張海波，孫健慧

(1.渤海銀行股份有限公司 博士后工作站，天津 300012； 2.天津商業(yè)大學(xué) 會計學(xué)院，天津 300134)

伴隨著2008年全球金融危機，全球航運業(yè)進入漫長的“航運寒冬”，全球航運重心也由歐洲向亞太轉(zhuǎn)移，亞洲地區(qū)逐步成為新的國際航運中心。2017年以來，世界經(jīng)濟進入相對強勢復(fù)蘇軌道，國際貿(mào)易回暖向好。據(jù)國際貨幣基金組織(IMF)最新預(yù)計，2017年全球經(jīng)濟將增長3.7%，同比上升0.5個百分點。在此帶動下，全球航運市場明顯回暖?？死怂蓴?shù)據(jù)顯示，2017年全球海運量增速4.1%，在近5年中最高；BDI全年上漲逾70%；新造船訂單量較2016年增長15%；綜合運費指數(shù)全年累計漲幅6.9%。上海國際航運研究中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年第四季度我國航運企業(yè)創(chuàng)下7年來景氣度新高。盡管從航運周期來看，當前航運市場依舊處于L型低谷調(diào)整階段，但隨著需求的穩(wěn)步回升和市場集中度的不斷提高，航運業(yè)有望迎來緩慢復(fù)蘇的良好發(fā)展前景。

在此背景下，“一帶一路”倡議正為我國國際航運中心建設(shè)帶來新的重大戰(zhàn)略發(fā)展機遇，而航運金融則對我國國際航運中心軟環(huán)境建設(shè)和服務(wù)功能培育發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。經(jīng)驗表明，發(fā)達的航運金融市場是國際航運中心城市最典型、最重要的特征，而除英國和美國航運金融市場是早期自然形成外,其他國家航運金融的興起都得益于政府主導(dǎo)模式[1]。根據(jù)新華-波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)2014—2017的評價結(jié)果，新加坡、倫敦、香港綜合排名處于前三位[2]。鑒于此，本文將三者作為與我國內(nèi)地的比較對象，從政府引導(dǎo)視角對比分析航運金融市場發(fā)展現(xiàn)狀、航運金融營商環(huán)境，并得出我國內(nèi)地發(fā)展航運金融助力國際航運中心建設(shè)的啟示和對策建議。

一、航運金融生態(tài)系統(tǒng)

航運金融通常是指航運企業(yè)經(jīng)營活動中發(fā)生的融資、保險、貨幣存管匯兌結(jié)算等經(jīng)濟活動而產(chǎn)生的一系列相關(guān)業(yè)務(wù)的總稱[3-4]。研究認為，航運企業(yè)的金融需求一般可概括為融資需求、保險需求、資金結(jié)算和價格對沖需求，并由此衍生出航運融資、航運保險、航運結(jié)算、航運衍生品四大航運金融服務(wù)市場[3-5]。

航運金融市場的特征決定了航運金融市場必然包括三大類主體[6]：(1)航運金融的需求方，包括港口、航運、物流等航運產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)；(2)航運金融的供給方，包括銀行、保險、證券、基金等各類金融機構(gòu)；(3)航運金融的配套服務(wù)方，包括政府機構(gòu)，以及航運經(jīng)紀、法律仲裁、信息咨詢等專業(yè)服務(wù)機構(gòu)。圍繞三大市場主體分別構(gòu)成航運金融市場的需求生態(tài)、供給生態(tài)和服務(wù)生態(tài)，并最終形成航運金融大生態(tài)系統(tǒng)，如圖1所示。

圖1 航運金融生態(tài)系統(tǒng)

二、航運金融發(fā)展現(xiàn)狀的國際比較

(一)航運融資市場

倫敦、香港和新加坡幾乎沒有外匯管制，貿(mào)易結(jié)算、匯兌比較自由，融資機構(gòu)多，國際化程度高，融資成本低，占據(jù)全球船舶融資的絕大部分市場份額[7-8]。其中，倫敦的船舶融資約占全球市場份額的18%，是全球最大的船舶融資業(yè)務(wù)中心。與之相比，我國內(nèi)地金融對外開放相對滯后于實體經(jīng)濟。當前我國正在推動全面對外開放,擴大服務(wù)業(yè)特別是金融業(yè)對外開放，航運融資創(chuàng)新有望迎來新的突破。

