張新文，戴芬園

(1.南京農(nóng)業(yè)大學(xué) 公共管理學(xué)院，江蘇 南京 210095；2.南卡羅萊納大學(xué) 政治科學(xué)系，南卡羅萊納 哥倫比亞 29208)

隨著中國(guó)城市交通壓力的日益加劇，以及“綠色環(huán)保、低碳出行”理念的深入人心，共享單車這一新興產(chǎn)業(yè)憑借“共享、隨用隨騎、便捷網(wǎng)上支付”等特點(diǎn)迅速進(jìn)入市民的日常生活。共享單車來(lái)源于公共自行車租賃的概念。中國(guó)公共自行車系統(tǒng)起步發(fā)展較晚。直到2007年8月，一批由政府主導(dǎo)、以有樁自行車為載體的智能化公共自行車開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)，率先投放于北京、杭州等地，分城市統(tǒng)一管理。2014 年底，ofo單車橫空出世，單車共享系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。2016年，伴隨著資本入局，共享單車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，各色共享單車開(kāi)始大量投入市場(chǎng)。以城市為主要投入地點(diǎn)，以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和智能移動(dòng)設(shè)備為依托，以無(wú)樁式自行車為載體，共享單車服務(wù)于公共交通接駁換乘和市民中短途出行，彌補(bǔ)了城市公共慢行交通的空缺。截至2017年9月中旬，中國(guó)的共享單車企業(yè)接近70家，進(jìn)駐海內(nèi)外超過(guò)160個(gè)城市，且覆蓋面積仍不斷擴(kuò)大。據(jù)第三方數(shù)據(jù)研究機(jī)構(gòu)報(bào)告顯示，“截至2017年末，共享單車用戶規(guī)模達(dá)到2.09億人，市場(chǎng)規(guī)模實(shí)現(xiàn)102.8億元，較2016年翻了一番，預(yù)計(jì)到2018年，用戶規(guī)模將達(dá)到2.98億人，市場(chǎng)規(guī)模為178.2億元”[1]，未來(lái)共享單車市場(chǎng)和用戶規(guī)模還將繼續(xù)提升。

“共享單車是否屬于公共產(chǎn)品”是公共管理研究首要明確的問(wèn)題。Samuelson認(rèn)為:“公共產(chǎn)品是每個(gè)人的消費(fèi)無(wú)法減少任何其他人對(duì)該物品進(jìn)行消費(fèi)的物品，具有非排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性的基本特征?！盵2]Buchanan進(jìn)一步研究了準(zhǔn)公共物品及其提供者，in ter nalizatin;指出“任何集體或組織出于任意原因決定通過(guò)集體行動(dòng)提供某種商品或服務(wù),都可定義為公共產(chǎn)品或服務(wù)?！盵3]筆者認(rèn)為，共享單車是一種由私人提供，有償使用，具有一定排他性和非競(jìng)爭(zhēng)性的準(zhǔn)公共物品。一方面，共享單車對(duì)使用者的條件限制較少，但需付費(fèi)使用，只有付費(fèi)的人才可開(kāi)鎖使用，盡管存在一些單車載人的“搭便車”行為，但基本阻止了拒絕付費(fèi)者的使用，因此共享單車具有一定的排他性。另一方面，在理論上，市民使用某一輛共享單車或附近所有的共享單車都在使用狀態(tài)時(shí)，該輛單車或所有單車就不能被其他市民使用。不過(guò)，依據(jù)目前共享單車的投放及運(yùn)行情況，各企業(yè)投放計(jì)劃正趨于完善，各大城市的單車供給量也相當(dāng)充足甚至部分地區(qū)過(guò)度飽和，從2017年7月10日杭州率先宣布暫停共享單車投放后的兩個(gè)月間，福州、鄭州、南京、廣州、上海、深圳、武漢、北京、寧波等13個(gè)城市，先后宣布暫停共享單車新增投放，因此，正常情況下現(xiàn)有單車可滿足消費(fèi)者的騎行需要，不構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)性。

