儀表的車速表誤差設計要求為：

為了保證車速表具備一定的安全范圍，儀表的顯示車速按照經(jīng)驗公式計算顯示：

表1

V'=V×1.03+1.2

V'：儀表指示值

V：儀表根據(jù)速比和采集脈沖計算值

2.4 錯誤處理

當接收里程傳感器發(fā)出的信號超出設定的最大值（1.5 kHz）后，指針將會移動到0位。當頻率信號重新有效之后，指針將根據(jù)指示速度移動到正確的位置。當接收里程傳感器發(fā)出的信號超出最大顯示值且在信號有效范圍內(nèi)指針保持在最大刻度處。

2.5 車速表誤差

通過車速表計算公式可以看出，影響車速表最關鍵因素為PPK設定,而對于載貨汽車影響PPK最大因素之一就是輪胎的滾動半徑。但是，我們所使用的車輪并不是剛性的，也就是說，雖然在輪胎無載荷或整車出廠時，可以得到其準確的半徑和周長，但在輪胎裝上汽車及車輛在使用過程中，由于載荷的關系，輪胎會發(fā)生變形，輪胎的半徑減小，而在汽車開始運動后，輪胎由于受到行駛阻力的影響，還會進一步發(fā)生變形，輪胎的半徑還將進一步減小，由于輪胎半徑減小換算所得的車速就會偏小，而且車速越高，輪胎所受的阻力也會越太。發(fā)生變形也就越太，誤差也就會越大。同時，輪胎的類型、胎壓、溫度以及路面條件也都會影響車速表顯示結(jié)果。因此，現(xiàn)階段通過標定新車車速表誤差是保證車輛使用過程中準確性手段，但是并不能徹底消除車速表的誤差。

3 結(jié)論

本文介紹了一種采用電子式里程表傳感器車速檢測系統(tǒng)，通過采集電路的隔離設計及優(yōu)化車速表的輸入和輸出信號的邏輯處理，保證了車速信號的精度和準確性，具有較好的推廣意義。

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