我國航運融資渠道相對單一，缺乏專業(yè)的航運融資機構(gòu)，銀行業(yè)主要為安全性更高的國資大型企業(yè)提供融資，而龐大的中小航運企業(yè)的融資難、融資貴問題十分突出。近年來，在銀行航運信貸逐步收縮的情況下，融資租賃、航運基金已成為繼銀行貸款之外的主要融資渠道。中資船舶融資租賃業(yè)實現(xiàn)突飛猛進，船舶資產(chǎn)規(guī)模迅速擴大。盛海咨詢報告顯示，截至2017年底，中資租賃公司已總共擁有470億美元船舶及海工資產(chǎn)。航運基金方面，新加坡的海事信托基金是國際主流模式之一；但我國航運基金發(fā)展滯后，天津、上海、大連等地相繼設(shè)立航運產(chǎn)業(yè)投資基金，但大都經(jīng)營慘淡。此外，資本市場也是國際航運企業(yè)的重要融資渠道，但由于諸多原因，我國航運企業(yè)對資本市場融資的利用嚴重不足。

(二)航運保險市場

與倫敦、香港、新加坡相比，我國內(nèi)地無論是在市場規(guī)模、保險產(chǎn)品，還是在全球化的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、國際化的專業(yè)人才等方面均存在較大的差距[9]。

一是航運保險服務(wù)機構(gòu)數(shù)量少，市場集中度高。航運保險業(yè)務(wù)主要由太平洋財保、人保財保、平安財保等提供，保險公司對航運業(yè)理解程度不夠，船舶保險的承保能力比較薄弱。

二是航運保險種類少，主要是船舶保險和貨運保險兩大類，保險險種嚴重不足，缺乏保賠保險、企業(yè)自保、再保險等。例如，截至2016年，全球國際保賠協(xié)會13家會員中,有9家將總部設(shè)在倫敦(其余總部在挪威、瑞典、美國、日本)，有10家在香港駐點，8家在新加坡駐點，僅3家在上海駐點，即便是中遠海集團的船舶，80%的保賠保險均在國外投保。

三是航運保險經(jīng)紀不發(fā)達。國外成熟保險市場大部分航運保險業(yè)務(wù)都經(jīng)由保險經(jīng)紀居中承保，而我國保險經(jīng)紀機構(gòu)缺乏，且經(jīng)營管理水平不高，無法滿足業(yè)務(wù)需要。國際航運中心保險企業(yè)數(shù)量比較如表1所示。

表1國際航運中心保險企業(yè)數(shù)量比較

(三)航運衍生品市場

當前，航運衍生品主要是國際航運運價衍生品，如波羅的海運費指數(shù)期貨(BIFFEX)、遠期運價期貨協(xié)議(FFA)和運費期權(quán)(freight options)。相較國際航運金融衍生品市場，我國尚未建立真正意義上的航運衍生品市場。2011年6月，上海航運交易所推出上海出口集裝箱運價指數(shù)衍生品交易，但受政策限制，交易模式改為非連續(xù)性協(xié)議交易模式，市場規(guī)模、市場功能受到極大限制[10-11]。我國一些大型國有航運企業(yè)曾參與境外FFA、燃油期權(quán)等衍生品交易，遭受重大經(jīng)濟損失，導(dǎo)致我國航運企業(yè)幾乎不再參與國際衍生品交易。

(四)航運資金結(jié)算市場

當今全球航運結(jié)算主要由挪威期貨期權(quán)結(jié)算所、紐約商品交易所和倫敦結(jié)算所三家把持。目前國際航運結(jié)算中，更多的還是以美元、歐元為主，結(jié)算行也多是國外貨主指定的外資銀行[12]。隨著“一帶一路”倡議和人民幣國際化戰(zhàn)略的推進，可探索適時實現(xiàn)航運結(jié)算人民幣化，建立滿足市場需求的結(jié)算機構(gòu)，建立人民幣在岸和離岸結(jié)算中心。