作為一種準(zhǔn)公共物品，共享單車與外部性理論極度契合。國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)界對(duì)外部性的研究由來(lái)已久。外部性是指某個(gè)經(jīng)濟(jì)主體的行為對(duì)其他主體產(chǎn)生正面或負(fù)面影響，且施加這種影響的主體不因此獲得補(bǔ)償或付出代價(jià)，一般分為正外部性與負(fù)外部性兩大類[4]。當(dāng)外部性存在時(shí)，資源配置無(wú)法達(dá)到帕累托最優(yōu)，市場(chǎng)處于失靈狀態(tài)[5]。外部性的極端案例一般就出現(xiàn)于公共產(chǎn)品，因其非排他性與非競(jìng)爭(zhēng)性，致使市場(chǎng)無(wú)法完成外溢收益的內(nèi)部化，表現(xiàn)出公共產(chǎn)品特有的強(qiáng)烈外部性。哈丁在此基礎(chǔ)上，設(shè)想了一個(gè)“向所有人開(kāi)放”的牧場(chǎng)，過(guò)度放牧的責(zé)任人只需承擔(dān)公用地退化成本的一部分, 因此, 每個(gè)牧羊人都有增加越來(lái)越多牲畜的動(dòng)力，“公地悲劇”由此產(chǎn)生[6]。現(xiàn)實(shí)也正是如此，共享單車面向大眾，承擔(dān)著公共交通的服務(wù)職能，在方便市民的同時(shí)也產(chǎn)生亂停亂放、違規(guī)搶道、用車秩序混亂、行業(yè)野蠻生長(zhǎng)等一系列社會(huì)治理問(wèn)題，存在明顯的正負(fù)外部性。目前，各國(guó)學(xué)者將外部性理論應(yīng)用于各類公共產(chǎn)品的研究并不少見(jiàn)，研究對(duì)象包括生態(tài)環(huán)境建設(shè)、旅游可持續(xù)發(fā)展、流域水環(huán)境管理等。交通運(yùn)輸領(lǐng)域中，沃納·羅森加特爾將交通設(shè)施外部性劃分為“基礎(chǔ)設(shè)施供給產(chǎn)生的正負(fù)效應(yīng)；系統(tǒng)內(nèi)部使用者間的相互影響；因不該付費(fèi)者錯(cuò)誤支付而產(chǎn)生的財(cái)務(wù)配置；基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)交通運(yùn)輸部門以外主體的影響”這4個(gè)方面[7]。隨后，陳旭、張春惠等人趨于細(xì)化，對(duì)城市軌道交通的外部性進(jìn)行剖析[8]。不過(guò)，關(guān)于共享單車這個(gè)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的“新生兒”，至今還未有基于外部性理論的研究成果。

本文認(rèn)為，共享單車產(chǎn)生外部性的過(guò)程可劃分為生產(chǎn)與消費(fèi)兩個(gè)階段。每個(gè)階段都會(huì)對(duì)其他主體產(chǎn)生有利或不利的影響，且生產(chǎn)者與消費(fèi)者無(wú)法得到補(bǔ)償或支付費(fèi)用[9]。受影響的主體主要有：政府部門、城市居民、城市環(huán)境、其他交通工具、共享單車制造者/供應(yīng)商、其他自行車制造者/供應(yīng)商/銷售者、城市公共區(qū)域等。它們?cè)诠蚕韱诬嚨哪骋粋€(gè)或某幾個(gè)階段受到或正或負(fù)的外溢效應(yīng)，同一主體也可能既受正外部性影響又受負(fù)外部性影響(圖1)。

一、共享單車的正外部性

共享單車的正外部性主要表現(xiàn)為：?jiǎn)诬嚿a(chǎn)對(duì)自行車制造業(yè)的帶動(dòng)；單車消費(fèi)對(duì)城市居民生活、生態(tài)環(huán)境及公共交通網(wǎng)絡(luò)等優(yōu)化。

圖1 共享單車產(chǎn)生外部性框架圖

(一)產(chǎn)能效益：“新業(yè)態(tài)”激活傳統(tǒng)自行車制造業(yè)

“互聯(lián)網(wǎng)+自行車+服務(wù)”生成的共享單車，依托互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)，集合“GPS定位、手機(jī)掃碼解鎖、手動(dòng)上鎖信息云端自動(dòng)停止扣費(fèi)、太陽(yáng)能充電 ”等多項(xiàng)高科技，是“新技術(shù)新業(yè)態(tài)新模式”的典型代表，高科技的生產(chǎn)與發(fā)展為與之密切相聯(lián)的自行車制造供應(yīng)體系創(chuàng)造了意外的提升空間。一方面，短時(shí)間內(nèi)劇增的單車需求量，助推傳統(tǒng)制造企業(yè)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，倒逼效能提升。從飛鴿、永久、鳳凰、富士達(dá)等自行車制造商，到金輪、益缽?fù)ǖ攘闩浼?yīng)商紛紛參與共享單車的制造、設(shè)計(jì)，成為共享企業(yè)的后方支撐。以中國(guó)第一個(gè)自行車民族品牌——飛鴿為例，2016年底公司先后與ofo、快兔等共享單車企業(yè)達(dá)成合作。為完成大額訂單的生產(chǎn)任務(wù)，飛鴿已另增生產(chǎn)線、擴(kuò)大招工，目前“ofo小黃車”的月產(chǎn)量可達(dá)40萬(wàn)輛，約占原年產(chǎn)量的40%，產(chǎn)能大幅度提升。另一方面，高科技與傳統(tǒng)自行車產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)合，推動(dòng)“中國(guó)制造”向“中國(guó)智造”邁進(jìn)[10]。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與共享單車企業(yè)的合作生產(chǎn)，是產(chǎn)業(yè)融合大趨勢(shì)下新興服務(wù)行業(yè)與傳統(tǒng)制造業(yè)相互促進(jìn)的過(guò)程。2017年5月，ofo與鳳凰合建研發(fā)中心、品質(zhì)管理中心，致力于開(kāi)發(fā)兼顧成本與質(zhì)量的共享單車，并表示將為每輛由鳳凰生產(chǎn)的單車貼上鳳凰商標(biāo)。這些雙贏合作，無(wú)疑激發(fā)了自行車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的動(dòng)機(jī)，為傳統(tǒng)自行車制造行業(yè)注入意想不到的活力。

(二)公共交通效益：“新模式”緩解城市交通擁堵?tīng)顩r

作為一種新興交通方式，共享單車消費(fèi)中產(chǎn)生的最直接最基礎(chǔ)的正外部性便是公共交通效益，表現(xiàn)在共享單車使用增加對(duì)城市交通擁堵的有效緩解上。具體而言，相較于其他大體積交通工具，占地面積小、獲取便利且投放充足的共享單車具有時(shí)間或成本上的優(yōu)勢(shì)(表1)：與公交車相比，共享單車不限制上下車地點(diǎn)與運(yùn)營(yíng)路線，能完成門對(duì)門的交通服務(wù)，并可利用手機(jī)客戶端隨時(shí)定位預(yù)約，免去了消費(fèi)者的等待時(shí)間成本；與私人交通相比，行駛同樣距離時(shí)共享單車的花費(fèi)明顯低于出租車、私家車等私人交通所需費(fèi)用。因此，共享單車在短時(shí)間受到了廣大市民群體的青睞，其使用比例越高，與之負(fù)相關(guān)的大體積交通工具使用率則越低，交通擁堵?tīng)顩r由此得到一定程度上的緩和，其他乘客因堵車造成的等待時(shí)間成本、能源消耗及其他經(jīng)濟(jì)損失也隨之減少[11]。相關(guān)報(bào)告以北京、上海、廣州等一線城市為研究對(duì)象指出，隨著共享單車使用量的激增，城市交通擁堵指數(shù)表現(xiàn)出不同程度的下降，其中北京的擁堵緩解效果最為明顯，相關(guān)系數(shù)為-0.684，其次為上海，相關(guān)系數(shù)為-0.523[12]。

(三)社會(huì)效益：“新選擇”發(fā)揮顯著的出行替代作用

共享單車的正外部性，也體現(xiàn)在它的消費(fèi)對(duì)不合法或耗能型交通工具(如 “摩的”“轎車”)的替代上。中國(guó)私人交通領(lǐng)域長(zhǎng)期存在一類不合法的交通工具——摩的，雖靈活便捷但非法營(yíng)運(yùn)、危險(xiǎn)隱患大，扎堆于城市地鐵站、火車站等擁擠地帶，屬于城市管理中屢禁不止的“老大難”問(wèn)題[13]。與此同時(shí)，另一類耗能型交通工具——汽車使用量與日俱增。截至2016年底，中國(guó)機(jī)動(dòng)車保有總量高達(dá)2.95億輛。共享單車與摩的、私家車同為出行工具，前兩者都偏向于滿足中短途出行、公共交通接駁的需要，三者互為替代品。正如前文所述，與摩的和私家車相比，共享單車在使用成本與便利性上具有明顯優(yōu)勢(shì)，數(shù)以千萬(wàn)計(jì)的市民被其吸引以單車代步出行。受共享單車使用的影響，2017年一季度，全國(guó)范圍內(nèi)自行車騎行的占比幾乎為原有的兩倍上升至11.6%，小汽車占總出行量的比例下降3.2%，其中5km以內(nèi)的駕車出行量下降比例尤為明顯，市民使用“黑摩的”的出行次數(shù)更直線下降53%[14]?？梢?jiàn)，共享單車這個(gè)出行新選擇發(fā)揮了顯著的替代作用，一定程度上解決了“黑摩的”非法營(yíng)運(yùn)、私家車過(guò)度使用的問(wèn)題，產(chǎn)生了良好的社會(huì)效益。