三、航運金融營商環(huán)境的國際比較

(一)財稅政策環(huán)境

與香港16.5%(適用于有限公司)和15%(適用于非有限公司)、新加坡17%的企業(yè)所得稅稅率相比，我國內(nèi)地企業(yè)稅負偏重，稅制也相對復(fù)雜，大多數(shù)從事航運金融的企業(yè)既要繳納所得稅，還要繳納增值稅、城市維護建設(shè)稅及教育費附加等。同時，香港和新加坡針對航運企業(yè)、金融機構(gòu)、航運經(jīng)紀等專業(yè)服務(wù)機構(gòu)還出臺了大幅度的稅收減免和優(yōu)惠政策[7-8]。例如，在香港注冊的船舶國際營運所得利潤可免征所得稅，已與多個地區(qū)簽署涵蓋航運收入的寬免雙重課稅協(xié)議；新加坡出臺了海事金融優(yōu)惠計劃，擁有或運營新加坡船舶或外國船舶的國際航運企業(yè)，可以申請10年免征企業(yè)所得稅的優(yōu)惠，最長可延長至30年。亞洲三大國際航運中心企業(yè)稅負政策對比見表2。

表2亞洲三大國際航運中心企業(yè)稅負政策對比

(二)企業(yè)注冊服務(wù)

新加坡、香港的企業(yè)注冊效率高，注冊條件寬松。注冊效率方面，香港和新加坡企業(yè)注冊與登記手續(xù)簡單快捷。香港只需要3個步驟就可以拿到公司執(zhí)照，所需平均時間僅為4天，網(wǎng)上申請一般則只需1個小時；新加坡一般可在3個工作日內(nèi)完成公司注冊工作，如果是注冊代表處或辦事處，只需網(wǎng)上注冊即可[7]。企業(yè)注冊條件方面，新加坡公司法規(guī)定設(shè)立公司最低注冊資本為10萬新元，實行認繳制，股東可隨時決定提高注冊資本和繳足資本；香港對公司注冊資本金額沒有任何限制，只需繳納0.1%的厘印稅，并且不用驗資，公司成立后也可以在股東決議通過前提下任意增加注冊資本。反觀中國內(nèi)地，盡管近年來在優(yōu)化營商環(huán)境方面取得了積極進展，但仍存在不少“短板”：企業(yè)注冊名稱審核苛刻；程序復(fù)雜，涉及部門多，除了工商部門外，還涉及質(zhì)檢、稅務(wù)等部門，如果是外資企業(yè)，還需要商務(wù)委的程序；審批事項多，耗時長，辦事效率有待提高。世界銀行發(fā)布報告顯示，中國內(nèi)地開辦企業(yè)所需平均手續(xù)為7項，平均時間為22.9天。

(三)海事法律與仲裁

目前，我國海事法律和仲裁國際化、便利化不夠，尤其是海事仲裁業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢。倫敦是國際海事的首選仲裁地，我國與之相比差距懸殊，我國很多海運合同糾紛不得不去倫敦、新加坡等地仲裁。首先，由于國際航運或造船合同采用英國法，盡管中國法律并不限制實體法適用英國法的合同在中國仲裁，但仲裁程序法必須依據(jù)中國法，因此在某些方面與國際慣例并不完全接軌，很大程度上限制了我國航運業(yè)發(fā)展[13]。其次，倫敦核心海事仲裁員只有30名左右，但他們專業(yè)知識豐富，與之相比我國海事仲裁專業(yè)能力存在很大差距。此外，我國海事律所數(shù)量較倫敦、新加坡等存在明顯差距，見圖2[2]。

圖2 全球海事相關(guān)律所數(shù)量TOP10

(四)航運經(jīng)紀服務(wù)