表1不同交通工具的占地面積及使用成本比較表

(四)環(huán)境效益：“綠色出行”優(yōu)化城市生態(tài)環(huán)境

共享單車為居民、城市生態(tài)帶來(lái)的環(huán)境效益，主要產(chǎn)生于消費(fèi)環(huán)節(jié)。該階段的環(huán)境效益與上述共享單車的替代性存在一定關(guān)聯(lián)，可以說(shuō)是社會(huì)效益的延伸。2015年，環(huán)保部披露的PM2.5污染源解析指出，中國(guó)PM2.5源主要為CO、CO2、SO2、O3及煙塵，機(jī)動(dòng)車尾氣已然成為影響北京、上海、杭州、廣州等地空氣質(zhì)量的首要污染源[15]。不同于機(jī)動(dòng)車，共享單車的使用依賴人力，基本不存在污染排放問(wèn)題，甚至無(wú)需浪費(fèi)電力等有限資源，它的替代效應(yīng)意味著出行結(jié)構(gòu)的改善，自然而然節(jié)約能源，減少了尾氣污染。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，制造共享單車產(chǎn)生的污染排放也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于制造同等數(shù)量其他交通工具產(chǎn)生的污染物。此外，共享經(jīng)濟(jì)強(qiáng)調(diào)使用權(quán)共有，弱化所有權(quán)私有，依托這種共享模式，能夠?qū)崿F(xiàn)自行車總量一定條件下的使用率最大化，進(jìn)一步節(jié)約生產(chǎn)資源，促進(jìn)低碳出行。2017年第一季度僅統(tǒng)計(jì)20個(gè)城市的ofo單車?yán)塾?jì)騎行距離就高達(dá)5.93×108km，相當(dāng)于減少1.30 956×105碳排放量，節(jié)省了4.15×107L萬(wàn)升汽油[16]。如今，共享單車正趨于大范圍普及，綠色出行不斷強(qiáng)化。這種新興出行方式，不僅改變了居民的生活觀念，更在實(shí)際意義上緩解了城市熱島效應(yīng)，優(yōu)化了城市生態(tài)環(huán)境。

二、共享單車的負(fù)外部性分析

共享單車的負(fù)外部性主要表現(xiàn)為，單車生產(chǎn)對(duì)公共自行車、中低端自行車產(chǎn)業(yè)鏈的經(jīng)濟(jì)打擊；單車消費(fèi)過(guò)程中出現(xiàn)的各類交通安全問(wèn)題、不道德違法行為等對(duì)政府管理、其他消費(fèi)者、市容的負(fù)效益，以及共享平臺(tái)的技術(shù)局限對(duì)用戶資金信息安全的負(fù)面影響。

(一)經(jīng)濟(jì)打擊：公共自行車及私人自行車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)艿酱驌?/h3>

自行車用途可分為通勤與休閑運(yùn)動(dòng)。中國(guó)城市中，僅小部分市民出于休閑運(yùn)動(dòng)的需要購(gòu)買中高端型運(yùn)動(dòng)自行車；大部分市民仍以其為代步工具，且一般購(gòu)買中低端價(jià)位的自行車。共享單車既能免去有樁公共自行車的辦卡、停放流程，又避免了普通家用自行車存放防盜、維修保養(yǎng)、接駁只能使用來(lái)回一趟等問(wèn)題，成功吸引一大批原有公共自行車與中低端私人自行車的消費(fèi)者。這對(duì)于公共自行車和普通私人自行車(尤其是中低端自行車)從生產(chǎn)制造到銷售維修的產(chǎn)業(yè)鏈而言，無(wú)疑是強(qiáng)烈一擊。以私人自行車產(chǎn)業(yè)鏈為例：隨著共享單車的強(qiáng)勢(shì)登陸，處于上游的自行車制造商，因消費(fèi)需求下降而制造動(dòng)力不足。眾多中小型自行車廠商既無(wú)法吸引共享單車制造訂單，又失去原有中低端自行車生產(chǎn)的機(jī)會(huì)，只能選擇退出。即使是共享企業(yè)的合作制造商，也可能面臨生產(chǎn)高峰后的訂單驟降、產(chǎn)能過(guò)剩。處于下游的經(jīng)銷商面臨著更難以挽救的利益損失。筆者實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，位于南京市自行車一條街“中華路”的自行車賣場(chǎng)銷售量同比減少近三分之一，多家商超停止了自行車的鋪點(diǎn)銷售，自行車銷售渠道被迫單一化。位于產(chǎn)業(yè)鏈末端的自行車維修商，經(jīng)濟(jì)效益驟減，僅依靠自行車維修難以維持經(jīng)營(yíng)。

(二)交通隱患：約束不足情況下的騎行安全問(wèn)題頻發(fā)

騎行過(guò)程中的共享單車負(fù)外部性，表現(xiàn)為一系列交通安全問(wèn)題對(duì)普通市民人身安全、城市交通管理造成的不利影響。而這些交通安全問(wèn)題,一方面來(lái)源于生產(chǎn)者欠佳的制造工藝與滯后的監(jiān)管水平[17],短時(shí)間內(nèi)大量生產(chǎn)投放的共享單車，存在前期出廠檢修不到位、后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)不及時(shí)的經(jīng)營(yíng)漏洞，由此帶來(lái)一定安全隱患。另一方面，來(lái)自于部分消費(fèi)者違規(guī)違法的騎車行為。共享單車普遍存在的不規(guī)范騎行也可分為三大類:第一類是交通工具的通病——闖紅燈、逆行、橫穿馬路、上快車道等。因?yàn)楣蚕韱诬囁袡?quán)非使用者所有，一些人便鉆規(guī)則的空子，交通違規(guī)后拒絕接受現(xiàn)場(chǎng)處罰，“反正車不是我的，沒(méi)有錢交罰款，你們可以扣車”。第二類是低齡騎手上路的問(wèn)題。盡管有關(guān)法律及單車使用指南皆明確強(qiáng)調(diào)“駕駛自行車必須滿12周歲以上”，但目前的手機(jī)設(shè)備只能限制賬戶申請(qǐng)者需滿16周歲，無(wú)法真正地識(shí)別使用對(duì)象的年齡。低齡兒童借助親友賬戶使用共享單車的情況仍較為普遍。第三類是花式載人的問(wèn)題。根據(jù)單人騎行需求設(shè)計(jì)的共享單車并不適用于多人騎行，騎車載人不僅直接產(chǎn)生“搭便車”的外部效應(yīng)，更引發(fā)嚴(yán)重的安全隱患。

(三)道德困境：共享意識(shí)欠缺下的不文明現(xiàn)象泛濫

共享單車負(fù)外部性，主要來(lái)自于部分消費(fèi)者騎行前后的反道德行為。現(xiàn)階段最普遍的問(wèn)題是單車的無(wú)序停放。共享單車與傳統(tǒng)公共自行車的一大區(qū)別在于無(wú)固定車樁，這本是為了方便使用、隨借隨還，卻成為個(gè)別消費(fèi)者亂停亂放的違法動(dòng)機(jī)。他們以個(gè)人便利優(yōu)先，無(wú)視相關(guān)法律法規(guī)及有關(guān)停車點(diǎn)的使用說(shuō)明，將共享單車隨意停放于人行道、公共自行車樁，甚至綠地、盲道、消防通道等地。另一種性質(zhì)更為惡劣的反道德行為，包括對(duì)共享單車的私人占有、丟棄、惡意毀壞等。具體可分為5類：第一，貼假二維碼或小廣告等以騙取錢財(cái)；第二，加私鎖、藏匿，共享單車成了“私人專車”以便己用；第三，出于維護(hù)利益需要，同類型交通服務(wù)人員(如個(gè)別摩的、出租車司機(jī))蓄意破壞；第四，占小便宜，偷盜零部件；第五，無(wú)目的肆意破壞，譬如車座上插針。上述違法行為既損害了消費(fèi)者的合法使用權(quán)、財(cái)產(chǎn)人身安全，也影響了市民正常出行。對(duì)于政府而言，目前單車企業(yè)運(yùn)維能力落后于投放速度的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，必然需要城市基層管理部門出面收拾“爛攤子”，其管理難度、人力物力投入大大提高[18]。對(duì)于城市環(huán)境而言，共享單車也許是一道亮麗的風(fēng)景線，但隨之而來(lái)的亂停亂放、損壞又無(wú)法及時(shí)回收等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響市容市貌。簡(jiǎn)而言之，這些喪失共享精神的不文明行為，在無(wú)需支付賠償?shù)那闆r下對(duì)其他主體造成負(fù)外部效應(yīng)。

(四)資金信息風(fēng)險(xiǎn)：信息化平臺(tái)中的資金信息安全隱患

不同于普通交通工具，共享單車車身上所配置的GPS智能電子鎖通過(guò)智能移動(dòng)設(shè)備與互聯(lián)網(wǎng)云端相連結(jié)，形成其特有“信息化平臺(tái)”。共享單車的負(fù)外部性，也存在于“高科技”的神秘面紗之中。一方面，表現(xiàn)為用戶押金風(fēng)險(xiǎn)。共享單車實(shí)行“一個(gè)人對(duì)應(yīng)一份押金”的新型押金交付模式。巨大的投放量與用戶規(guī)模強(qiáng)化了押金的資金歸集功能，由此生成數(shù)十個(gè)億元量級(jí)的共享單車“押金資金池”[19]。然而，在現(xiàn)實(shí)生活中，共享單車用戶反映押金無(wú)法退還、充值難到賬、客服聯(lián)系不上、押金無(wú)故消失等現(xiàn)象并不少見(jiàn)。共享單車企業(yè)是否刻意扣押用戶押金以利用時(shí)間差獲取衍生利益，這個(gè)問(wèn)題值得深思。一旦企業(yè)經(jīng)營(yíng)不善，用戶的押金安全將受巨大影響。另一方面，表現(xiàn)為用戶信息泄露的風(fēng)險(xiǎn)。近年來(lái)，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展速度驚人，部分行業(yè)的實(shí)踐能力超過(guò)發(fā)達(dá)國(guó)家，而信息安全技術(shù)卻遲遲沒(méi)有跟上，共享單車企業(yè)的技術(shù)漏洞正是如此。2017年國(guó)際安全極客大賽上，女黑客實(shí)踐證實(shí)4款共享單車云端存在邏輯漏洞。技術(shù)局限不僅提高了用戶財(cái)產(chǎn)的受損風(fēng)險(xiǎn)，更危害用戶個(gè)人信息安全。騎行信息若為不法分子所掌控，輕者，將使消費(fèi)者被迫接收各類推銷信息、郵件、電話；重者，可能發(fā)生惡性詐騙事件。