倫敦、新加坡憑借著擁有世界一流的航運經(jīng)紀人公司，航運經(jīng)紀服務(wù)地位穩(wěn)居全球前兩位，從而掌握了全球航運的信息資源。與之相比，上海本土航運經(jīng)紀公司的發(fā)展仍然處于初期階段，雖然當前已有20多家企業(yè)在上海發(fā)展航運經(jīng)紀業(yè)務(wù)，然而由于政策原因，航運經(jīng)紀公司不能在我國大陸地區(qū)登記注冊，大多以辦事處的形式存在，業(yè)務(wù)和交易的主體都在境外這一形式嚴重制約了我國航運經(jīng)紀的發(fā)展。

(五)航運人才環(huán)境

新加坡提出在2025年建立全球海洋知識樞紐，重視海洋領(lǐng)域研發(fā)工作和智力投資，教育投入逐年加大，制定了科學(xué)合理又比較寬松的人才轉(zhuǎn)入政策，并針對相關(guān)從業(yè)人員所得稅制定了優(yōu)惠政策。與之相比，我國航運經(jīng)紀、航運金融、海事法律等航運專業(yè)人才十分匱乏，業(yè)務(wù)素養(yǎng)普遍不高。我國吸引人才聚集的配套優(yōu)惠措施力度也不夠，尤其是在個稅、戶籍、境外人才簽證、住房、子女教育等方面[14]。

四、發(fā)展航運金融的啟示與對策

國際經(jīng)驗表明，當前航運金融市場崛起更多是靠“軟實力”，而政府通過配套支持性的稅收優(yōu)惠和補貼、優(yōu)化營商環(huán)境、加強專業(yè)人才儲備等措施能夠有效推動航運經(jīng)濟發(fā)展。我國航運金融發(fā)展若要實現(xiàn)后發(fā)趕上，應(yīng)當充分發(fā)揮政府引導(dǎo)與市場主導(dǎo)的基礎(chǔ)性作用，緊密圍繞現(xiàn)代化航運經(jīng)濟體系建設(shè)和優(yōu)良營商環(huán)境打造，統(tǒng)籌推進航運金融需求生態(tài)、供給生態(tài)、服務(wù)生態(tài)的協(xié)同發(fā)展，提供專業(yè)化、綜合化、特色化、智能化的航運金融服務(wù)。

(一)基本原則

一是市場主導(dǎo)，政府引導(dǎo)。發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業(yè)主體作用，鼓勵和支持各種航運企業(yè)和金融機構(gòu)根據(jù)市場需求，積極開展服務(wù)創(chuàng)新；更好發(fā)揮政府作用，營造促進現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)健康發(fā)展的財稅支持、政策法規(guī)、公共服務(wù)等良好營商環(huán)境，簡政放權(quán)，激發(fā)市場活力。

二是創(chuàng)新驅(qū)動，集聚發(fā)展。強化頂層設(shè)計，制定發(fā)展規(guī)劃，以國際航運中心、金融中心、自由貿(mào)易試驗區(qū)(自由貿(mào)易港)建設(shè)為重要平臺載體，以政策創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、科技創(chuàng)新等提升航運金融市場服務(wù)能力；規(guī)劃發(fā)展航運金融、航運服務(wù)功能承載區(qū)，推動現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)要素集聚，以集群化方式促進現(xiàn)代航運經(jīng)濟體系高效、集約、高質(zhì)量發(fā)展。

三是對標國際，取長補短。對標新加坡、香港等國際航運中心的發(fā)展，學(xué)習(xí)借鑒其現(xiàn)代航運金融和航運服務(wù)業(yè)的先進經(jīng)驗做法，特別是航運業(yè)發(fā)展的扶持政策，彌補自身短板，挖掘強化自身優(yōu)勢，實現(xiàn)彎道超車，提升現(xiàn)代航運服務(wù)能力，加快構(gòu)建與國際接軌的現(xiàn)代航運經(jīng)濟體系。

四是服務(wù)實體，防范風險。航運業(yè)具有周期性強、風險性高的特征，特別是在當前航運業(yè)低迷的大環(huán)境背景下，發(fā)展航運金融，應(yīng)以服務(wù)航運實體經(jīng)濟發(fā)展為基本出發(fā)點，堅持航運金融市場的政策監(jiān)管和規(guī)范發(fā)展，營造統(tǒng)一開放、競爭有序的市場環(huán)境，有效防范風險。