三、共享單車外部性的內(nèi)在化路徑

外部性內(nèi)在化是糾正外部性，最終實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)的過(guò)程[20]。從社會(huì)發(fā)展的角度來(lái)看，廣大城市居民、生態(tài)環(huán)境在共享單車的生產(chǎn)使用中受益，這部分正外部性不但不需矯正，還應(yīng)持續(xù)強(qiáng)化，造福大眾，因此共享單車的外部性內(nèi)在化路徑主要針對(duì)負(fù)外部性。以庇古和科斯理論為指導(dǎo)，筆者繼而設(shè)想了3種內(nèi)在化路徑：第一是政府視角下的公共政策制定實(shí)施，如經(jīng)濟(jì)行政措施等；第二是市場(chǎng)視角下的私人解決方式，包括產(chǎn)權(quán)明晰、道德規(guī)范等；第三是基于前兩者提出的內(nèi)在化路徑建議。

(一)庇古稅視角下的政府宏觀調(diào)控方案

依照庇古稅的觀點(diǎn)，共享單車負(fù)外部性內(nèi)在化需要依靠政府對(duì)外部性制造者征收稅款并補(bǔ)貼受損主體[21]。筆者認(rèn)為，政府應(yīng)在現(xiàn)有指導(dǎo)意見(jiàn)下從傳統(tǒng)庇古稅出發(fā)，結(jié)合其他行政經(jīng)濟(jì)手段，將稅收與補(bǔ)貼上升為監(jiān)管與扶持，以期實(shí)現(xiàn)外部性內(nèi)在化。

第一，供給側(cè)監(jiān)管。加強(qiáng)對(duì)共享單車企業(yè)的規(guī)范引導(dǎo)。企業(yè)進(jìn)入前期，各地政府可效仿濟(jì)南經(jīng)驗(yàn)，適當(dāng)提高共享單車企業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，不依托總量限制或招標(biāo)的形式，運(yùn)營(yíng)模式智能化的企業(yè)優(yōu)先進(jìn)入[22]。單車生產(chǎn)階段，政府應(yīng)運(yùn)用生產(chǎn)許可和監(jiān)督抽查等多種手段，規(guī)范單車企業(yè)生產(chǎn)，對(duì)于不符合規(guī)定的企業(yè)應(yīng)該采取強(qiáng)制措施并進(jìn)行相應(yīng)處罰。投放階段，引導(dǎo)單車企業(yè)結(jié)合城市規(guī)模、地形、人口等特征，實(shí)現(xiàn)以用戶需求為導(dǎo)向的科學(xué)投放。運(yùn)營(yíng)階段，也是外部性產(chǎn)生的最主要階段。線上：政府應(yīng)積極監(jiān)督落實(shí)共享單車實(shí)名認(rèn)證與信息公開(kāi)等工作，明確企業(yè)與消費(fèi)者雙方權(quán)責(zé)。線下：強(qiáng)化對(duì)企業(yè)車輛運(yùn)營(yíng)維護(hù)、車輛停放的監(jiān)管，通報(bào)公示嚴(yán)重違規(guī)的企業(yè)，并限制其運(yùn)營(yíng)。通過(guò)線上線下的協(xié)同管理，優(yōu)化企業(yè)整體運(yùn)營(yíng)。

第二，供給側(cè)扶持。助推公共自行車與自行車制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。作為公共自行車的主導(dǎo)者，政府必須強(qiáng)化其固有優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)借鑒共享單車優(yōu)勢(shì)，積極試點(diǎn)“無(wú)樁”借還、無(wú)卡掃碼等形式，提升公共自行車智能化水平。此外，政府還應(yīng)為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的新角、老角營(yíng)造透明公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，引導(dǎo)傳統(tǒng)自行車品牌實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)、科技創(chuàng)新，并為經(jīng)濟(jì)效益嚴(yán)重受損的自行車企業(yè)，制定合理退出機(jī)制。

第三，需求側(cè)監(jiān)管。提高市民違法成本以維護(hù)社會(huì)秩序。對(duì)于消費(fèi)者及其他市民造成的各類反道德現(xiàn)象與違規(guī)騎行行為，最直接的規(guī)范方式便是行政監(jiān)管，嚴(yán)格依法懲戒，把好交通安全秩序的最后一道關(guān)口[23]。另一個(gè)有效的規(guī)范方式是建立用戶信用體系。政府要加快共享單車服務(wù)領(lǐng)域信用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)政府部門可公開(kāi)信用信息與單車運(yùn)營(yíng)企業(yè)所掌握信用信息的互通共享。從內(nèi)在引導(dǎo)的角度，還應(yīng)積極倡導(dǎo)文明騎行，提高單車使用規(guī)范及相關(guān)交通規(guī)則的普及度，增強(qiáng)市民的共享意識(shí)與誠(chéng)信文明意識(shí)，從源頭上減少單車騎行安全事故的發(fā)生。

第四，需求側(cè)扶持。保障用戶資金、信息及人身安全。除了交通事故、押金丟失、信息泄漏等問(wèn)題發(fā)生時(shí)的處理責(zé)任，政府的日常保障也不可忽視。各地方政府應(yīng)貫徹落實(shí)中央有關(guān)單車企業(yè)押金管理的規(guī)定，鼓勵(lì)企業(yè)實(shí)行“免押金”服務(wù)模式。同時(shí)規(guī)范企業(yè)網(wǎng)絡(luò)與信息安全保護(hù)，督促其完善網(wǎng)絡(luò)安全防范措施，突破技術(shù)局限，以減少信息泄露風(fēng)險(xiǎn)。共享單車這個(gè)新生事物在意外傷害事故方面鮮有判例，政府應(yīng)盡快出臺(tái)規(guī)范性文件明確事故的責(zé)任歸屬問(wèn)題，并確保每位消費(fèi)者的騎行能得到第三者責(zé)任險(xiǎn)、人身意外險(xiǎn)等的保障。

(二)科斯定理視角下的市場(chǎng)自我完善方案

羅納德·哈里·科斯認(rèn)為外部性是產(chǎn)權(quán)界定不清的產(chǎn)物，明確產(chǎn)權(quán)對(duì)減少交易成本具有決定性作用。一旦產(chǎn)權(quán)明晰，交易主體便可有效地解決外部性問(wèn)題[24]。從科斯理論出發(fā)，當(dāng)前共享單車負(fù)外部性來(lái)自于單車產(chǎn)權(quán)界定不明。依據(jù)《中華人民共和國(guó)物權(quán)法》相關(guān)條文可知，共享單車企業(yè)享有單車所有權(quán)，可依法占有、使用、收益及處分。但共享單車的運(yùn)營(yíng)打破了固有的產(chǎn)權(quán)觀念，將所有權(quán)與使用權(quán)分離，強(qiáng)化共享使用權(quán)、弱化私人所有權(quán)。因此，實(shí)現(xiàn)負(fù)外部性內(nèi)在化的關(guān)鍵就在于明確單車產(chǎn)權(quán)，不破壞共享模式的前提下強(qiáng)化各方權(quán)利邊界。

第一，所有權(quán)與使用權(quán)的互相尊重。共享單車企業(yè)一方需對(duì)其所有權(quán)、收益權(quán)、支配權(quán)負(fù)責(zé)。首先，提高產(chǎn)品質(zhì)量，優(yōu)化投放計(jì)劃。車輛質(zhì)量與投放計(jì)劃分別關(guān)系到消費(fèi)者的使用安全與需求滿足。企業(yè)必須確保單車安全性高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，從源頭杜絕因單車質(zhì)量問(wèn)題引發(fā)的安全事故。投放時(shí)不急于占領(lǐng)市場(chǎng)份額，結(jié)合實(shí)地調(diào)研，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)供需平衡。其次，完善車輛運(yùn)營(yíng)維護(hù)工作。線上，提高服務(wù)水平、創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)方式，以期用戶體驗(yàn)提升；線下，優(yōu)化車輛調(diào)度、停放及維護(hù)工作，確保車輛安全完好。再次，更新技術(shù)，強(qiáng)化用戶資金信息安全防護(hù)網(wǎng)絡(luò)。消費(fèi)者一方則應(yīng)明確自身的使用權(quán)限，無(wú)權(quán)占有與收益，安全騎行、文明使用既是對(duì)所有權(quán)的尊重也是對(duì)其他消費(fèi)者使用權(quán)的維護(hù)。

第二，所有權(quán)與使用權(quán)的互不妨害。這就需要所有者與使用者相互監(jiān)督，以防自身權(quán)利受侵犯。企業(yè)方面需要積極配合政府部門，逐步建立完整科學(xué)的用戶信用管理機(jī)制，為這種陌生人經(jīng)濟(jì)搭建信用關(guān)系[25]。守信激勵(lì)，失信懲戒，限制多次違規(guī)違約消費(fèi)者的使用，給予信用狀況良好的消費(fèi)者適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)。對(duì)于藏匿、毀壞單車等嚴(yán)重違法行為，企業(yè)可依法追究其法律責(zé)任。針對(duì)使用者的無(wú)序停放，單車企業(yè)需要加快科技實(shí)踐，積極探索電子圍欄等新技術(shù)，有效規(guī)范消費(fèi)者停車秩序。還可發(fā)揮社會(huì)公眾的力量，建立舉報(bào)機(jī)制，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)違法違規(guī)行為的無(wú)死角監(jiān)督。對(duì)于消費(fèi)者而言，一旦發(fā)生消費(fèi)權(quán)受損事件，應(yīng)當(dāng)通過(guò)合法途徑積極維權(quán)。