(二)航運金融需求生態(tài)：打造現(xiàn)代航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈

一是加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升港航服務(wù)供給能力。根據(jù)新時期港口核心功能和核心貨類的定位需求，打造與之相適應(yīng)的港航物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，加強港口、物流、鐵路集疏運體系等航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

二是完善航運產(chǎn)業(yè)空間布局，推動航運資源要素集聚。依托自貿(mào)試驗區(qū)，緊抓“探索自由貿(mào)易港建設(shè)”機遇，圍繞規(guī)劃的航運產(chǎn)業(yè)集聚空間區(qū)域，加大并充分利用優(yōu)惠政策，加快吸引國際航運企業(yè)和相關(guān)功能性服務(wù)機構(gòu)入駐，并以此帶動更多航運產(chǎn)業(yè)要素的集聚融合，推動實現(xiàn)航運業(yè)集群發(fā)展。

三是補強航運產(chǎn)業(yè)鏈短板，加快航運高端服務(wù)業(yè)發(fā)展。針對高端航運服務(wù)供給嚴重不足問題，建議出臺相應(yīng)的扶持政策，積極開展航運經(jīng)紀、船舶管理、咨詢、海事法律仲裁、郵輪經(jīng)濟等高附加值的現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)務(wù)，提升航運服務(wù)軟實力，如設(shè)立航運服務(wù)業(yè)發(fā)展專項資金，支持自貿(mào)試驗區(qū)新增“航運經(jīng)紀”注冊類別，發(fā)展專業(yè)航運經(jīng)紀公司等。

四是綜合運用現(xiàn)代科技，打造智慧航運產(chǎn)業(yè)。隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、人工智能等新技術(shù)的出現(xiàn)與應(yīng)用，現(xiàn)代航運業(yè)正向科技智能化轉(zhuǎn)型升級，我國應(yīng)加快推進現(xiàn)代科技在航運業(yè)的應(yīng)用，打造以智慧港口為核心的智慧航運產(chǎn)業(yè)。

(三)航運金融供給生態(tài)：打造綜合航運金融服務(wù)體系

一是建立健全多元化航運融資體系?？沙浞职l(fā)揮進出口銀行等政策性銀行的帶動作用，探索通過提供必要貼息政策、銀團貸款、供應(yīng)鏈融資、提供結(jié)構(gòu)化融資劣后資金等方式支持商業(yè)銀行加強航運信貸業(yè)務(wù)?？山梃b歐洲設(shè)立專業(yè)航運融資銀行的做法，研究設(shè)立專業(yè)的海洋金融銀行機構(gòu)。同時，加強航運金融創(chuàng)新，發(fā)展融資租賃、產(chǎn)業(yè)基金、離岸金融、債券、信托、資產(chǎn)證券化、股權(quán)投資等多種航運融資方式，支持有條件的航運企業(yè)通過主板上市，逐步建立健全多層次、多功能的航運金融市場體系，為航運企業(yè)提供綜合金融解決方案。

二是構(gòu)建完善的航運保險體系?？梢劳凶再Q(mào)區(qū)稅收優(yōu)惠政策，設(shè)立航運保險發(fā)展基地，吸引國內(nèi)外保險機構(gòu)落戶，尤其是外資航運保險機構(gòu)和再保險機構(gòu)，形成“經(jīng)營機構(gòu)+專業(yè)中介+服務(wù)機構(gòu)”的完整航運保險產(chǎn)業(yè)鏈。在大力發(fā)展船舶責任險、貨物險的同時，通過傾斜性政策扶持保險機構(gòu)開發(fā)保賠保險、再保險、境外遠洋船舶保險等創(chuàng)新航運保險產(chǎn)品，引導(dǎo)港航企業(yè)開展自保、互保業(yè)務(wù)。

三是探索建設(shè)離岸金融中心開展人民幣結(jié)算。可緊抓“一帶一路”倡議、人民幣國際化和自由貿(mào)易港的戰(zhàn)略機遇，積極探索建設(shè)人民幣離岸交易中心，擴大離岸存貸款、資金結(jié)算、離岸銀行中間業(yè)務(wù)、離岸保險、離岸租賃和中資海外企業(yè)資金托管等業(yè)務(wù)。