(三) 共享單車外部性的內(nèi)在化路徑建議

1.政府調(diào)控與市場(chǎng)完善結(jié)合，建立多方共治結(jié)構(gòu)框架

共享單車不僅是所屬企業(yè)的生產(chǎn)資料，更是面向大眾、補(bǔ)充城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的準(zhǔn)公共產(chǎn)品。單依靠政府或市場(chǎng)解決外部性皆不可行，必須遵循分享經(jīng)濟(jì)蘊(yùn)含的協(xié)作原則，將兩者結(jié)合，建立健全政府主導(dǎo)下企業(yè)、公共組織、專家學(xué)者及市民大眾共同參與的治理框架，如圖2所示?？蚣軜?gòu)建可分為3個(gè)階段：推進(jìn)治理主體多元化，厘清各主體相應(yīng)權(quán)責(zé)，多元主體實(shí)現(xiàn)良性互動(dòng)。政府是城市管理的責(zé)任主體，不能缺席共享單車監(jiān)管，應(yīng)做好交通運(yùn)輸部門、城市管理部門、公安機(jī)關(guān)、工商、質(zhì)監(jiān)、網(wǎng)信辦、金融辦等相關(guān)部門的職權(quán)分工，明確共享單車有關(guān)事項(xiàng)的歸口管理部門，部門聯(lián)動(dòng)形成合力，進(jìn)行宏觀調(diào)控；共享單車運(yùn)營(yíng)企業(yè)是單車投放經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)參與主體，以生產(chǎn)方身份制造了一些負(fù)外部性，應(yīng)主動(dòng)承擔(dān)責(zé)任，與消費(fèi)者在交易中相互監(jiān)督、共同完善；市民大眾及部分公共組織、專家學(xué)者與共享單車直接相關(guān)，更應(yīng)發(fā)揮城市主人翁精神，協(xié)助政府、企業(yè)維護(hù)單車秩序。以各方通力合作為基礎(chǔ)，在共治中實(shí)現(xiàn)真正的“共享”，這是實(shí)現(xiàn)共享單車外部性內(nèi)在化的根本途徑。

2.短期措施與長(zhǎng)期規(guī)劃結(jié)合，建立長(zhǎng)效內(nèi)在化機(jī)制

共享單車外部性內(nèi)在化的過(guò)程如同治療感冒發(fā)燒。前文所述措施大多是退燒藥，能及時(shí)有效地抑制病情，不過(guò)根除還需配合感冒藥、長(zhǎng)期補(bǔ)充營(yíng)養(yǎng)。長(zhǎng)遠(yuǎn)角度上，頂層設(shè)計(jì)(共享單車的立法工作)與基層規(guī)劃(城市自行車道及停放區(qū)設(shè)計(jì))并舉是必然路徑。自上往下看，2017年8月2日，交通運(yùn)輸部等正式發(fā)布了《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》。在此之前，深圳、成都、上海、南京、北京、杭州等地已相繼出臺(tái)了規(guī)范共享單車的地方文件，各級(jí)政府應(yīng)以此類頂層設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)，

圖2 共享單車外部性內(nèi)在化治理主體框架圖

盡快出臺(tái)一套科學(xué)完整的共享單車管理辦法,積極把握一地一策下的區(qū)域間政策平衡。自下往上看，無(wú)序停放、自行車道擁擠的背后是城市規(guī)劃的有待完善，突出表現(xiàn)為共享單車劇增后的停放行駛空間不足[26]。相關(guān)部門可借鑒哥本哈根經(jīng)驗(yàn)，將自行車出行方式納入城市交通長(zhǎng)期規(guī)劃，持續(xù)推進(jìn)城市慢行系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在道路網(wǎng)絡(luò)及停放空間布局中為自行車傾斜，以期自行車路權(quán)回歸。正如治療感冒發(fā)燒需搭配使用多種藥品，共享單車外部性內(nèi)在化也必須依托于長(zhǎng)效機(jī)制。

四、結(jié)語(yǔ)

共享單車在短時(shí)間內(nèi)深入了中國(guó)城市居民的日常生活?；诠蚕韱诬嚨陌l(fā)展現(xiàn)狀，通過(guò)外部性理論分析可知，共享單車通過(guò)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為市民帶來(lái)出行便利、為城市公共交通搭建紐帶、為城市環(huán)境創(chuàng)造生機(jī)，這些正外部性可歸納為經(jīng)濟(jì)效益、公共交通效益、社會(huì)效益及環(huán)境效益；同時(shí)，共享單車的確產(chǎn)生了一些負(fù)溢出效應(yīng)，集中表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)打擊、交通隱患、道德困境及資金信息風(fēng)險(xiǎn)。共享單車本質(zhì)上不是汽車城市的產(chǎn)物，而是后汽車城市的導(dǎo)火索，它的出現(xiàn)預(yù)示著“后汽車城市” 或“分享城市”的到來(lái)，不可避免地引發(fā)了一些社會(huì)問(wèn)題。站在這個(gè)視角看待共享單車及其制造的負(fù)外部性，它便不應(yīng)被看作“麻煩的制造者”，而是助推城市管理升級(jí)、規(guī)劃轉(zhuǎn)型的一次機(jī)遇。需要強(qiáng)調(diào)的是，目前此次機(jī)遇已擺在企業(yè)、政府、市民的面前，實(shí)現(xiàn)外部性內(nèi)在化亟不可待。只有厘清共享單車的正負(fù)外部性，遵循外部性內(nèi)在化的科學(xué)路徑，共享單車才能真正服務(wù)于民。

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