四是探索開發(fā)航運運價衍生品。盡快制定完善統(tǒng)一的航運衍生品的法律法規(guī)，選擇合適的航運衍生品開發(fā)和發(fā)展路徑，積極培育場外航運衍生品市場。例如，與國際機構(gòu)合作，開發(fā)出口國際集裝箱航線運價遠期交易；與上海期貨交易所或中國金融期貨交易所合作，開發(fā)國際集裝箱運價指數(shù)期貨交易?？衫米再Q(mào)區(qū)金融改革和制度改革紅利，吸引境外機構(gòu)和資本參與我國航運衍生品市場，成為區(qū)域性的航運衍生品市場。

五是借助金融科技緩解航運企業(yè)融資難問題。綜合運用“金融科技+供應(yīng)鏈金融”手段解決航運企業(yè)與金融機構(gòu)之間風險認知與信息不對稱問題，通過打造智能化航運金融交易平臺網(wǎng)絡(luò)，暢通中間環(huán)節(jié)，優(yōu)化行業(yè)生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)市場主體間物流、資金流、信息流等數(shù)據(jù)信息的互聯(lián)互通，通過風險分擔機制設(shè)計有效稀釋資金風險，緩解企業(yè)融資難的痛點問題。

(四)航運金融服務(wù)生態(tài)：打造優(yōu)良的航運營商環(huán)境

一是加強財稅補貼優(yōu)惠政策扶持?？沙掷m(xù)優(yōu)化航運稅收環(huán)境，以更具競爭力和發(fā)展空間的財稅優(yōu)惠和補貼、政策性貼息等政策吸引企業(yè)入駐，特別是對有機會形成差異化競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)給予政策傾斜。對于重點發(fā)展的高端航運服務(wù)類企業(yè)和金融機構(gòu)，給予一定程度的稅率優(yōu)惠、稅基抵扣、費用減免、財政補貼等。

二是提升政府公共服務(wù)效率。企業(yè)注冊方面，建立健全線下一站式“單一窗口”綜合服務(wù)平臺和線上信息化服務(wù)平臺，寬松注冊條件，精簡注冊程序，提高注冊效率，打造公開透明便捷高效的公共服務(wù)體系，提高航運機構(gòu)集聚的質(zhì)效?？诎锻P(guān)方面，持續(xù)全面推行“一站式作業(yè)”改革，實施集裝箱貨物“聯(lián)合查驗、一次放行”通關(guān)模式，提升口岸通過效率和水平。

三是構(gòu)建與國際慣例接軌的法律法規(guī)和政策體系。充分借鑒國際航運中心法制建設(shè)經(jīng)驗，逐步構(gòu)建與國際慣例接軌的法律法規(guī)和政策體系，營造有利于航運業(yè)與航運金融發(fā)展的制度環(huán)境。依托海事法院、海事仲裁中心、法律服務(wù)中心等機構(gòu)，完善航運司法服務(wù)，培育壯大海事律師、會計師、保險公估從業(yè)人員隊伍。

四是打造航運金融發(fā)展的智力支持體系。一方面，積極吸引國內(nèi)外航運協(xié)會組織、研究咨詢機構(gòu)、信息機構(gòu)等設(shè)立區(qū)域總部或分支機構(gòu)，發(fā)揮這些專業(yè)組織的智力支持作用；另一方面，依托本地高校、科研機構(gòu)、咨詢公司，扶持鼓勵有實力的航運機構(gòu)向綜合型、規(guī)?；?、國際化發(fā)展，打造本土航運智庫。此外，建立健全人才保障體系，提供富有競爭力的人才引進政策，吸引航運高端專業(yè)人才；支持高校開設(shè)航運、物流、海事相關(guān)專業(yè)，積極推進校企合作，加強應(yīng)用型人才培養(yǎng)，建立產(chǎn)學(xué)研一體化人才培養(yǎng)機制。

參 考 文 獻

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